Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Gemeinde,
ich habe eine TS 250/1 BJ 1980, läuft super. Daneben noch so einen jap. Reiskocher.
Nun bin ich günstig an einen SuperElastic rangekommen und plane gerade den Umbau der TS zum Gepann.
Da tun sich gerade zwei Probleme auf. Das Erste betrifft die HR-Schwinge, die ja bei der Solo-TS keine Aufnahme für den Torsionsstab mitbringt.
Muß ich mich jetzt auf die Suche nach so einem äußerst raren Teil machen oder kennt jemand eine TÜV-fähige andere Lösung ?Ich habe mal was gesehen mit einer starken Schelle anstelle der angeschweißten Lasche an der Schwinge. Oder hat vielleicht jemand von Euch so eine Original-SW-Schwinge rumliegen, die so ganz sinnlos vor sich hinoxidiert?
Das Zweite betrifft den Tachoantrieb. Ich werde wie von MZ im Original das 20er Ritzel gegen ein 16er tauschen und damit die Übersetzung des Hinterradantriebes verändern. Bei der ES mußte man ja auch den Tachoantrieb tauschen oder anpassen, damit sich die Lügerei des Tachos in Grenzen hielt. Nach meinen Überlegungen brauche ich das bei der TS nicht. Die veränderte Übersetzung müßte sich doch automatisch auf die Drehzahl der Tachowelle auswirken, oder liege ich da ganz falsch ?
Als Drittes beschäftigt mich noch die Auswahl der Federn in der Telegabel. Habt Ihr da Empfehlungen? Wenn ja, bitte möglichst auch die Quelle dazu angeben. Danke.

Ich freu mich auf viele hilfreiche Anregungen, damit ich möglichst bald auf 3 Rädern unterwegs sein kann.

Moin

Federn= http://www.stossdaempfer-schwarz.de/.
Der hat auch die passenden Stossdämpfer hinten.
Den Torsionsstabanschluss würde ich anschweissen und bei dieser Gelegenheit gleich auf ETZ-Schwinge umbauen.Dafür müssen aber auch die unteren Stossdämpferaufnahmen geändert werden.

Zu 1, kann ich nicht Helfen. Kann man die Lasche nicht zur Not selbst anschweißen (lassen).
zu 2, da brauchste nichts ändern, die Drehzahl wird ja am Hinterrad abgenommen.
Zu 3, passende Feder für vorn und hinten gibt es auch bei Güsi.

Für das Gespann sollten es die geschlossenen Stoßdämpfer sein .........

............., weil die Gespannfedern nicht verchromt sind.
Für die Hülsen (verchromt) braucht du aber noch andere Verstellhebel, die den entsprechenden dünneren Zentrierbund haben.

Oder gleich kpl Federbeine

Gruß Klaus

Vielen Dank für Eure Reaktionen.
Zur Frage bzgl. der Schwinge hatte ich eh keine große Hoffnung, die Dinger sind halt rar. Hat schon mal jemand so eine Schellenlösung realisiert und zugelassen bekommen ?
Die Frage zum Tachoantrieb scheint mit geklärt.
Bleibt die Federfrage: Hier meinte ich die Telegabel, nicht die hinteren Stoßdämpfer. Wer hat da noch Tipps ?
knatternde Grüße
Markus
drängtängtäng

Federfrage, wurde doch schon genannt.
Schwinge : Gabors MZ Laden hat eine im Angebot.

Klaus

Um etwas eingetragen zu bekommen, spreche ich vor Umbauten mit dem Eintragenden. Der sagt mir, wie er etwas gelöst haben will, das wird so gemacht und alle sind glücklich

Gruss

Mutschy

MarkusMuc hat geschrieben:Zur Frage bzgl. der Schwinge hatte ich eh keine große Hoffnung, die Dinger sind halt rar. Hat schon mal jemand so eine Schellenlösung realisiert und zugelassen bekommen ?

Schweiss das Stück Flachstahl ordentlich an die Schwinge, Farbe drauf und gut!

MarkusMuc hat geschrieben:Bleibt die Federfrage: Hier meinte ich die Telegabel, nicht die hinteren Stoßdämpfer. Wer hat da noch Tipps ?

Schrieb ich bereits am Anfang.Stossdämpfer Schwarz.
Klick und dann ganz unten

Die hinteren Stossdämpfer würde ich trotzdem gegen Gespann-Teile tauschen.

Gibt es auch dort.

Weitere Fragen?

biebsch666 hat geschrieben:

MarkusMuc hat geschrieben:Zur Frage bzgl. der Schwinge hatte ich eh keine große Hoffnung, die Dinger sind halt rar. Hat schon mal jemand so eine Schellenlösung realisiert und zugelassen bekommen ?

Schweiss das Stück Flachstahl ordentlich an die Schwinge, Farbe drauf und gut!

Und beachten, 90° zum Querrohr!

beachte den Hinweiß von Mutschy. In den alten Bundesländern gibt es erhebliche Probleme in Bezug
auf den Umbau beim TÜV.

Also erstmal mit der Solo dahin und sich schlau machen.

Also werde ich die Emme erst ma zum Prüfer bewegen und ein paar Fragen klären.

So, inzwischen habe ich den Umbau eigentlich abgeschlossen.
Die ehemalige Solo-TS hat eine beiwagentaugliche Schwinge hinten bekommen, stärkere Federn in der Telegabel, eine Flatterbremse und ein kleineres Ritzel.
Daneben noch auf 12V Powerdynamo umgerüstet. Alles läuft soweit super, der TÜV war völlig problemlos (in München), neue Zulassung hat sie auch schon.
Jetzt stehe ich noch vor 2 Rätseln.
Wie kriege ich den Hauptständer demontiert? Brauche ich ja nicht mehr. Hat der auf der rechten Seite einen Sicherungsring, den ich entfernen muss um dann den HS von der Halterung zu ziehen?
Und ich würde meinem Gespann gerne etwas mehr Sturz gönnen. Sie zieht zwar nicht wirklich stark, aber ich spüre bein Fahren einen ständigen Druck auf dem rechten Arm, sie will also leicht nach rechts. Nach rein optischer Begutachtung hat sie zuwenig Sturz. Die Einstellung soll ja an der Gewindestange am mittleren oberen Klemmkopf erfolgen.
Und hier entsteht die Verwirrung. Wenn ich die Kontermutter löse und dann versuche die Länge des freiliegenden Gewindestabes zu vergrößern passiert gar nichts. Kann ja m.E. auch nicht, wenn ich das Gewinde auf einer Seite raus drehe, drehe ich es ja auf der anderen Seite zwangsläufig wieder rein. oder bin ich jetzt schon total verwirrt?
Oder dienen die Muttern auf dem Gewindestück nur zum Fixiren einer einmal getroffenen Einstellung? Effektiv verändern kann ich ja die Länge dieses Gewindestückes indem ich den Klemmkopf weiter raus oder drauf drehe.
Bitte helft mal einem Verwirrten. Danke

Hallo Markus,

ich würde den Hauptständer unbedingt dranlassen! Ich habe auch gedacht, den brauchst Du ja nicht mehr. Wie wertvoll er ist, stellt man fest, wenn das Vorder- oder auch das Hinterrad einmal ausgebaut werden soll. Auch beim An- und Abbauen des Beiwagens freue ich mich sehr über den Hauptständer.

MarkusMuc hat geschrieben:Wie kriege ich den Hauptständer demontiert? Brauche ich ja nicht mehr. Hat der auf der rechten Seite einen Sicherungsring, den ich entfernen muss um dann den HS von der Halterung zu ziehen?

so geht die Demontage, das ist korrekt. Es gibt aber nach meiner Meinung keinen Grund, des Hauptständer zu demontieren, aber einige Gründe ihn nicht zu demontieren. Spätestens beim nächsten Reifenwechsel oder bei der nächsten Gabelüberholung (beim Kette schmieren oder Kettenschrläuche wechseln etc.) bist du froh wenn du ihn hast.

Wenn der Seitenwagen nach rechts zieht, stimmt die Spureinstellung nicht. Das Seitenwagenrad braucht
ca. 3-5 cm Vorspur zur Längsachse vom Moped. Mit der Sturzeinstellung hat das nichts zu tun. Die Spur
vom Seitenwagen wird an dem vorderen unteren Anschluß eingestellt.

Mit der Mutter oben am Gewindestück, evtl 2 gekonnterte, wir die Klaue oben gesichert.
Du mußt also die beiden Muttern oben lösen und dann die Klaue nach links raus drehen.
Gruß Klaus

Klaus P. hat geschrieben:Mit der Mutter oben am Gewindestück, evtl 2 gekonnterte, wir die Klaue oben gesichert.
Du mußt also die beiden Muttern oben lösen und dann die Klaue nach links raus drehen.
Gruß Klaus

Damit wird aber nur der Sturz verändert........also das Moped zum oder weg vom Seitenwagen. Wenn die
Fuhre nach rechts zieht, kann das mit der Spureinstellung verändert werden.

Sowohl Vorspur als auch Sturz haben Einfluß darauf, ob ein Gespann nach rechts zieht:
"Unter Vorspur versteht man ein Nachinnenlaufen des Seitenwagenrades von etwa 20 ... 35 mm. Es steht also im spitzen Winkel zu den Rädern des Motorrades und drückt damit in Fahrt gegen dieses. Diese Einstellung ist für den selbsttätigen Geradeauslauf des Gespannes auf ebener Straße verantwortlich.

Bedingt durch die unsymmetrische Anbringung sowie den Luftwiderstand würde das Gespann stark noch rechts ziehen. Die richtig eingestellte Vorspur gleicht diese Kräfte aus.
(...)
Sehr wichtig ist der Sturz von Fahrzeug und Beiwagen ('O-Beine'). Damit wird die Straßenwölbung und das durch die Vorspur bedingte leichte Radieren des SW-Reifens ausgeglichen. Es soll (unbelastet) an den Fahrzeugrädern 5 ... 10 mm betragen.
(...)

Wenn das Gespann auffällig nach der Seitenwagenseite zieht, ist der Sturz zu gering (oder die SW-Bremse 'schleift'!).

Zieht das Gespann stark nach der Motorradseite, ist zuviel Sturz eingestellt."
Quelle: "Bedienungsanleitung MZ-Superelastik-Seitenwagen für MZ-Motorrad ES 250 und Simson AWO/S", www.miraculis.de

Er fragte nach dem Sturz, darum . . .

Ist die Vorspur richtig eingestellt, der SW aber stark beladen zieht die Fuhre auch nach rechts,
um das auszugleichen muß der Sturz verändert werden.
Die Einstellung ist dann positiv.
Bei den alten 250ger Gespannen, ging das sehr einfach, weil die einen echten 3 Punktanschluß hatten.
Beide unteren waren auf einer Ebene und so brauchte nur der obere gelöst und etwas rausgeschraubt werden.
Schnell fahrende 250ger waren auch immer positiv eingestellt.

Hat der Martin auch schon beschrieben.

Der Sturz kann schon beeinträchtigen ist aber nicht die Hauptursache wenn ein Gespann nach rechts oder
links zieht.

Ich habe es auf die Schnelle aufgezeichnet, wie ich die Vorspur messe:

[attachment=0]P1110061.JPG[/attachment

ich zeichne mir drei Linien mit Kreide auf eine ebene Fläche. Auf der linken Linie stehen die
Räder mittig und auf der rechten steht das Seitenwagenrad mittig. Jetzt lege ich eine Messlatte an das
Seitenwagenrad und messe den Abstand einmal an der Hinterachse und einmal an der Vorderachse.

@ Klaus

unser Gespann hatte nach einer Überladung extremen Sturz nach rechts. Trotzdem fuhr es geradeaus
und hatte keinen Zug nach rechts. Zur Zeit hat es null Sturz, zieht weder nach links noch nach rechts.

Hallo Markus
schau mal hier: Anschlußteile, die Teile 11 bis 16.
Der Gewindebolzen 11 sitzt mit dem Kugelkopf im SW-Rahmen, dann kommt außen die Gummischeibe 12 und das "Kugelblech" 13.
Dann kommen DREI Muttern M18x1.5. Schließlich ist der Bolzen in den maschinenseitigen Anschluß geschraubt.
Hier noch ein Bild, was besseres hab ich im Netz gerade nicht gefunden. Als Beispiel wie man es nicht machen sollte:

Durch die Gummiunterlage kann man die rechte Mutter nie ganz fest ziehen, deshalb kommt dort noch eine Kontermutter davor.
Links kontert eine Mutter den eingeschraubten Bolzen.

Zum Verstellen löst du die rechte Kontermutter und Mutter nur so wenig, daß sich der Kugelkopf drehen läßt. Wieder kontern.
Dann die linke Kontermutter lösen. Jetzt kannst du die Gewindestange über die gekonterten Muttern verdrehen, und so einstellen.
Nicht zu weit rausdrehen, 1-2mal der Durchmesser sollte mindestens eingeschraubt bleiben.
Dann links gegen den Anschluß kontern, und rechts gegen das Kugelblech, fest, aber ohne den Gummi rauszuquetschen.

Das schöne am MZ Gespann: dadurch daß der vordere Anschluß viel höher liegt als der untere, änderst du mit dem Verstellen des oberen Anschlusses Sturz und Vorspur gleichzeitig.
Mehr Sturz nach links gibt auch mehr Vorspur, weil das Vorderrad zur Mitte hin wandert. Beides bewirkt mehr Zug nach links.

Hast du die Grundeinstellung von 3-5 cm Vorspur gemacht? (an den Teilen 3 bis 7).
Miß vorher den Überstand des "Schwanenhalses" (2), wie weit er rechts aus der Klemmung (4-5) rausschaut. Oder mach ein Klebeband hin.
Dadurch weißt du wieviel du verstellt hast, und kannst die ursprüngliche Einstellung auch mal wiederherstellen falls nötig.

So, ich hoffe das war verständlich

Gutes Gelingen!
Carsten

( der Klemmkopf im Bild scheint von der ES /0 /1. Also falsch für die TS )

Jena MZ TS hat geschrieben:( der Klemmkopf im Bild scheint von der ES /0 /1. Also falsch für die TS )

Das ist ja auch nur ein geklautes Bild aus dem Internet und zeigt nicht das Gespann um welches es geht.

( deshalb schrieb ich in klammern. Mancher findet in 100 Jahren den thread und schraubt seinem TS Anschluss ab und schmeißt ihn in den Wald um ihn gegen den ES KK zu tauschen. )

ich kann der Schilderung folgen. Bedingt durch die Dreipunktgeometrie verändert sich die Vorspur von dem
Seitenwagen minimal. Zielführend ist es leider nicht.

Traurig das Gespann-Willi von uns gegangen ist. Der hatte es drauf. Zweimal wurde in meiner Werkstatt
ein Gespann in Sachen Sturz und Spur eingestellt. Anschließend haste das Teil völlig entspannt mit
einer Hand gefahren. Natürlich war ich hell wachsam, was er gemacht hat und habe es mir aufgezeichnet.

So nun mal völlig zurück und völlig Vorurteilsfrei:
1. Das Moped sollte minimal einen Sturtz in Richtung Seitenwagen haben.
2. Die Vorspur bedingt die Lenkkräfte. Je größer diese ist, desto weniger Lenkkräfte werden benötigt.
3. Die Last zu 1. die welche auf dem Moped sind und zu 2. welche der Seitenwagen im Schnitt trägt, zu 1 und 2
gesehen spielen mit ein. Also ist es ratsam diese Last bei den Einstellarbeiten nicht zu vergessen.

Also haben Willi und ich die Geometrie mit dem Fahrer auf dem Moped und Ballast im Boot eingestellt.
Meine Liebste saß im Boot (ca. 50 kg) ich (90 kg) auf dem Moped und es hat gestimmt.

Egon Damm hat geschrieben:1. Das Moped sollte minimal einen Sturtz in Richtung Seitenwagen haben.

Nein! Der Sturz sollte vom BW weg gehen, siehe
http://www.miraculis.de/aw/mz/text/swb0/9.gif
... oder genau 0° sein; soweit ich weiß, gibt man modernen Autoreifengespannen keinen Sturz, da sie sonst auf der Reifenaußenkante fahren würden.

Egon Damm hat geschrieben:2. Die Vorspur bedingt die Lenkkräfte. Je größer diese ist, desto weniger Lenkkräfte werden benötigt.

Kann man so pauschal auch nicht sagen, Egon... in Linkskurven trifft das zu, was Du schreibst.
In Rechtskurven hingegen läßt eine größere Vorspur das BW-Rad stärker radieren. Daher muß ein Kompromiß gefunden werden, der für beide Kurven halbwegs taugt.

Mit dem Sturtz ...........also die Senkrechte weg vom Boot ...........mindert den Reifenverschleiß ein wenig mit dem
Nachteil, die Fuhre will immer nach links. Steht aber das Motorrad gerade, verhält es sich neutraler mit dem Nachteil
ein höher Reifenverschleiß am Beiwagenrad.

Jeder Gespannfahrer muss das für sich selbst rausfinden.

Ich denke das es auch ein wenig am ev schon verbogenen Rahmen hängt ob und wie das einstellen gelingt. Ich habe 6 cm Vorspur am TS Gespann und es ist entspannt gerade aus zu fahren.

Wobei noch eine Frage auftaucht,
was passiert mit der Geometrie wenn sich der Fahrer auf seinen Platz begeben hat.

...das wiederum kommt auf den Fahrer bzw. seine Gewichtsklasse an...

man stellt ja auch den Sturz ein, wenn der Fahrer auf der Sitzbank sitzt
Und der BW-Stoßdämpfer sollte auch in Ordnung sein, wenn er nicht voll ausfedert, steht die Karre auch schräg und zieht nach rechts.

Wintertourer hat geschrieben:man stellt ja auch den Sturz ein, wenn der Fahrer auf der Sitzbank sitzt

Ich hatte die MZ-Anleitung eigentlich so verstanden, daß der Sturz unbelastet eingestellt wird; ich darf noch mal von weiter oben zitieren:

Martin H. hat geschrieben:Sehr wichtig ist der Sturz von Fahrzeug und Beiwagen ('O-Beine'). Damit wird die Straßenwölbung und das durch die Vorspur bedingte leichte Radieren des SW-Reifens ausgeglichen. Es soll (unbelastet) an den Fahrzeugrädern 5 ... 10 mm betragen.

Ich sage mal vorsichtig das ist als Grundeinstellung an die Hand gegeben, daher auch die von/bis Angaben.

Die endgültige Einstellung wird der Fahrer selbst finden müßen, oder zufrieden sein wie er sie vorfindet..
Wobei der 2. Punkt vieles beinhaltet das geprüft werden muß, wenn die Fahrbarkeit ungenügend ist.
Angefangen von der SW Schwinge, die auch mal gerne verschränkt ist, bis zu deren SAGENHAFTER Lagerung und den Schäden die an der Lagerachse auch eintreten.
Ich habe da schon Abnutzungen bis auf die halbe Rundeisenstärke gesehen.

Gruß Klaus

Martin H. hat geschrieben:...Damit wird die Straßenwölbung...ausgeglichen...

Die Geschichte mit der Straßenwölbung hält sich offensichtlich recht hartnäckig, stimmt aber nicht. Mit Sturz und Vorspur wird lediglich der Seitenzug des Beiwagens ausgeglichen. Schaut euch mal moderne Straßen an. Da gibts schon lange kein Gewölbe mehr, an das man ein Gespann anpassen müßte, dafür hat jede Fahrbahn eine geringe Querneigung zum Fahrbahnrand und bei schmaleren Straßen ist oft die gesamte Fahrbahn zu einer Seite geneigt, wenn sie nicht sogar ein Dachprofi hat.

Der Gärtner hat geschrieben:Die Geschichte mit der Straßenwölbung

Wenn Du genau liest: Ich hatte nur aus der orig. Bedienungsanleitung zitiert. Siehe viewtopic.php?p=1634468#p1634468
Da war das mit der Straßenwölbung halt ein Punkt. Und möglicherweise waren damals die Straßen noch anders als heute.

Martin H. hat geschrieben:

Der Gärtner hat geschrieben:Die Geschichte mit der Straßenwölbung

Wenn Du genau liest: Ich hatte nur aus der orig. Bedienungsanleitung zitiert. Siehe viewtopic.php?p=1634468#p1634468
Da war das mit der Straßenwölbung halt ein Punkt. Und möglicherweise waren damals die Straßen noch anders als heute.

Das weiß ich wohl; diese Wölbungsgeschichte geistert ja schon seit Jahrzehnten durch die einschlägige Literatur, was sie meines Erachtens aber nicht richtiger macht.
Laßt uns mal ein wenig herumspinnen: man bräuchte dann doch eine genau definierte Standartstraßenwölbung, um die Grundeinstellung des Gespanns vorzunehmen, und man müßte diese dann je nach Fahrbahnwölbung ändern, um einen optimalen Geradeauslauf zu erreichen. Fährt man nämlich mal auf so `ner gewölbten Straße (die gibts ja noch hier und da) und bleibt genau in der Mitte, läuft das Gespann wie an der Schnur gezogen geradeaus. Kommt man aber links oder rechts von der Mitte ab, folgt das Gespann unweigerlich der Schwerkraft und man muß gegenlenken. Auf ebenen oder irgendwie geneigten Fahrbahnen fährt das Gespann dann wieder gaaanz anders... Daß deswegen jemals jemand seine Gespanneinstellung entsprechend verändert hat, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen und deswegen halte ich diese Aussage für Blödsinn, egal, wie alt die Bücher sind, in denen sie steht...

Also bei Stoye gab es sogar eine Schnellverstellung:


Quelle: Ralf Heinsohn, "Motorradgespanne", 2., vollst. überarb. Auflage, 1995, S. 75/76

Das gabs m. W. bei Steib auch, allerdings mit einem Handrad. War zur schnellen Anpassung des Sturzes bei verschiedenen Beiwagenbelastungen gedacht und dafür sicher auch sinnvoll.
Aber alle paar Kilometer den Sturz verstellen, nur weil die Fahrbahnwölbung sich geändert hat? Kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

Mir schwirrt da auch was im Kopf,
aber bei Steib gabs das nicht.

Gruß Klaus

ich auch nicht. Reden wir von einem MZ-Gespann ? Wusste gar nicht das so eines eine Sturzschnellverstellung für
Buckelpisten hat.

Tante Google spuckt nicht aus wo es noch Kilometerlange Buckelpisten gibt. Nach Schlaglochstrecken brauchste
im Westen nicht zu suchen die haste jeden Tag unter den Rädern.

Egon Damm hat geschrieben:ich auch nicht. Reden wir von einem MZ-Gespann ? Wusste gar nicht das so eines eine Sturzschnellverstellung für
Buckelpisten hat.

Tante Google spuckt nicht aus wo es noch Kilometerlange Buckelpisten gibt. Nach Schlaglochstrecken brauchste
im Westen nicht zu suchen die haste jeden Tag unter den Rädern.

Hat es ja auch nicht, und wir reden von einem Beiwagenhersteller, der eine Sturzschnellverstellung angeboten hat, wobei wir nicht wissen, welcher das war.
Von Buckelpisten und Schlaglochstrecken, wo auch immer, war bislang ohnehin nicht die Rede...

stimmt.

Da wir vom Stamm zum Ast und bei dem Zweig gelandet sind, sollten wir mal..........

Meine Erfahrung ist:

1. Der Sturz ist fast null
2. Die Vorspur vom Seitenwagen beträgt 6 cm.
3. Die Pelle vom Seitenwagenrad (Heidenau) hält 4.000 km
4. Der Vorderradreifen (geimmlerlt) schon über 10.000 km
5. Der Hinterradreifen früher Heidenau max. 2000 km. Jetzt Immler 5.000 km.
6. Die Fuhre zieht weder nach links noch nach rechts.

Meine Liebste welche statt Muskeln Pudding in den Armen hat heitzt damit durch die Gegend, das
es mir manchmal Angst und Bange im Beiwagen wird. Darum schmuggel ich immer Bier in den Beiwagen
um es ertragen zu können.

wenn man nach "camber thrust sidecar" googelt, finden sich interessante Sachen... etwa Hal Kendall, in australischem Englisch
und die Erklärung wie das Lenkmoment an Reifen mit Sturz zustande kommt: hier

Ok, bevor es jetzt für den Fragensteller völlig verwirrend wird:

Ein MZ-Gespann wird für eine Grundeinstellung, die lediglich eine Basis für eine folgende Feineinstellung darstellt, in der Regel mit einer Vorspur von 30-50 mm und einem Sturz von 0-2° eingestellt. Diese Grundeinstellung dient nur noch dem Geradeauslauf bei einer Geschwindigkeit von etwa 55-60 km/h; die Kompensation von Fahrbahnneigung, wie in längst vergangenen Zeiten, ist heute nicht mehr nötig.
Die Unterschiede hören sich gering an, stellen aber in den Auswirkungen eine nicht zu unterschätzende Bandbreite dar:
Je größer der Sturz, desto höher ist die Steigneigung des Beiwagens in Rechtskurven, aber desto weniger Vorspur ist nötig.
Je mehr Vorspur der Beiwagen hat, desto schneller verschleisst der BW-Reifen, aber desto weniger Sturz ist nötig.
Hier gilt es, einen Kompromiss zu finden zwischen ausgewogenen Fahreigenschaften und Reifenhaltbarkeit, um einen guten Geradeauslauf zu erreichen.

Und nun ist Schluss mit allgemeingültigen Tipps...

Der Anfänger wird in aller Regel zu mehr Vorspur (50 mm) und weniger Sturz (0°) tendieren; der schwergewichtige Fahrer ebenfalls, falls er nicht dauerhaft mit Ballast im Boot fahren oder in jeder Rechtskurve entweder bis in den zweiten Gang runterschalten oder wie ein Weltmeister turnen will.
Der Sparfuchs spart SW-Reifen mit mehr Sturz und geringer Vorspur, sitzt aber überwiegend auf der linken Pobacke, die rechte lässig neben der Sitzbank...
Der Fitness-Fredi stellt beides auf null und trainiert Oberarm-, Schultergürtel- und Rückenmuskulatur...oder macht nur kurze Touren zur Eisdiele.
Es gibt eine ordentliche Bandbreite von Einstellungsmöglichkeiten, deren Auswahl von vielen Faktoren abhängig ist:
Fahrergewicht, Fahrkönnen, Zweipersonenbetrieb unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Gewichte beider Personen, Gepäck uvm. .
Man sieht schon, die Feineinstellung ist in erster Linie eine Frage des persönlichen Geschmacks und Einsatzzwecks, was der eine genau richtig findet, ist für den anderen ein unfahrbares Gerät.
Nach einigen Probefahrten hat man es dann geschafft, das Teil läuft sauber geradeaus und in den Kurven kommt man prima zurecht.
Hat man von Anfang an daran gedacht, die Federbasis von Zugmaschine und Beiwagen anzupassen, nicht zu vergessen, die Einstellung des Querstabis, ist man fertig mit der Fahrwerkseinstellung, ansonsten holt man das nach und fängt noch mal von vorn an...

Dies alles gilt für Gespanne mit Teleskopgabel und Serienrädern, bei Verwendung einer Schwinggabel oder kleineren Vorderrädern verringern sich der Nachlauf und damit die Lenkkräfte erheblich, sodass man bei der Wahl der Vorspur großzügiger in den unteren Bereich gehen kann, ohne den Sturz entsprechend zu erhöhen...(ich fahre mit Sturz 0° und 15 mm Vorspur, habe aber auch nur 30 mm Nachlauf)

Ich selbst habe schon ein paar Wochen (und einige km) gebraucht, bis das Teil so lief, wie ichs haben wollte und dass es "meins" war; ein Kollege, der von seinem Guzzi-Gespann mit Telegabel auf meins umstieg, fand es "völlig unfahrbar, total nervös, reagiert ja sofort auf kleinste Lenkbewegungen...".

Bravo!
Gerd hat es genau auf den Punkt gebracht und dem kann man nichts mehr hinzufügen!

Gespannfahren ist und bleibt ein Kompromiss bei dem jeder seine eigenen Bedürfnisse "erfahren" muss! Anders geht es einfach nicht!

sammycolonia hat geschrieben:Bravo!
Gerd hat es genau auf den Punkt gebracht und dem kann man nichts mehr hinzufügen!

Gespannfahren ist und bleibt ein Kompromiss bei dem jeder seine eigenen Bedürfnisse "erfahren" muss! Anders geht es einfach nicht!

genau so ist es.

Habe oben in meinem Beitrag mal die Quelle ergänzt, nachdem ich danach gefragt worden war.
Die Sache mit der Straßenwölbung hat wohl eher für Verwirrung gesorgt, ich hatte sie aus der Betriebsanleitung mit rauskopiert und hätte sie wohl besser weglassen sollen!
Also um´s nochmal ganz deutlich zu sagen:
Die Straßenwölbung spielt heutzutage keine Rolle mehr, selbst zu dem Zeitpunkt, als das Buch erschien, schon nicht mehr wirklich - und das Buch ist auch schon über 20 Jahre alt

Martin H. hat geschrieben:Die Sache mit der Straßenwölbung hat wohl eher für Verwirrung gesorgt, ich (...) hätte sie wohl besser weglassen sollen!

Haste recht, Martin...zumindest in dem Zusammenhang "Neuling fragt alte Hasen"...für letztere ist es auf jeden Fall eine amüsante Anekdote aus der Zeit, wo man noch mit Pferd und Wagen zur Arbeit fuhr ...mir zumindest war das auch nicht bekannt und machte mich schmunzeln...
Aaaber...ist ja noch mal gut gegangen...

Ich bin begeistert! Auf eine eigentlich ziemliche Newbie-Frage, und ein solcher bin ich ja auch, so viele Antworten... DANKE!
Die Demontage des Hauptständers habe ich gestrichen, muß nur noch eine vernünftige Federeinhängung finden.
Zur Frage Einstellung: Da die Vorspur den allgemeinen Empfehlungen entsprochen hat, aber der Sturz eben nicht, habe ich das Spiel mit den 3 Muttern gespielt und siehe da...
die Fuhre läuft schön geradeaus. Jetzt muß ich halt noch das Gefühl für unterschiedliche Lastzustände entwickeln. Wird aber sicher .
Mal ne ganz allgemeine Frage: Derzeit habe ich ein 16er Ritzel mit der 124er Kette drin, damit kommt die Fuhre unten schön stark raus, aber bei etwas über 90 kmh ist dann Schluß. Sagt zumindest das Teil, das Tacho heißt. Ich habe aber keinen Bock auf ewige Battles mit LKWs und überlege deshalb, ein 18er Ritzel einzubauen. Was fahrt Ihr denn so für Ritzel?