Zusatzantrieb am Gespann

Alles rund um die 3 Räder.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 22. Juli 2017 18:16

P-J hat geschrieben:Ist mir zu hoch :oops: seh den Hebel nicht.


Hallo,

da ist nur e i n Bremshebel außen, der den einzigen!! Nocken innen betätigt, nämlich den der Primärbacke. Die hat kein festes Endlager wie original, sondern stützt sich via Gelenk am oberen Ende der Sekundärbacke ab. Diese wiederum hat ein festes Endlager - das dicke Teil mit der versenkten Inbusschraube - um das herum sie eine minimale Drehbewegung machen kann.

Vielleicht ist es einfacher, sich die Sache als eine einzige, sehr große und auflaufende Bremsbacke vorzustellen, halt bloß mit einem Gelenk in der Mitte, damit sie sich möglich flächig an die Trommellaufbahn anschmiegen kann. Sonst gurgl mal unter Servobremse; im Bild ist die Funktion evtl. klarer.

Ach ja: Das Teil außen an der Ankerplatte, durch das die lange Seilzug-Einstellschraube geht, ist lediglich eine angeschraubte Halterung. Um auf evtl. verschiedene Bremshebellängen und Winkel reagieren zu können, habe ich das Teil auswechselbar gemacht - Einfräsung in der Platte, in der die Halterung mit zwei Senkschrauben befestigt wird. Eine nach außen vorstehende "Warze" aus dem Platten-Grundmaterial hätte mich ein für alle Mal auf einen Punkt festgelegt. War gut so, denn der Bremshebel war anfangs länger als jetzt.


@ Ysengrin:

Die Bremswirkung ist nicht digital, nur ungewohnt. Als Vergleich könnte man einen seilzuggebremsten VW-Käfer hernehmen, dessen Besitzer stets mit aller Beinkraft aufs Pedal treten muß, um akzeptable Verzögerung herauszuholen. Wenn er das Selbe dann an einem modernen PKW mit hochentwickelten Scheibenbremsen macht, wird er sich auch zunächst über die "giftige" Bremse beklagen.
Ungewohnt sind eben die geringen Betätigungskräfte, die eine feinfühligere Bedienung erfordern - oder erlauben, je nach Sichtweise. Siehe auch obiges Zitat zu den "Ochsenbremsen". Einen richtig scharfen Druckpunkt gibt es allerdings nicht. Man spürt aber am Betätigungsweg des Handbremshebels und der einsetzenden Wirkung ganz gut, wo man gerade auf der "Skala" ist.

Was der Servobremse noch nachgesagt wird, ist eine Neigung zu Reibwertschwankungen je nach Luftfeuchtigkeit, Verschmutzungsgrad usw.. Damit habe ich naturgemäß noch keine eigene Praxiserfahrung, denke aber, daß solches eher nur für den Solofahrer ein Problem darstellen könnte. Mit dem Gespann läßt sich beispielsweise auf rutschigem Untergrund ja viel beherzter fahren; ein wenig Gleiten juckt da nicht.


Gruß, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 22. Juli 2017 19:13

Nu hab ichs halbwegs begriffen. Trotzdem kann das nicht die gleiche Wirkung wie bei ner Dublex sein weil die zweite Backe nicht oder besser gesagt nur halbwegs mit der Kraft versorgt wird wie bei der Dublex. Haste aber schön gemacht, bei dem Aufwand wäre aber ne Dublex einfacher herzustellen gewesen, die Maschinen dazu haste ja. Versuchs einfach mal. Ich will nix anderes mehr.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 22. Juli 2017 19:53

P-J hat geschrieben:Nu hab ichs halbwegs begriffen. Trotzdem kann das nicht die gleiche Wirkung wie bei ner Dublex sein weil die zweite Backe nicht oder besser gesagt nur halbwegs mit der Kraft versorgt wird wie bei der Dublex. Haste aber schön gemacht, bei dem Aufwand wäre aber ne Dublex einfacher herzustellen gewesen, die Maschinen dazu haste ja. Versuchs einfach mal. Ich will nix anderes mehr.


Hallo,

so stimmt das leider noch nicht.

Gehen wir einfach davon aus, was tatsächlich ist und nicht davon, wie es laut (unzutreffender) Theorie sein sollte.
Fakt ist, daß die neue Servobremse enorm wirksam ist und eine vergleichbare bzw. gleich große Duplexbremse eindeutig in den Schatten stellen würde. Vergleichsmöglichkeiten habe ich genug anhand meiner Motorrad-Historie, u.a. seit über 40 J. an meiner BMW (serienmäßig Duplex, dann aufgerüstet auf Doppel-Duplex).

Wie gesagt, einfach mal im Netz zur Bremsen-Theorie nachschauen. Daraus ergibt sich als Reihenfolge der Bremskraft-Entfaltung: Simplex - Duplex - Servo; letztere ist sozusagen die Krone der Schöpfung.

Die Duplex hat zwar zwei auflaufende bzw. selbstverstärkende Backen, ist aber noch z.T. von der ausgeübten Handkraft abhängig. Die Servo hat de facto auch zwei auflaufende Backen, ist aber nur noch zu einem geringeren Teil von der Handkraft abhängig. Der Knackpunkt ist, daß der Sekundärbacken nicht über einen muskelbetätigten Nocken angesteuert wird, sondern von dem mit vergleichsweiser Urgewalt auf ihn einwirkenden Primärbacken.

Praktisch zu beweisen ist das dadurch, daß der Verschleiß am Sekundärbacken auf Dauer größer ist. Um die Beläge gleichmäßiger abzunutzen, wird daher mitunter der Primärbelag einer Servobremse kürzer ausgeführt. Ist so auch an meinem 1947er Buick. Als 2-Tonner braucht er ordentliche Verzögerer und hat kolossale Duo-Servotrommeln mit 305 mm Innendurchmesser. Die sorgen bei der HU-Bremsprüfung ob ihrer Wirkung (und Symmetrie!) stets für große Augen.

Beste Grüße, Fritz.
Zuletzt geändert von Ex-User Der alte Fritz am 23. Juli 2017 08:13, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 22. Juli 2017 20:43

Der alte Fritz hat geschrieben:so stimmt das leider noch nicht.


Nehmen wir mal an das du recht hast. Gretchenfrage: Was würde mich so ne Ankerplatte kosten? Ich will das selbst erfahren.

Hintergrund: Leider war es mir bisher nicht möglich ne 160 mm Duplex so wie ich die im Hinterrad am meinem ES Gespann fahre, für links gebaut, fürs Vorderrad in rechstseitig zu finden. Ich hab ne 160mm Honda, für Links, samt Nabe und ne 200mm Kawa für Rechts auf Lager, weigere mich aber bisher diese für mein Vorderrad zu verbauen weil dann meine Ersatzradsituation dann nicht mehr Stimmig wäre, schlicht momentan kann ich das Ersatzrad überall verbauen, das geht mit Kawa und Honda Ersatzteilen nicht mehr. Mit deiner Bremse könnte ich das weiterhin. Jawa Bremsen gibts auch nur linksseitig was einschneidende Änderungen meiner Schwinge im Vorderrad bedeuten würde. Wenn du mir sone Platte herstellen kannst, mit dem Abflachungen passend für ne ES250/2 Schwinge bin ich gerne Bereit richtig Geld dafür zu lassen, den wenn ich das Honda und das Kawa Teil verklopp kommt da richtig was zusammen.

Denk drüber nach und lass mich wissen ob du das Bauen würdest oder nicht. Muster der Es Bremsankerplatte wo du alle relevanten Masse abnehmen kannst hab ich, stell ich gerne zur Verfügung. Wir reden hier über einen hohen 3 stelligen Betrag, das sollte dir bewusst sein.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 22. Juli 2017 21:51

Hallo,

fast habe ich befürchtet, daß nach meinem begeisterten Bericht so eine Anfrage kommt.

Ich bin aber kein Gewerblicher, sondern reiner Privatbastler, zudem kaufmännisch relativ unbeleckt. Das ganze procedere einer evtl. Begutachtung bzw. Zulassung steht mir noch bevor; über die Kosten habe ich derzeit noch keine Vorstellung. Für Hinweise von Leuten, die so etwas in der Art mit einem Eigenbau schon durchgezogen haben, wäre ich dankbar (nur Kommentare über die Sinnhaftigkeit oder die Gefahren des Vorhabens sind ausdrücklich unerwünscht!).

Selbst wenn eine Einzel-Zulassung erfolgreich verliefe, wäre bei einem Verkauf doch m.E. die immer rigidere Produkthaftung ein K.O.-Kriterium; könnte zum persönlichen Ruin führen.

Insofern habe ich meine Konstruktion aus Freude über deren Gelingen ins Forum gestellt und gfls. als Anregung für Andere, das in eigener Verantwortung auch zu probieren.

Liebe Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Jena MZ TS » 22. Juli 2017 22:20

( wenn die funktioniert, würde ich sowas einbauen und ganz einfach fahren. Den Unterschied sieht keiner. Und mein TÜVer sagt: wenn es eine Verbesserung ist, bau es ein!) Ist eine Hammerbremse! Ich Gratuliere.

Fuhrpark: Aktuell: - MZ TS 250/1 Bj 06 /1979 mit Superelastik - fertig
- SR2E Bj 1961 - fertig
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 23. Juli 2017 19:22

Hab mich heute über das Wirkungsprinziep deiner Bremse schlau gemacht, kann einer Dublex nie das Wasser reichen den egal auch wie, du hast immer eine ablaufende und einen auflaufende Backe, bei der Duplex haste zwei auflaufende Backen. Nicht das wir uns hier falsch verstehen, ich will deine Arbeit nicht niedermachen aber die ist mir nicht kompromisslos genug. Bei den beträchtlichen Aufwand den du betrieben hast hätste besser ne Dublex gebaut. Hab 2 Telefongespräche heute nachmittag geführt, mit alten Rennfahreren von Früher, beide kannten dein System, der eine lehnt es kategorisch ab weil er schon mal mit sowas gestürzt ist, da hat sich ne etwas zu stramm eingestellte Backe geklemmt und das Vorderrad blockiert. Der Zweite fragte mich warum den nicht gleich kompromislos den Dublex und das seh ich genau so.

Also werd ich das Angebot zurückziehen bzw verändern, bau mir ne Dublex wo MZ Backen reinpassen, für 160 mm MZ Räder, für rechts in Fahrtrichung gesehen.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon seife » 23. Juli 2017 19:33

Paul, ich fürchte du hast das Prinzip von Fritz' Bremse immer noch nicht verstanden.

Je nach betrachtung ist das praktisch nur eine Bremsbacke, die fast am gesamten Bremstrommeldurchmesser anliegt, oder es sind 2 auflaufende, wo die 2. Backe von der "Bremskraft" der ersten betätigt wird. Also nicht von der Handkraft am Nocken, sondern von der Kraft die von der rotierenden Bremstrommel auf die vom Nocken betätigten "Primärbacke" wirkt.

Mal es dir mal auf und schau dann, wo bei beiden "Teilbacken" die Festlager sind, dann siehst du auch daß beide auflaufend sind.

Ausserdem hat Fritz das ja ausprobiert. Erfolgreich. Und er kennt sowohl Simplex- als auch Duplex-, Doppelduplex- und Servobremsen aus eigener Anschauung. *Ich* wäre da persönlich mangels eigener Erfahrung (ich kenne nur Simplex - ETZ125 und Japanische Duplex - KZ250C) erst mal still vor ich ihm unterstellen würde, daß er hier Mist erzählt ;-)
Gruß, Stefan

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Klaus P. » 23. Juli 2017 20:33

In einen anderen Forum (Dreiradler) wurde das Thema der Trommel - (Servo) Bremse in Frühjahr auch behandelt.
die Begrifflichkeiten gingen auch hoch her,
im mittleren Teil ist eine Animation der Servobremse, schön dargestellt.

@ Paul,
schau dir das mal an,
die untere schwimmende "Lagerung" ist DER Punkt.
Vergleich das mit dem 9. Bild vom Fritz, links der Gegenhalter mit den 2 Festlager für die Backen
und rechts die neue Bremse mit der Ausfräsung für die "schwimmende" Lagerung (beides auf der gleichen Höhe).

@ Fritz,

chapeau

Gruß Klaus

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 23. Juli 2017 20:59

Klaus P. hat geschrieben:schau dir das mal an,
die untere schwimmende "Lagerung" ist DER Punkt.
Vergleich das mit dem 9. Bild vom Fritz, links der Gegenhalter mit den 2 Festlager für die Backen
und rechts die neue Bremse mit der Ausfräsung für die "schwimmende" Lagerung (beides auf der gleichen Höhe).


Habs begiffen auch wenns etwas gedauert hat, kann aber nie die Wirkung 2er auflaufender Backen die sauber geführt werden haben. Weder teoretisch noch pracktisch. Sicher besser wie ne Simplex aber nie an der Bremsleistung einer aktiv von 2 auflaufenden Backen angsteuerten Bremsleistung. Wenn sowas schnell aus ne Simplex Bremse zu bauen wäre hät es sogar seinen Berechtigung aber wenn sowas komplett neu ensteht bau ich gleich was richtiges. Tschuldige aber das ist halt so.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 23. Juli 2017 21:26

Hallo,

tschuldigung, langsam fühle ich mich wie die Hummel, der man theoretisch beweist, daß sie flugunfähig ist ...

Nix für ungut, Fritz.

-- Hinzugefügt: 23. Juli 2017 23:35 --

Klaus P. hat geschrieben:In einen anderen Forum (Dreiradler) wurde das Thema der Trommel - (Servo) Bremse in Frühjahr auch behandelt.
die Begrifflichkeiten gingen auch hoch her,
im mittleren Teil ist eine Animation der Servobremse, schön dargestellt.

Gruß Klaus



Hallo,

die 3-Radler-Seite hab ich mir gerade angeschaut. Zum Teil werden dort die Begriffe ziemlich durcheinandergeworfen, die Zeichnung der Servobremse nebst Erläuterung ist aber korrekt.

Nur kurz die dort angesprochenen Begriffe, welche klar- bzw. richtig gestellt werden sollten:

Doppelsimplex entspricht zwei MZ-Ankerplatten, die in e i n e r Trommel untergebracht werden, li. und re. Auf jeder Seite je ein auf- und ein ablaufender Backen.

Doppelduplex demgemäß e i n e Trommel mit zwei Duplexplatten darin, li. und re. Je Seite zwei auflaufende Backen.

Servo: Eine Trommel mit e i n e m Nocken (bzw. einem Hydraulikkolben) und zwei Backen, die durch einen mechanischen Kunstgriff beide auflaufend sind. Bei Rückwärtsfahrt sind aber beide ablaufend = deutlich abgeschwächte Bremswirkung.

Duoservo: Wie oben, jedoch mit zwei Hydraulikkolben, somit sind die beiden Backen vorwärts u n d rückwärts auflaufend. Wird nur für PKW / LKW benötigt, damit rückwärts auch sicher gehalten werden kann. Hat z.B. in dieser Bauart mein erwähnter Buick Roadmaster.

In meinem Beitrag hier geht es um die Servo-Ausführung. Diese holt das Maximale aus der gebotenen Handkraft heraus. Duoservo fällt dagegen wieder leicht ab, weil kein festes Endlager vorhanden ist. Ein Teil der Kraft wird vom zweiten Hydraulikkolben verzehrt, der ja gegen die Kraft des zweiten Bremsbackens geschoben wird.

Fazit: Fürs Motorrad-Gespann ist man am besten von allen mit der Servobremse bedient. Rückwärts halten Hinterrad- und Seitenradbremse allemal genug.

Gute Nacht, Fritz.
Zuletzt geändert von Ex-User Der alte Fritz am 5. August 2017 09:06, insgesamt 1-mal geändert.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon ets_g » 23. Juli 2017 22:47

P-J hat geschrieben:Habs begiffen auch wenns etwas gedauert hat...


das scheint nicht so zu sein...
der primärbacken wird durch den nocken angesteuert. normalerweise wird die durch die reibung resultierende kraft am widerlager abgestützt. er hat aber kein widerlager sondern ist mit der sekundärbacke verbunden (die auch auflaufend ist..). also drückt die kraft den zweiten auflaufenden backen gegen den bremsring. und diese kraft wird größer, je größer die bremskraft ist.

toll gemacht, ich hätte nur bammel das sich die bremse einmal nicht richtig löst..

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ysengrin » 24. Juli 2017 06:15

Klingt alles sehr überzeugend. Mich wundert nur, dass sich das Prinzip anscheinend nicht durchgesetzt hat. Im Rennsport wurden riesige Doppelduplex-Bremsen verwendet und auch bei schwergewichtigen Exoten wie der Münch Mammut findet man "nur" Duplex. Warum hat da keiner das Servo-Prinzip verwendet? Vom konstruktiven Aufwand sehe ich keinen großen Unterschied. Da muss es also noch irgendeinen Haken geben.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon PeterG » 24. Juli 2017 07:39

Ysengrin hat geschrieben:Klingt alles sehr überzeugend. Mich wundert nur, dass sich das Prinzip anscheinend nicht durchgesetzt hat. Im Rennsport wurden riesige Doppelduplex-Bremsen verwendet und auch bei schwergewichtigen Exoten wie der Münch Mammut findet man "nur" Duplex. Warum hat da keiner das Servo-Prinzip verwendet? Vom konstruktiven Aufwand sehe ich keinen großen Unterschied. Da muss es also noch irgendeinen Haken geben.

Der Haken wird die Dosierbarkeit bzw. der mangelnde Zusammenhang von Handkraft und Bremsleistung sein, was an den Fahrer ja erhöhte Anforderungen stellt und beim Zweirad ja ruckzuck dumme Folgen haben kann (Vorderrad blockiert und rutscht weg), beim Gespann aber halb so wild ist..(wie Fritz ja oben schon schrieb :oops: )

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon starke136 » 24. Juli 2017 08:38

Tolle Idee und deine Umsetzung sieht sehr sauber aus!

@ P-J: erstmal selber sowas herstellen, dann meckern.

mit dem Thema der Servo habe Ich mich auch schon theoretisch befasst in den Büchern von Karl Hertweg und anderen. Bei mir scheitert die Umsetzung leider am Maschinenpark :D
Bitte berichte fleißig weiter, ein sehr interessantes Thema.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 24. Juli 2017 09:22

PeterG hat geschrieben:Der Haken wird die Dosierbarkeit bzw. der mangelnde Zusammenhang von Handkraft und Bremsleistung sein, was an den Fahrer ja erhöhte Anforderungen stellt und beim Zweirad ja ruckzuck dumme Folgen haben kann (Vorderrad blockiert und rutscht weg), beim Gespann aber halb so wild ist.


Guten Morgen,

so sehe ich das auch.
Ist aber nicht so wild, wie meine zunehmende Er"fahr"ung zeigt. War gestern eine Weile über Berg und Tal unterwegs, wovon es hier im Gäu ja reichlich gibt :D , und bin sehr frohgemut heimgekommen.

Die Dosierung ist einfach ein Lernprozeß, und auch mein sonstiges Bremsverhalten habe ich etwas umgestellt. Die Seitenwagen-Bremse hat ein wenig mehr Voreilung verpaßt bekommen, um die stärkere Wirkung der Vorderradbremse zu kompensieren, alles machbar. Das Wiederlösen geht völlig problemlos; da hat sich die Fummelei mit den Rückholfedern ausgezahlt. Die beiden Hauptfedern stammen übrigens aus einem - Garten-Liegestuhl :lach: . Ich sammele halt alles Material, das man evtl. später noch gebrauchen könnte.

Insgesamt ist es jetzt ein richtig vollwertiges Gespann. Wohlverstanden - die Motorleistung reicht mir. Aber ohne Beten auf eine Bergab-Kehre zufahren zu können, hat noch als Tüpfelchen auf dem I gefehlt.

Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 24. Juli 2017 19:12

starke136 hat geschrieben:@ P-J: erstmal selber sowas herstellen, dann meckern.


Wenn ich eines nicht wollte dann meckern, das haste falsch verstanden, der Fritz hat das toll gemacht. Mangels Technik kann ich das nicht selbst machen aber wenn dann würd ich ne Dublex machen. Denn
Ysengrin hat geschrieben:Mich wundert nur, dass sich das Prinzip anscheinend nicht durchgesetzt hat. Im Rennsport wurden riesige Doppelduplex-Bremsen verwendet und auch bei schwergewichtigen Exoten wie der Münch Mammut findet man "nur" Duplex.
die Dublex ist Konsequenter und entwickelt noch mehr Verzögerung.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 15. Juni 2018 19:14

Hallo,

nach langer Pause ist wieder einiges zu berichten.

Es geht um drei Bereiche:

1. Auspuff
2. Zusatzantrieb
3. Servobremse

Zu 1.

Ich hatte bereits eine Versuchsversion eines hochgelegten Auspuffs angebaut. Die ist inzwischen noch etwas verbessert und aufgehübscht. Hauptbeweggrund war zunächst die Optik (Ähnlichkeit zu den "Kriegselefanten" von BMW/Zündapp). Bei der Gelegenheit wurde das Innenleben auch ein wenig modifiziert. Der Schalldämpferteil wurde vom Original abgetrennt, und das Prallblech im Topf mußte einem Konus weichen.

Leistungssteigerung war nicht das Ziel, sondern möglichst ein angenehmer (breiterer) Drehmomentbereich. Der Konus ist darum gar nicht sehr steil (etwa gut das Doppelte vom Winkel des Diffusorkegels). Resonanzlänge grob nach Formel berechnet und dann mit Verschieben des Konus im Topf auf besten Durchzug eingestellt. Interessant war dabei, daß es tatsächlich auf einen halben Zentimeter mehr oder weniger ankommt. Wunder waren natürlich nicht zu erwarten, aber eine angenehmere Charakteristik hat die Aktion gebracht.

Die Schalldämpfung wollte ich auch verbessern, ebenso wie den Klang. Den Aufbau ersieht man am besten aus den Bildern. Der Alu-Haupttopf oben bietet aufgrund seiner 10 cm Durchmesser und seiner Länge mehr Volumen als original. Neben mehreren Expansionsräumen "unterwegs" ist der Raum im Topf mehrfach gekammert und durch Pfeifen in dreierlei Längen verbunden. Das Endstück ist aus dem Kopf einer CO2-Flasche für Sprudelmaschinen entstanden - schönes, 6 mm starkes Material, an dem nur noch wenig gedreht werden mußte.

Das Ergebnis stellt mich zufrieden. Leiser als original und tieftönend - RumTumTum statt Rängdängdäng. So ähnlich hat sich vor vielen Jahren meine DKW RT 250/2 angehört. Das Schildchen oben am Auspufftopf konnte ich mir als Replik auf den aktuellen Schadstoffwahn nicht verkneifen ...
DSCN7149.JPG
DSCN7148.JPG
DSCN7147.JPG




Die weiteren Themen 2. und 3. schreibe ich in einen gesonderten Beitrag.

Grüße, Fritz.



-- Hinzugefügt: 15. Juni 2018 22:31 --

Teil 2.

Der Zusatzantrieb hat mir schöne Winterfahrten beschert. Bemerkenswert war das Verhalten auf mit dickem Schlackerschnee bedecktem Asphalt. Ohne den Antrieb ging es zwar voran, aber nur schleudernd in Schlangenlinien. Antrieb zugeschaltet, und es ging nahezu normal geradeaus weiter! Interessehalber habe ich das später einmal auf trockener Straße kurz ausprobiert. In Linkskurven waren die Lenkkräfte spürbar geringer; rechtsherum kein wesentlicher, vor allem kein negativer Unterschied. Das scheint ausbaufähig zu sein. Theoretisch könnte das vergleichbar mit einem angetriebenen Beiwagenrad sein, jedoch ohne Notwendigkeit eines Differentials.

Ferner habe ich noch einmal ein Greiferrad gebaut in Brutalversion mit V-förmigen, scharf geschliffenen Greifern. Hat super, ja sogar zu gut funktioniert. Es hat sich an einer Steigung dermaßen in den Boden gekrallt, daß die Last der Schwinge des Zusatzantriebsrades zuviel wurde. Diese hat es eingedrückt und verbogen, wodurch das Greiferrad in die Antriebskette geriet und alles blockierte. Welche Kräfte da wirkten, erhellt daraus, daß beide vorderen Kettenräder des Antriebs (geklemmt mit Konus) auf ihren Wellen verdreht und die Nutenkeile abgeschert wurden! Also Neubau in verstärkter Version - nun ja ... :roll: Aber erst zum Winter!

Teil 3.

Die Servobremse ist bislang eine Erfolgsgeschichte . von kleinen Mißhelligkeiten bei der Entwicklung abgesehen. Ich berichte ja auch über Pannen und Mißerfolge; kann nur nützlich sein. Fangen wir gleich damit an! Daß lockere Schrauben leichter brechen, ist mir theoretisch bekannt, jetzt auch praktisch ..., nachdem ich beim Vorderrad-Einbau die Achsmuttern und die Ankerplatten-Halteschrauben nur handfest angezogen hatte (Arbeit unterbrochen und nach längerer Zeit nicht mehr daran gedacht :evil: ). Jedenfalls ist, zum Glück nur bei Schrittempo, die untere Halteschraube der Ankerplatte abgeschert. Also Nägel mit Köpfen gemacht! Umgestellt auf hochfeste 10.9er-Schrauben mit Schaft, wobei der Schaft durch alle zu verbindenden Teile durchgeht (Übergang zum Gewinde kann als quasi Sollbruchstelle angesehen werden). Außerdem wurden ein geänderter Bremsnocken und ein gefälligerer Bremshebel angefertigt; dazu aber weiter unten. Das Widerlager für den Brems-Seilzug ist auswechselbar und sitzt, von innen her verschraubt, in einer Ausfräsung der Ankerplatte. Damit ist es möglich, verschiedene Bremshebel-Längen zu erproben. Die lange Stellschraube aus Messing ist drehbar und seitlich verschiebbar im Widerlager befestigt; so kann der Seilzug sich in die richtige Flucht einstellen und bekommt keine Knickbelastung.

Nach längerer Testphase behaupte ich mal: Die Servo-Trommelbremse könnte d i e Alternative am kleinen bis mittleren Gespann sein, wenn keine Scheibenbremse gewünscht ist. Es ist ein ganz neues MZ-Gefühl, wenn bei mäßigem Ziehen am Handbremshebel die Vordergabel zum Tieftaucher wird! Beim Loslassen löst die Bremse jederzeit und unmittelbar. Auch über die Dosierbarkeit kann ich nicht klagen. Ausprobiert auf einem abschüssigen Schotterweg, ließ sich die Grenze zwischen Bremsen und Blockieren gut darstellen. Einzig gewisse Reibwertschwankungen (Feuchtigkeit etc.) können zum Problem werden, sind es beim Gespann jedoch praktisch nicht. Kommt es je zum Überbremsen, bereinigt Loslassen des Handhebels die Lage sofort. Auf der Solomaschine führt das dagegen leicht zum Sturz. Das dürfte der Grund sein, weshalb die Servobremse sich hier nicht durchgesetzt hat. Ein KFZ-Meister, der die Servobremsen noch aus seiner Gesellenzeit kennt (300er-Mercedes und andere, große Wagen), hat mir von häufigen Problemen mit ungleich ziehenden Bremsen und ständiger Nachstellerei erzählt. Beim Gespann mit nur einem Vorderrad spielt das selbstverständlich keine Rolle.

Aber nun erst einmal Bilder:

DSCN7141.JPG
DSCN7141.JPG
DSCN7142.JPG
DSCN7144.JPG
DSCN7150.JPG


Im nächsten Beitrag geht es um die Änderungen an Nocken und Bremshebel.

-- Hinzugefügt: 16. Juni 2018 08:48 --

Weiter mit Teil 3.

Hier geht es um Bremsnocken und Bremshebel. Sicher ein recht spezielles Thema, aber hoffentlich doch für manche Bastler von Interesse.

Als Problem hat sich bei meiner Servobremse der lange Betätigungsweg des Seilzuges herausgestellt. Sprich, wenn er so eingestellt war, daß das Rad ohne Schleifen frei lief, ließ sich der Handhebel bis zum Lenker ziehen. Umgekehrt so eingestellt, daß der Handhebel bei maximalem Anziehen noch frei vom Lenker blieb, war das Schleifen nicht wegzubringen.

Um Weg zu gewinnen, habe ich einen drastisch kürzeren Bremshebel für die Ankerplatte angefertigt. Der Abstand der Drehpunkte beträgt am originalen Hebel ca. 70 mm, bei meinem nur 38 mm. Ergo hat sich der Weg des Seilzuges nahezu verdoppelt. Nun hat man ja eigentlich gern schön lange Hebel, um ordentlich Handkraft auf die Bremse zu bringen. Das ist normalerweise richtig, spielt jedoch bei der Servobremse gar keine Rolle! Diese hat durch ihre immense Selbstverstärkung dermaßen viel überschüssige Kraftreserven, daß der gekürzte Hebel überhaupt nicht ins Gewicht fällt. In der Praxis bewiesen; die nötige Handkraft ist im Vergleich zum Original weiterhin lächerlich gering.

Für den neuen Bremshebel brauchte ich zudem einen neuen Nocken mit längerer Welle. Deshalb habe ich mir auch Gedanken über die Nockenform gemacht. Durch den langen Seilzugweg, s.o., könnte theoretisch schon bei nur mäßigem Bremsbelagverschleiß der Nocken eventuell zu weit gedreht werden, sprich, er könnte in Bremsposition hängenbleiben. Wäre natürlich fatal. Meine Lösung: Ein flacherer Radius des Nockens und eine leichte Verlängerung desselben so, daß er nach oben ein bißchen über die Bremsbackenebene hinaussteht (selbstverständlich nur so, daß er nie niemals nicht bis an die Trommelfläche reicht!). Dadurch verkleinert sich der nötige Drehwinkel. Damit man sich das besser vorstellen kann, hier erst einmal eine Zeichnung dazu:
DSCN7152.JPG



Wer es hat, kann im Buch "Besser machen" von C. Hertweck im Bremsenkapitel nachlesen. Dort beschreibt er, wie eine Bremse durch Kürzen des Nockens ("Nockenfeilen") "schärfer" wird. Das ist vom Prinzip her nichts anderes, als Ausnutzen der Hebelwirkung. Das Längenverhältnis Hebel / Nocken verschiebt sich zugunsten des ersteren, und man übt mehr Kraft aus. Tut man zuviel des Guten beim Nockenabfeilen, besteht hier ebenfalls das Risiko des Hängenbleibens, s.o.

Was ich gemacht habe, ist ja nun genau das Gegenteil von Hertwecks Methode und würde zweifellos jede Simplex- oder Duplexbremse verschlechtern. Nicht so bei der Servobremse! Selbst die Krafteinbuße durch den längeren und flacheren Nocken, zusätzlich zu der durch den kürzeren Bremshebel, kann man sich hier ohne weiteres erlauben. Die nötige Handkraft ist subjektiv weiterhin nicht spürbar vergrößert.

Die Bremsschlüsselwelle nebst modifiziertem Nocken habe ich mir dann angefertigt. Ist gar nicht so ein Hexenwerk, auch für einen Amateur wie mich.
Aus Rundstahl habe ich einen Rohling gedreht und danach die Abflachungen für den Nocken angefräst. Das ganze umgedreht und den Vierkant für den Bremshebel angebracht.
DSCN7130.JPG
DSCN7131.JPG
DSCN7132.JPG


Kniffliger wurde es dann beim Fräsen des Radius am Nocken. Zuerst habe ich mir einen Klemmhalter gebaut zum Spannen des Rohlings auf dem Drehteller. Der originale Nocken hat einen Radius von etwa 17 mm. Ich bin auf 25 mm gegangen und habe den Nocken nach oben nicht ganz 1 mm länger gelassen. War dann einige Gehirnakrobatik, bis beim Fräsen das Material an der richtigen Stelle abgetragen wurde. Zum Vergleich sieht man auf dem einen Bild nebeneinander Original und Fäl.., nein veränderte Version. :lol: Anmerkung: Das ist ein Experimentalteil, an dem ich mehrere Radien bis 35 mm ausprobiert habe. Letztendlich blieb es bei 25 mm.
DSCN7133.JPG
DSCN7134.JPG
DSCN7135.JPG
DSCN7136.JPG


Zum Schluß noch eine Zeichnung zur grundsätzlichen Gestaltung des Nockens. Eigentlich banal, aber doch erwähnenswert.
DSCN7151.JPG


Mit dem Ergebnis bin ich überaus zufrieden und sehe künftigen Paß-Abfahrten mit Freude entgegen.

Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon motorang » 20. Juni 2018 13:44

Ich find das sehr interessant - und schön ausgeführt. Respekt!

Gryße!
Andreas, der motorang
Die Bitterkeit schlechter Qualität hält noch lange an, wenn die Süße des niedrigen Preises längst vergessen ist.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 20. Juni 2018 20:23

Dankeschön!

Die überarbeitete Bremse ist nun seit einigen Tagen eingebaut und bewährt sich voll. Komme gerade von einem kleinen Ausflug über Berg und Tal im schönen Oberschwaben. Hat wieder richtig Laune gemacht. Allein schon das Gefühl, einen wirklich tauglichen Verzögerer im Vorderrad zu haben, beruhigt ungemein.

Nette Spielereien kommen hinzu. Mit leichtem Zug des Zeigefingers vor einer scharfen Linkskurve die Hinterhand kontrolliert herumgleiten zu lassen zum Beispiel. Feine Dosierung ist also kein Problem. Das absolut sichere Wiederlösen habe ich schon erwähnt. Es lag somit nicht an einem grundsätzlichen Systemfehler, als C. Hertweck 1961 dem getesteten Servobremsen-Prototyp von ATE bescheinigte, "geradezu gemein zu beißen" (und zutreffend bemerkte, daß dort noch Entwicklungspotential drin stecke).

Die Sache mit dem verlängerten Bremsnocken und dem flacheren Radius hat ebenfalls geklappt. In Ruhestellung läuft das Rad frei, und bei vollem Anziehen des Handhebels bleibt noch ordentlich Platz bis zum Griffgummi. Auch ein Druckpunkt hat sich jetzt eingestellt. Insgesamt fühlt es sich nun an, wie eine "normale" Trommelbremse (aber eine ziemlich kräftige ... :D ).

Werde noch einige Zeit damit herumfahren und mir die Sache dann nochmals von innen anschauen. Ein Gedanke ist mir noch gekommen: Es sollte machbar sein, eine modifizierte Version mit innenliegendem Bremshebel bauen. Hätte, abgesehen vom perfekten Schmutzschutz der Bremsschlüsselwelle, den Vorteil vereinfachter Herstellung (Außenfläche gedreht statt gefräst) und wäre optisch sehr nahe am Originalteil. Das tue ich mir einstweilen aber nicht an; der Sommer ist zum Fahren da.

Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 20. Juni 2018 20:36

Dein System " Servobremse" hab ich nicht verstanden. :oops: Ne Simplex mit 2 Nocken? Wie wird die 2te Nocke betreiben?

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Mainzer » 20. Juni 2018 21:03

Ein Nocken, zwei Backen. Die eine stützt sich an der anderen ab. Bremst in eine Richtung sehr gut, in die andere kaum.
Grüße aus Schwabsburg, Nils
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 20. Juni 2018 21:34

Hallo,

also, noch mal in Kurzform:

Ein (1) Nocken (der einzige bei dieser Bauart) betätigt den an ihm anliegenden Backen, der a u f laufend (somit "selbstverstärkend") ist, und nur diesen. Der zweite Backen ist beweglich mit dem ersten verbunden und daher auch a u f laufend. Er stützt sich an seinem Ende an einem starren Widerlager ab. Einen a b laufenden Backen gibt es bei diesem System nicht.

Insoweit besteht Ähnlichkeit mit der Duplex-Bremse, die ebenfalls zwei auflaufende Backen hat. Die werden aber durch zwei Nocken betätigt (per Handkraft).

Der entscheidende Unterschied liegt darin, daß der zweite Backen bei der Servobremse (servus = lat. "Diener") nicht mit Handkraft, sondern vom selbstverstärkenden, ersten Backen angepreßt wird, dies mit einer Gewalt, welche nicht einmal "Mr. Universum" in den Fingern hat.

Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 21. Juni 2018 16:14

Dafür bin ich zu dumm, ich begreifs immer noch nicht. :oops: Wie soll ein Backen der nach aussen gedrückt wird ohne Hebelage den gegenüberliegenden Backen nach aussen drücken. :?:

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon FI-ES250 » 21. Juni 2018 16:58

P-J hat geschrieben:Dafür bin ich zu dumm, ich begreifs immer noch nicht. :oops: Wie soll ein Backen der nach aussen gedrückt wird ohne Hebelage den gegenüberliegenden Backen nach aussen drücken. :?:

wir haben's (glauben wir jedenfall's) begriffen. Interessante Idee
- die meisten Probleme lösen sich von selbst, man darf sie nur nicht dabei stören
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und immer schön vorsichtig fahren
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 21. Juni 2018 17:36

Also drück der Belag der vom Nocken angetrieben wird den freien Belag rund. Dazu müssten beide Beläge ohne Bolzen frei geführt sein so das sie sich in der Trommel drehen können.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon krocki » 21. Juni 2018 18:32

@Fritz: wie macht sich denn nun der Mitas auf der 3.0 Felge?
Und tu uns den Gefallen, mach richtige Federn rein. Deine schöne Bremse hats verdient. Gartenmöbelfedern, da ist der Bruch schon programmiert, vor allem wenn sie noch mal verbogen worden sind. Oder sind die noch von Krupp? :D
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 21. Juni 2018 20:39

Hallo,

@ krocki:

Danke für den Hinweis mit den Federn; ich nehme das sehr ernst. War mir für den Dauereinsatz auch nicht so ganz wohl bei. Werde ich mal Federkataloge im Netz wälzen. Wenn ich gleiche Drahtstärke und Windungszahl nehme, sollte das eigentlich in etwa passen, oder?

Bei dem Reifen auf der 3,00er-Felge handelt es sich um einen Heidenau K 29. Eindrucksmäßig ist der Verschleiß kaum verringert. Leider habe ich vergessen, den km-Stand aufzuschreiben. Geschätzt wird der Reifen etwas über 1000 km gelaufen sein. Profiltiefe in der Mitte von knapp 1 mm bis stellenweise platt (fahrtechnisch bedingt; ich nenne es mal Linkskurven-Schleuderglatze). Nebenbei: Am Vorderrad (Mitas H 06) zeichnen sich aufgrund der wirksamen Bremse allmählich Sägezähne ab.

DSCN7153.JPG
DSCN7155.JPG
DSCN7156.JPG


Beste Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon P-J » 22. Juni 2018 15:51

Der alte Fritz hat geschrieben:Profiltiefe in der Mitte von knapp 1 mm bis stellenweise platt


Aussen haste aber noch genügend Profil. Das Kenn ich, so sehen die bei mir auch immer aus. :shock:

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 22. Juni 2018 19:25

Hallo,

dieser Reifen wird noch etwas arbeiten müssen!

In der Mitte ist reichlich dicker Gummi, wie ich an einem zuvor gefahrenen Exemplar festgestellt habe. In den Ruhestand darf das Ding erst, wenn die Vertiefungen zwischen erster und zweiter Blockreihe (von der Mittelrille aus gesehen) beginnen zu verschwinden. Dann fühlt man immer noch eine beruhigend dicke Schwarte in der Mitte.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon krocki » 22. Juni 2018 19:26

Hallo Fritz,
hättest die Räder jetzt fürs Foto nicht extra ausbauen müssen :D
Bei Federn fällt mir zuerst dieser Laden hier ein: Gutekunst
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 14. Juli 2018 13:44

Hallo,

dieser Tage ist mir ein altes Bremsen-Fachbuch zugelaufen. Ein interessantes Diagramm daraus will ich euch nicht vorenthalten.

DSCN7161.JPG


Wirkt zunächst etwas trocken und abstrakt; es läßt sich aber allerhand herauslesen. Man sieht sehr schön, wie überlegen die Servobremse im Hinblick auf die Betätigungskräfte ist.

Auf der waagerechten Achse (Abszisse) ist der Reibwert dargestellt, idealerweise 0,5 (im roten Kreis; ein höherer Wert ist unzweckmäßig wegen zu hohem Bremsring-Verschleiß). Von dort habe ich eine senkrechte, rote Hilfslinie eingezeichnet. Auf derselben kann man die verschiedenen Bremsenkonstruktionen direkt vergleichen. Hierbei wird stets von der gleichen Spannkraft am Handhebel bzw. Radzylinder ausgegangen.

Die Scheibenbremse ist hier als Ausgangswert mit der Zahl 1 (in blau) eingetragen. Sie besitzt überhaupt keine Selbstverstärkung. Die Simplexbremse mit immerhin einem auflaufenden, selbstverstärkenden Backen kommt bereits auf die 2,8-fache Umfangskraft. Die Duplexbremse mit zwei auflaufenden Backen bringt mit 5 ein noch erheblich besseres Ergebnis. Ganz überragend ist jedoch die Servobremse mit 9, also nahezu dem Doppelten der ohnehin schon wirkungsvollen Duplex! Diese überaus reichlich vorhandenen Kräfte erklären, warum man sich bei der Servo die im früheren Beitrag beschriebenen Spielereien mit flacherem Bremsnocken und kürzerem Hebel erlauben kann.

Eine Scheibenbremse ist ja nun keineswegs "schlecht"; sie benötigt nur sehr hohe Betätigungskräfte. Das wird dort hydraulisch bewerkstelligt. Bei der seilzugbetätigten MZ-Trommel sind wir aber auf die Handkraft angewiesen und für jede Verstärkung dankbar. Die Servotrommel ist hier das Optimum und eine echte Fingerspitzenbremse.

Ihr Pferdefuß ergibt sich ebenfalls aus dem Diagramm. Der Wirkungsgrad verändert sich stark bei Reibwertschwankungen.

Mit steigendem Reibwert auf der waagerechten Achse steigt der Kennwert der Scheibenbremse linear, vergleiche die völlig gerade, gestrichelte Linie. Die Kurven der Trommelbremse steigen dagegen progressiv. Der Reibwert wird praktisch mit der Selbstverstärkung multizipliert. Bei der Servobremse führt das zu einer mit dem Reibwert extrem steil hochschießenden Kennung.

Wo Licht ist, gibt es bekanntlich auch Schatten. Sinkt der Reibwert, aus welchen Gründen auch immer, fällt die Bremskraft der Servo stark ab. Eigentlich kein Grund, diese Konstruktion zu verdammen, denn normalerweise hat man bei einer Ausfahrt durchweg einen gleichbleibenden Reibwert. Ich konstruiere deshalb mal eine Extremsituation: Schönwetterfahrt mit plötzlich einsetzendem Wolkenbruch, wobei auch etwas Wasser in die Trommel gerät (bei einer guten Trommel eher unwahrscheinlich, sofern sie nicht rennmäßige Belüftungshutzen hat, die dann zur Bremsenbewässerung dienen). Dann muß der Fahrer eine Notbremsung hinlegen. Durch das Wasser sei der Reibwert mäßig von 0,5 auf 0,3 abgesunken (brauner Kreis, braune Linie). Folgt man der Kennlinie, stürzt aber dadurch die Kennung von 9 auf 3 ab! Damit ist die Bremskraft zwar immer noch etwas besser als bei der normalen Simplex mit 2,8. Der Fahrer hat nur noch ein Drittel der gewohnten Bremskraft zur Verfügung; subjektiv ist das wie "nichts". Verzeifelt zerrt er mit Ochsenkräften am Bremshebel, das bißchen Wasser verdampft, und schlagartig ist die volle Servowirkung wieder da. Auf der nassen Straße geht das Vorderrad weg, und der Fahrer legt sich nahezu zwangsläufig "aufs Ei" (Einspur-Fahrzeug = labiles Gleichgewicht).

Wenn man um diese Zusammenhänge weiß, kann man m.E. gut damit umgehen, beim Gespann ohnehin (Mehrspur-Fahrzeug = stabiles Gleichgewicht).

Beste Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 27. Januar 2019 17:28

Hallo,

um die trüben Tage ein wenig aufzuheitern, stelle ich jetzt mein Winterprojekt vor. Bin noch mittendrin; mehr Einzelheiten gibt es, wenn die Sache läuft,TÜV hat usw.

Das Gespann bekommt einen Quad-Motor (Triton Baja 400 bzw. heute Access 4.30 aus Taiwan). Der bietet das, was ich schon immer dranhaben wollte: Rückwärtsgang und Gelände-Untersetzung, dazu noch automatisches Getriebe mit Fliehkraft-Kupplung.
Weitere Daten: Viertakt wassergekühlt, 359 cm3, 15 kW bzw. 20,xx PS in Drosselversion. Wegen der generellen Drosselung der Quads, die nur mit Ausnahmegenehmigung offen als Landwirtschaftsgerät gefahren werden dürfen, bin ich überhaupt auf diese Motoren gestoßen. Gemäß erstem TÜV-Gespräch sollte bei der mit dem MZ-Original fast identischen Leistung eine Abnahme grundsätzlich möglich sein.

Ist eine mm-Fuchserei, das Teil in den MZ-Rahmen einzupassen, zugleich aber eine schöne Herausforderung mit Vorfreude auf immensen, zukünftigen Fahrspaß

DSCN7279.JPG
DSCN7281.JPG
DSCN7286.JPG
DSCN7287.JPG


Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon xtreas » 27. Januar 2019 19:35

Echt Klasse deine Ideen und vor allem die Umsetzung. Bin gespannt wie es wird.
Gut Schlauch und Gute Fahrt......
Viele Grüße
Xtreas,
Südoberlausitzstammtischler

Mitglied im Rundlampenschweinchenliebhaberclub Nr. 17
Bild

Einer konnte Stroh zu Gold spinnen....
SPOILER:
...wir machen aus Watte kleine Draculas......

Fuhrpark: ES 250/1, 1963 mit SE von 1965,das Blaue Wunder

Yamaha T7, Bj. 19
xtreas

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ysengrin » 27. Januar 2019 19:51

So ein seelenloser 4-Takter aus Fernost mit Wasserkühlung und dann auch noch Automatik ist ein Verbrechen an der MZ! :mrgreen: Aber ich finde es trotzdem klasse und bin auf Deine Umsetzung gespannt. :ja:

Fuhrpark: 2x Hercules Liliput, MZ ES 250/2 Lastengespann, MZ ETS 250 Gespann, MZ TS 250/1 "Ratracer", BMW R75/6, EMW R35 Traktor
Ysengrin

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 27. Januar 2019 20:31

Danke für eure aufmunternden Zeilen!

Das ganze Gespann ist ja eine großangelegte Fälschung :P . Ich bleibe mir treu und versuche die Optik weiterhin vorkriegsmäßig hinzukriegen.
Man beachte auch das kleine DKW-Emblem auf dem schwarzen Variatordeckel links. Der unbedarfte Betrachter darf es gern z.B. für eine wassergekühlte Ladepumpen-DKW aus den 30ern halten. Seelenwanderung, sozusagen ... :lol:
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon daniel_f » 27. Januar 2019 21:09

Und wo werden die Motoren gehandelt? Bei ebäh?
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Genieße das Leben ständig, denn du bist länger tot als lebendig!

Fuhrpark: MZ ES 175/1 Bj. 1967, MZ ES 150 Bj. 1964, S51 B1-3 Bj. 1982, SR2E Bj. 1963
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 27. Januar 2019 22:03

Hallo,

über ibä von einem Zweiradhändler, der wohl froh war, für teuer Geld einen Ladenhüter loszuwerden. War das einzige Angebot bis auf ein anderes, für dessen Preis man fast ein neues Komplett-Quad bekommen hätte.
Ex-User Der alte Fritz

 

Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 5. März 2019 14:18

Hallo,

nach der zweiten Vorsprache beim TÜV sieht die Zukunft wieder etwas rosiger aus.

Ich sollte ja eine Bescheinigung über die Motorleistung und die Art der Drosselung vorlegen. Das wurde zum Abenteuer.

Erster Versuch beim Händler, bei dem ich den Motor gekauft habe: Nach längerem Schriftwechsel wollte er mir kein Papier in der gewünschten Form ausstellen; wenn ich den Motor "zweckentfremdet" verbaue, sei das mein Problem, für das er nicht haften wolle.
Zweiter Versuch beim Ersatzteilvertreter für Deutschland: Keine Reaktion auf emails, schließlich am Telephon Aussage, er werde sich in Taiwan erkundigen (wer' s glaubt!). Laut Nachfrage eine Woche später angeblich keine Auskunft bekommen.
Dritter Versuch beim Importeur in Österreich: Keine Reaktion auf email (Werbespruch auf homepage: "Unsere Stärken - Persönliche Betreuung durch ein junges, engagiertes Team. Wer A sagt, muß auch B sagen - After Sales Service garantiert!")

Wie sage ich immer: Oldtimer-Schrauberei ist charakterbildend; sie macht zäh und hart!

Nun beim TÜV ist, wie ich denke, das weiter fortgeschrittene Projekt ganz gut angekommen. Die Dimensionierung meiner Motorhalterungen sei über jeden Zweifel erhaben. Nach Schilderung obiger Händler-Odyssee fragte ich, ob ich eventuell den Motor auch ungedrosselt, also mit 20 kW / 27 PS einbauen könne, wenn die Höchstgeschwindigkeit z.B. auf 100 km/h begrenzt werde. Die Zündbox (CDI) hat nämlich einen fest eingegossenen Drehzahlbegrenzer, womit das bei passender Übersetzung machbar wäre (gibt es m.W. z.B bei Mofa / Moped mit dann eingetragener Zähnrzahl der Ritzel). Dem schien der Ing. nicht abgeneigt; man werde es schon hinbekommen.

Wäre ja toll - ordentlich Drehmoment im Gespann, und schneller will ich damit ohnehin nicht fahren. Abgesehen davon, sind die Quadmotoren ja für Arbeitsmaschinen ausgelegt und fühlen sich am wohlsten im unteren bis mittlerem Drehbereich. Dauervollgas ist eh nicht angesagt.

Hier die unverzichtbaren Bilder:

Zuerst ein Übersichtsplan der Motor-Befestigung.
DSCN7302.JPG


Der Kettentrieb ist eine Nummer stärker als bei MZ (520); entsprechend größer sind auch die Kettenräder, wobei das hintere mit 53 Zähnen besonders auf Zugkraft und nicht auf Tempo ausgelegt ist. Der MZ-Hinterrad-Antrieb hat ein Zylinderrollen-Lager NUP 204 bekommen (gute Idee hier aus dem Forum). Der alte Zahnkranz wurde abgeflext und abgedreht. Es war festzustellen, daß der Antrieb im Originalzustand ab Werk ordentlich eiert! Ich mußte einiges Material wegnehmen, bis ich das Teil zum Anpassen des neuen Zahnkranzes gescheit aufspannen konnte. Dieser hat einen Lochkreis von 156 mm und paßt damit auf den Aluring des Antriebs (160 mm ginge auch). So bleibt reichlich Fleisch für die 6 Schraubbohrungen stehen, die noch mit Helicoil-Einsätzen verstärkt sind. Dort passiert nichts mehr! Das Kettenrad sitzt dadurch weiter rechts, was jedoch erwünscht ist, um die Kettenflucht hinzubekommen. Das war ohnehin eine Millimeter-Fuchserei mit Sägerei an den Motorhaltern, um das Dings weit genug nach links zu bekommen. Jedenfalls ist jetzt nurmehr ein minimalster Höhenschlag des Kettenrades übrig geblieben.
DSCN7314.JPG
DSCN7297.JPG


Wird nachher fortgesetzt; muß gerade weg!
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Zuletzt geändert von Ex-User Der alte Fritz am 5. März 2019 18:08, insgesamt 1-mal geändert.
Ex-User Der alte Fritz

 

Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon mz-stefan » 5. März 2019 14:37

Ein sehr interessantes Projekt! Bitte unbedingt weiter berichten :gut:
........
Schöne Grüße,
Stefan

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 5. März 2019 19:11

Weiter geht es ...

Auf den letzten beiden Bildern ist ein Kettengleiter auf dem Schwingenquerrohr zu erkennen, selbst geschnitzt aus POM. Das ablaufende Kettentrum wird von einer verstellbaren Teflon-Spannrolle hochgehalten. Läuft auf einer feststehenden Buchse aus sehr rostbeständigem Edelstahl, aus dem sonst chirurgische Instrumente hergestellt werden. Als Halterung sind am Schwingenholm zwei Alu-Halbschalen angeklemmt.
Die Spannelemente sind nötig, weil die Kette sonst am Querrohr bzw. seitlich am Soziusrastenträger streifen würde.

Als nächstes ein Bild der Sägeaktion am Motor, mit der noch die entscheidenden 4 mm für die Kettenflucht herausgeholt wurden. Zuerst war eine eingepreßte Stahlbuchse mittels Innenauszieher zu entfernen und abzudrehen, dann frei Hand eine Alu-Scheibe abzusägen. Hat wider Erwarten super geklappt; mit wenigen Feilstreichen war es optimal winklig und glatt!

DSCN7231.JPG


Die nächsten Bilder zeigen den umgearbeiteten Hinterrad-Antrieb, zuerst, wieviel Material aus diesem "Ei" heraus mußte, bis eingespannt auf der Ritzelseite Rundlauf da war. Zum Schluß dann den Aufbau rechts mit Distanzbuchse zur Schwinge (mit eingedrehten Rillen als Labyrinthdichtung) und darübergeschobener Teflonbuchse als Dichtung). Die Kette läuft ja jetzt offen und bekommt lediglich eine teilweise Blechabdeckung. Wenn alles paßt, wird die derzeit montierte Standardkette durch ein X-Ring-Exemplar ersetzt.

DSCN7240.JPG
DSCN7241.JPG
DSCN7242.JPG
DSCN7236.JPG
DSCN7237.JPG
DSCN7238.JPG
DSCN7239.JPG


Nun kommt die linke Maschinenseite - Auspuffbau bzw. -Anpassung!

Der TÜV möchte einen originalen Auspufftopf (also vom neuen Motor) und gleichen Krümmerdurchmesser, ferner möglichst ähnliche Länge. Außerdem müsse ein Hitzeschutz vorhanden sein. Na gut, das ist machbar! :ja: Die plump-häßlichen und viel zu kleinen, originalen Bleche fliegen in die Schrottkiste. Stattdessen habe ich aus stabilem Lochblech eine r i c h t i g e Abdeckung gebaut, welche m.E. auch zur Vorkriegsoptik paßt. Das Mittelteil der Anlage besteht aus einem passenden Stück Wasserrohr. Die Kurve um den Luftfilterkasten kriege ich mit einem Stück flexiblem Edelstahlrohr, kommt noch.

DSCN7300.JPG
DSCN7315.JPG
DSCN7299.JPG


Da der neue Motor wassergekühlt ist, muß irgendwo ein Kühler untergebracht werden. Da geht es wieder um Millimeter. Eigentlich müßte er zwischen Maschine und Beiwagen direkt hinter dem vorderen Schwanenhals so eben passen. Ich habe ihm schon einmal einen Steinschlagschutz aus Lochblech verpaßt. Selbstverständlich handelt es sich hier um einen oregenool DKW-Kühler der 30er-Jahre, seht selbst ... :lach:

DSCN7312.JPG


So, Schluß für heute!
Bis demnächst, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon flotter 3er » 5. März 2019 19:22

Ein bekloppter Hund.... :mrgreen: Ich find es genial was du so vorhast und machst, ich mag solche Umbauthreads.... :ja:
Gruß Frank


„Ich glaube, dass die Dummheit aufgehört hat, sich zu schämen“ Heidi Kastner
Danke an alle die nichts zum Thema zu sagen hatten und trotzdem nichts dazu geschrieben haben....
Wenn du tot bist, dann weißt du nicht dass du tot bist. Es ist nur schwer für die Anderen. Genauso ist es, wenn du blöd bist.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon xtreas » 5. März 2019 19:55

flotter 3er hat geschrieben:Ein bekloppter Hund.... :mrgreen: Ich find es genial was du so vorhast und machst, ich mag solche Umbauthreads.... :ja:


Stimme ich voll zu.
Gut Schlauch und Gute Fahrt......
Viele Grüße
Xtreas,
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon 990sm-r » 5. März 2019 20:43

Der alte Fritz hat geschrieben:Hallo,

nach der zweiten Vorsprache beim TÜV sieht die Zukunft wieder etwas rosiger aus.

Ich sollte ja eine Bescheinigung über die Motorleistung und die Art der Drosselung vorlegen. Das wurde zum Abenteuer.

Erster Versuch beim Händler, bei dem ich den Motor gekauft habe: Nach längerem Schriftwechsel wollte er mir kein Papier in der gewünschten Form ausstellen; wenn ich den Motor "zweckentfremdet" verbaue, sei das mein Problem, für das er nicht haften wolle.
Zweiter Versuch beim Ersatzteilvertreter für Deutschland: Keine Reaktion auf emails, schließlich am Telephon Aussage, er werde sich in Taiwan erkundigen (wer' s glaubt!). Laut Nachfrage eine Woche später angeblich keine Auskunft bekommen.
Dritter Versuch beim Importeur in Österreich: Keine Reaktion auf email (Werbespruch auf homepage: "Unsere Stärken - Persönliche Betreuung durch ein junges, engagiertes Team. Wer A sagt, muß auch B sagen - After Sales Service garantiert!")

Wie sage ich immer: Oldtimer-Schrauberei ist charakterbildend; sie macht zäh und hart!

Nun beim TÜV ist, wie ich denke, das weiter fortgeschrittene Projekt ganz gut angekommen. Die Dimensionierung meiner Motorhalterungen sei über jeden Zweifel erhaben. Nach Schilderung obiger Händler-Odyssee fragte ich, ob ich eventuell den Motor auch ungedrosselt, also mit 20 kW / 27 PS einbauen könne, wenn die Höchstgeschwindigkeit z.B. auf 100 km/h begrenzt werde. Die Zündbox (CDI) hat nämlich einen fest eingegossenen Drehzahlbegrenzer, womit das bei passender Übersetzung machbar wäre (gibt es m.W. z.B bei Mofa / Moped mit dann eingetragener Zähnrzahl der Ritzel). Dem schien der Ing. nicht abgeneigt; man werde es schon hinbekommen.

Wäre ja toll - ordentlich Drehmoment im Gespann, und schneller will ich damit ohnehin nicht fahren. Abgesehen davon, sind die Quadmotoren ja für Arbeitsmaschinen ausgelegt und fühlen sich am wohlsten im unteren bis mittlerem Drehbereich. Dauervollgas ist eh nicht angesagt.

Hier die unverzichtbaren Bilder:

Zuerst ein Übersichtsplan der Motor-Befestigung.
DSCN7302.JPG


Der Kettentrieb ist eine Nummer stärker als bei MZ (520); entsprechend größer sind auch die Kettenräder, wobei das hintere mit 53 Zähnen besonders auf Zugkraft und nicht auf Tempo ausgelegt ist. Der MZ-Hinterrad-Antrieb hat ein Zylinderrollen-Lager NUP 204 bekommen (gute Idee hier aus dem Forum). Der alte Zahnkranz wurde abgeflext und abgedreht. Es war festzustellen, daß der Antrieb im Originalzustand ab Werk ordentlich eiert! Ich mußte einiges Material wegnehmen, bis ich das Teil zum Anpassen des neuen Zahnkranzes gescheit aufspannen konnte. Dieser hat einen Lochkreis von 156 mm und paßt damit auf den Aluring des Antriebs (160 mm ginge auch). So bleibt reichlich Fleisch für die 6 Schraubbohrungen stehen, die noch mit Helicoil-Einsätzen verstärkt sind. Dort passiert nichts mehr! Das Kettenrad sitzt dadurch weiter rechts, was jedoch erwünscht ist, um die Kettenflucht hinzubekommen. Das war ohnehin eine Millimeter-Fuchserei mit Sägerei an den Motorhaltern, um das Dings weit genug nach links zu bekommen. Jedenfalls ist jetzt nurmehr ein minimalster Höhenschlag des Kettenrades übrig geblieben.
DSCN7314.JPG
DSCN7297.JPG


Wird nachher fortgesetzt; muß gerade weg!


Zieht der Motor im normalen Betrieb ständig die Kette über den schwarzen Klotz auf der Schwinge?

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 5. März 2019 21:39

Hallo,

ja, die Kette läuft ständig über den Gleiter, allerdings nur leicht. Sollte kein Problem sein, denn:

Die Stellung, in der die Schwinge im Bild vom Draht gehalten wird, entspricht dem voll ausgefederten Federbein. Schon dabei liegt die Kette nur leicht auf dem POM auf. Je weiter die Schwinge hochkommt, umso weniger hat die Kette Kontakt. Stört aber sowieso nicht weiter. Sobald die Kettenflanken sich in das Material eingearbeitet haben und die Kettenrollen aufliegen, hört dieser Verschleiß praktisch auf. Die Kette rollt nur noch auf dem Material ab. So erfahren über -zigtausend km bei meinem Zusatzantrieb, dessen Kette ebenfalls mit einem Gleiter gespannt wurde.

Grüße, Fritz.
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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon wollitz » 6. März 2019 23:50

Top Arbeit bitte bitte weiter machen
und immer schön Bilders machen und
posten

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ysengrin » 7. März 2019 09:36

Du bist echt total bescheuert! Und das ist nicht als Kritik gemeint. :biggrin:

Ich habe bei mir eine ähnliche Konstruktion mit Umlenkrolle und POM-Schleifer (wenn auch nicht ansatzweise so sauber gebaut!) und das funktioniert auch völlig tadellos seit zigtausend Kilometern. :ja:

Dem Hitzeschutz würde ich an den Rändern noch irgendeinen Abschluss verpassen, und sei es nur ein Kantenschutzband. Das sieht dann einfach schöner und stabiler aus.

Das mit dem DKW-Logo finde ich immer nich unpassend, aber das musst Du wissen. :wink:

Bitte weiter so detailliert berichten!

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon muenstermann » 8. März 2019 10:51

Der alte Fritz hat geschrieben:Die nächsten Bilder zeigen den umgearbeiteten Hinterrad-Antrieb, zuerst, wieviel Material aus diesem "Ei" heraus mußte, bis eingespannt auf der Ritzelseite Rundlauf da war. Zum Schluß dann den Aufbau rechts mit Distanzbuchse zur Schwinge (mit eingedrehten Rillen als Labyrinthdichtung) und darübergeschobener Teflonbuchse als Dichtung). Die Kette läuft ja jetzt offen und bekommt lediglich eine teilweise Blechabdeckung. Wenn alles paßt, wird die derzeit montierte Standardkette durch ein X-Ring-Exemplar ersetzt.


Senkkopfschrauben zur Befestigung des Kettenrades sind absolut umgeeignet!!!
Besser kurze Zapfensenkungen und dann Schrauben DIN 6912 verwenden!
Is maith an scáthán súil charad.

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon g-spann » 8. März 2019 11:12

muenstermann hat geschrieben:Senkkopfschrauben zur Befestigung des Kettenrades sind absolut umgeeignet!!!
Besser kurze Zapfensenkungen und dann Schrauben DIN 6912 verwenden!


Öhm, warum?
Die Anlagefläche des Schraubenkopfs ist doch größer...oder geht's hier um die Materialschwächung des Kettenrads?
Bei meinem damaligen Becker-Fettkettenkasten an der SR 500 waren auch Senkkopfschrauben verbaut...
Gruß aus dem Niederbergischen,

Gerd

OT-Altbier-Partisane
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Fakten sind häufig unangenehm, viel zu komplex und störend...
(S. Bosetti)

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Honda NTV 650/1989,
Honda XRV 750 Africa Twin/1999,
Honda XL600V Transalp/1989,
Jialing JH 600 BA/2016
alle angemeldet und laufen
Baustelle:
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g-spann

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Re: Zusatzantrieb am Gespann

Beitragvon Ex-User Der alte Fritz » 8. März 2019 16:25

muenstermann hat geschrieben:
Der alte Fritz hat geschrieben:
Senkkopfschrauben zur Befestigung des Kettenrades sind absolut umgeeignet!!!
Besser kurze Zapfensenkungen und dann Schrauben DIN 6912 verwenden!


Hallo,

das verstehe ich jetzt nicht, warum denn?
Einmal davon abgesehen, daß die Kettenräder serienmäßig mit Senkung für die von mir verwandten Schrauben geliefert werden, dies zudem für Quads, bei denen mit viel höheren Belastungen zu rechnen ist, als sie bei meinem Gespann jemals auftreten werden.

Des weiteren möchte ich mich bei der Forumjury herzlich bedanken für die Verleihung des "Jagdscheines" gemäß § 51! Stets werde ich mein Bestes geben, um dieser Ehre allzeit würdig zu bleiben ... 8)

Als kleines Dankeschön hier Bilder von der ersten Auspuff-Anprobe am Objekt - die Grüntöne auf den Hitzeblechen werden noch besser an die Maschinenfarbe angepaßt.

DSCN7319.JPG
DSCN7321.JPG
DSCN7319.JPG


Grüße vom bekloppten :runningdog: :biggrin:
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