Das MZ Forum für MZ Fahrer

Naja - ja
also - ähm - die Abstimmungsteile wie Düsen oder Nadelstellung sind ja pro Messung fest.
Temperatur und Wind würde ich aussen vor lassen. Den Gang auf grund der Feldmesssituation auch.
Du brauchst einen der die Temperaturen bei den unterschiedlichen Drehzahlen abliest.
Das Ganze dann in ein Diagramm. Die verschiedenen Diagramme, welche ja für jede Abstimmungsteilveränderung geführt wurden werden dann verglichen.
Sehr viel Handarbeit. Mit einer sehr hohen Fehlerquote.

In welchem Bereich liegt eigentlich die kritische Temperatur? Ab wann tritt Klemmneigung auf?

Das ist eine gute Frage. Ich weiß es auch nicht wann es zu Klemmerneigung kommt. Ich komme bei meiner Bedüsung bei Vollgas in Bereiche von 670 -690 ° Celsius. Allerdings mit E85. Bei nur Benzin sieht das anders aus.

Bei der nächstgrößeren Düse waren es so ca. 630-650 ° Celsius was demzufolge zu fett ist sprich die Düse ist zu groß. Ich orientiere mich am Temperaturwert den der BVF Vergaser geliefert hat.

Im Teillastbereich merkt man es auch so wenn die Bedüsung nicht paßt. Ist die Düse zu klein springt der Motor nicht mal an. Ist die zu groß dann haste sehr schlechte Gasannahme.

Es gibt leider keine vernünfigen Werte die man als Grundlage nehmen kann. Bei den Flugzeugmotoren sieht es anders aus. Dort gibt es diese Werte. Zum Beispiel:

Abgastemperaturen Rotax 447: Normal 460-580 ° C bis maximal 650 ° C

Ein benzinbetriebener Zweitaktmotor sollte sich im Bereich von 650 ° Celsius bewegen. Zumindest bei Vollgas. Das ist ein Wert den ich zumindest im Internet häufiger finden kann.


Micky

Was du in deinem Motor verbrennst, wird wohl egal sein. Wenns zu heiss wird, dann klemmt der Kolben. Es sei denn, dass E85 kühlt von unten mehr. Weis ich aber wirklich nicht.
Sehen wir mal die 690 als Beginn der kritischen Temperatur. Man müsste jetzt schlussfolgern, dass die 8er Zündkerzen auch diese Temperatur mögen.
Welche Temperaturwerte standen bei 3500 und bei 4500 U/min an? (gleiche Bedüsung)

Ohne Drehzahlmesser kann ich das aber schlecht sagen. Muß ich mir wohl doch mal einen zulegen. Dann aber was elektronisches.


Micky

Mal noch etwas grundsätzliches. Sprich Fehlerquelle. Die Anordnung deiner Temperaturmessung. An dieser Stelle im Krümmer reagiert dein Sensor nicht nur extrem auf Aussentemperaturen, sondern auch auf Veränderungen vom Zündzeitpunkt. Das macht dir bei der Erprobung zwar keine Probleme, aber wenn es mal Nachahmer gibt, dann kann man schlecht die Werte vergleichen.
Denn der eine fährt 2,5 vor OT, der andere 3,0 und der Dritte weis es garnicht.

Ich wäre gleich mal an eine Dokumentation deinerseits interessiert, wenn du die Zündzeitpunkte korrekt einstellen kannst.

Wieso ist die Stelle falsch? Der dünne Teil vom Fühler ist 15 cm lang und geht Richtung Auslaß. Ich wollte das Loch nicht weiter Richtung Auslaß machen da dann die Befestigung vom Fühler instabil wird. Der ist nur gesteckt und nicht geschraubt.

Wieso an dieser Stelle der ZZP besonders großen Einfluß auf die Temperatur haben soll, verstehe ich nun gar nicht.


Micky

du wirst sicher schon mal Mzen mit blauen Krümmer gesehen haben. Die sind ein Anzeichen dafür, dass der ZZP zu spät ist.

Ja klar, nur wo soll man sonst messen? Kurz nach dem Auslaß. Und genau das mache ich ja. Es sind ca. 14 cm Abstand vom Auslaß bis zur Fühlerspitze. Ich denke mal das sich die Temperatur nur unwesentlich auf der kurzen Strecke ändert.


Micky

Micky hat geschrieben:Ein benzinbetriebener Zweitaktmotor sollte sich im Bereich von 650 ° Celsius bewegen. Zumindest bei Vollgas.

Moderen http://www.hirth-motoren.de/de/ueber-uns.html 4 Zylinder Boxer im Flieger hat 600-620 Grad.

Ein beeindruckender Artikel. Schade, dass die Motorradindustrie einen vergleichbaren Weg nicht eingeschlagen hat, den Zweitakter vorzeitig aufgegeben hat.

Prä Jonas-Treiber hat geschrieben: Schade

Bei den Fliegern geht es kompromislos um Zuverlässigkeit und Gewicht. http://www.dfc-vulkaneifel.de/kontakt/6 ... -hens.html Da Ultralight hat ca 80 Ps mei 1000ccm, 4 Zylinder Boxer 2takt mit Einspritzung. Der Motor wiegt etwa 40 Kg und hat 1000 Betriebstunden bis zur Überholung. Das beste was man zur Zeit bekommen kann. Günter ist ein Freund von mir. Die ältere Version hatte Schwimmerlose Mikuni Vergaser.

So hallo nochmal an Alle,

jau, jezt geht das Thema aber nochmal richtig los. Ich war zwei Tage nicht mehr dabei und dann soviel Kommentare zu dem Thema Abgastemperaturen! Vorschlag von meiner Seite eventuell das ganze nicht mehr unter der Rubrik Mikuni Flachschiebervergaser weiterdiskutieren sondern nochmal das Thema Abgastemperaturen separat neu starten.

Prinzipiell sind halt bisher nur wenig Leute im MZ Bereich mit solch einem System unterwegs (ich kenn bisher nur Micky und meine Wenigkeit). Dazu noch mit Maschinen die nicht dem normalen Serienbetrieb/ Ausführung entsprechen.

Schade finde ich, dass häufig über angebliche "Fehler" von unseren Installationen/ Systemen gesprochen wird ohne selbst ein solches System zu betreiben. Ich hatte damals als ich das Thema hier in Forum gestartet habe auch den Eindruck, dass mehrere das ganze eher schlecht reden wollten, bzw. mir mangelndes Fachwissen vorgehalten haben (vielleicht bin ich auch zu empfindlich bei sowas).

Bisher kann ich sagen, das meine Leerlauftemperatur bei warmen Motor bei ca. 300 Grad liegt, nach längerer Vollgasphase bei knapp unter 600 Grad und Teillast im Bereich von ca. 470 -550 Grad.
Teillast ist mit einer Temperaturzuordnung für mich für eine exakte Aussage schwierig. Dazu müsste man wirklich eine aufwendige Messsimulation erstellen. Bisher hat sich bei mir in der Richtung das Verhalten des Motors mit seiner Gasannahme oder z.B. mit weiterem Temperaturanstieg bei konstanter Gasstellung als aussagekräftig genug gezeigt.

Die Temperatur selber unterscheidet sich bei mir nicht gravierend in Bezug auf den aktiven Gang, wenn wir mal die ersten beiden Gänge außen vor lassen (sind halt normalerweise nur kurz im Einsatz)
Entscheidend war aber der Drehzahlbereich bzw. ob ich mich unter/ im Resonanzbereich oder drüber befinde.
Bei Drehzahlen oberhalb des Resonanzeffekt hat zumindest mein damaliger Motor mit Almotkolben relativ schnell angefangen in kritisch Regionen mit der Temperatur (ca. 640 Grad bei mir) anzusteigen, so dass bei anhaltender Vollgasfahrt in dem Drehzahlbereich oberhalb der Resonanz der Motor nach spätestens 5 Kilometer festgegangen wäre.

Der jetzige Mahlekolben zeigt allerdings ein solches Verhalten auch bei längerer Fahrt nahe der 6000 U/min. bisher noch nicht.

Insgesamt muss man halt berücksichtigen, dass die Aussagen, die von Micky und mir kommen nicht alle offenen Fragen bedienen können. Ich fahre dafür auch einfach viel zu wenig. Von daher wären natürlich mehr Erfahrungen mit z.B. Serien Maschinen, definierte Einbaupositionen des Meßfühlers usw. hilfreich. Ich vermute, einige Anmerkungen würden sich dann als eher unerheblich rausstellen andere Ergebnisse/ Erfahrungen aber zeigen, wo eine annähernd optimale Einstellung zu liegen hat.

Ich kann es nur noch einmal aus meiner Sicht sagen, ein überschaubarer Aufwand für ein solches Meßsystem und eine Aussagekraft, die weit über den meisten Fahrerfahrungen/ Gefühlen in Richtung Abstimmung eines Zweitakters liegt.
(Nur zur Info: Eine professionelle Abstimmung der Rennzweitakter zu früheren Grand Prix Zeiten ohne Abgastemperatur ist mir nicht bekannt und ich denke dazu habe ich brauchbaren Backround)

Also, wer wirklich interressiert ist, nicht zuviel diskutieren sondern anfangen zu messen. In wieweit und genau Ihr Messreihen aufsetzt ist euer Bier.

Ich bin gespannt auf die Reaktionen

Gruß compduke

Auch wenn die Meßmethode nicht 100 prozentig sein mag, einen sich ankündigenden Kolbenklemmer kann man damit rechtzeitig erkennen. Genauso wie ein zu fett oder mager eingestelltes System.

Besser kann man das System nicht überwachen. Bei Flugzeugen wird das schon lange gemacht. Die haben allerdings noch die Möglichkeit das System während des Fluges anzupassen, also anzureichern oder abzumagern. Das wäre auch noch eine Überlegung sowas zu machen.


Micky

naja anreichern kannst du ja über den choke zur not..abmagern wäre aber in der tat mal ne aufgabe

Ich habe mich natürlich schon vor Tagen über das Thema schlau gemacht.
Wenn ich mir sowas einbauen würde, dann nur mit einem Datenrekorder.
Das sollte wirklich kein Problem darstellen, so dass ich später ordentliche Diagramme erstellen kann.
Drehzahl und Temperatur würde ich gerne aufzeichnen, ein Zeitsignal sollte vorhanden sein.
Das einzige was mich momentan noch abhält mich nach Hardware umzuschauen ist die Frage wie ich das Loch in den Krümmer bekomme ohne diesen auszubauen
Ich denke mal das geht nicht? Weil wenn ich bohre fallen doch immer Späne in den Krümmer rein?
Ansonsten können gerne Vorschläge für die Hardware gemacht werden, vorerst brauche ich keine Anzeigen, viel wichtiger ist die Echtzeitaufzeichnung, z.B jede 0,5s ein Messwert.
Ich stelle mir das so vor dass ich per Taster die Messung starten/stoppen kann.

Mfg

Hallo modulator,

sorry, wenn ich bei der nicht notwendigen Anzeige widerspreche. Ohne die direkte Anzeige bist Du nicht in der Lage auf kritische Bereiche sofort zu reagieren. Sich die zu hohe Temperatur zum Zeitpunkt des Schadens später beim Auslesen des Datenloggers anzusehen hilft dann auch nicht mehr so richtig.
Den Datenlogger alleine würde ich erst laufen lassen, wenn Du sicher bist das keine kritischen Bereiche mehr kommen, allerdings nicht in einer Abstimmungsphase.

Einen solchen Datenlogger habe ich mal zusammen mit einem Weggeber für die Vorderradfederrung bei meiner Rennmaschine eingesetzt. Es war allerdings nicht ohne, im nachhinein die jeweilige Streckenposition auf der Piste den entsprechenden Messwerten zuzuordnen. Das wird aus meiner Sicht bei der Fülle an Daten auch bei deiner Messung später die wahrscheinlich größere Herausforderung.
Aber, wie schon in meinem vorherigen Beitrag gesagt, ich freu mich je mehr Leute tatsächlich messen und Feedback geben, also nicht von meinen Anmerkungen entmutigen lassen.

Gruß compduke

Stelle auf dem Krümmer markieren, ankörnen und bohren. Die paar Späne im Auspuff machen doch gar nix.

Wozu soll das denn gut sein die Meßwerte aufzuzeichnen? Das System dient doch zur Momentkontrolle. Wie willste denn die ganzen Parameter erfassen die notwendig sind damit das aussagekräftig wird?


Micky

Micky hat geschrieben:Stelle auf dem Krümmer markieren, ankörnen und bohren. Die paar Späne im Auspuff machen doch gar nix.

Micky

Und wenn doch?

Bedenkenträger bauen dann halt zum bohren den Krümmer ab.


Micky

Hallo,

meine Späne sind auch nach hinten rausgehustet worden. Aber wie Micky schon sagt wer Angst vor einem "Ansaugen" der Späne hat soll halt abbauen. Eine Schwierigkeit ist noch ein solch kleines Loch auch in einen Edelstahlkrümmer mit entsprechender Wandstärke zu bekommen (nur nochmal als Hinweis, falls das einem bevorsteht)

Gruß compduke

Hallo,

hab da bezugnehmend der Vergaserbefestigung noch eine Frage.
Inwiefern verändert/verbessert sich das Fahrverhalten wenn der Vergaser "entkoppelt" mit Gummischlauch an einem Bing-Ansaugstutzen anstatt geklemmt im Originalansaugstutzen angebaut wird?
Voraussetzung ist natürlich, dass beide Befestigungen dicht sind, es geht rein um die mechanische Entkopplung.

Hat jemand so einen Keihin Nachbau von Koso,Oko, Stage6 an einer ETZ dran und kann eine Aussage betreffend Qualität und Funktionalität machen? In einem anderen Fred steckte ein Koso mal drauf, war im nächsten Bild aber einem Mikuni gewichen.

Gruss,
Michael

Da ändert sich absolut gar nix. Außer das mein System jetzt dicht ist.


Micky

Dazu hätte ich aber noch eine Frage...

Entsteht da ein Spalt zwischen Ansaugstutzen und Vergaser? Oder ein Absatz?

Ja, ist einer da. Und zwar ein Absatz. Den könnte man aber minimieren. Nur bringt das wirklich was?


Micky

Das weiß ich nicht...

Aber sag doch mal, WIE du das montierst, bitte. Mich interessiert das nicht aus konkretem Anlass, sondern weil ich eben gerne wissen möchte... man weiß ja nie und dümmer werd ich bestimmt auch nicht...

Na so ein Aufwand....

Erst die Schelle vom Gummiteil lösen und dann die beiden Schrauben abschrauben die den Vergaser festklemmen. Selbigen dann rausziehen.


Micky

Nee, nich "So ein Aufwand". Das ist doch eigentlich "gängig", eben nicht die Klemmung, sondern den Ansaugstutzen am Motor zu lösen, wurde hier schon ein paar Mal diskutiert und beschrieben.

So, wie ich das bei dir verstehe, liegt der Vergaser am Ansaugstutzen an oder eben nicht. Oder? Also vielleicht ein Spalt, vielleicht kein Spalt, ein Absatz ergibt sich durch die jeweiligen Geometrien anscheinend auch. Sehe ich das richtig?

Zwischen Ansaugstutzen und Vergaser ist ca. 2cm Abstand.


Micky

So viel?

Mit einem Mikuni VM32 im Ansaugstutzen hat man einen Spalt von 1-2mm. Nimmt man stirnseitig am Stutzen ein bischen ab und feilt die Nase am Vergaser, welche ansteht noch eine Spur ab passt es.

Ein 34er anstatt ein 32er wäre sicherlich interessant, jedoch stösst der Stutzen hier an seine Grenzen da ich offensichtlich schon für den 32er ordentlich ausfräsen muss.

Ich könnte den Gummischlauch kürzen, aber ich lasse es so da ich keine Veränderung im Systemverhalten feststellen kann.


Micky

meckert77 hat geschrieben:Hat jemand so einen Keihin Nachbau von Koso,Oko, Stage6 an einer ETZ dran und kann eine Aussage betreffend Qualität und Funktionalität machen?

Hab nen 28er OKO versucht an der ES250/2. Warum auch immer aber richtig hab ich den nicht zum laufen gebracht, jetzt hab ich nen 28er VM Mikuni drauf, funtzt prächtig.

Hier mal ein paar Feststellungen.

Temperatur geht bei 9 °C Außentemperatur um ca. 15 °C an der EGT nach oben. Das liegt am höheren Sauerstoffanteil.
Hatte fast einen Kolbenklemmer, weil höherer Sauerstoffanteil. Temperatur ging von 632,2 °C auf 671,1 °C nach oben.
Nicht mit diesen systembedingten Peaks bei Zweitaktern verwechseln. Die gehen schneller rauf und wieder runter.

Ich messe in Fahrenheit weil man sowas dann besser erkennen kann.


Micky

Hallo,

Ich habe vorerst beschlossen über den Winter nichts in Richtung Temperaturmessung zu machen, ist im Winter auch nicht so toll...
Wie gross ist eigentlich der Unterschied wenn man beim TM32-1 die Nadel eins höher/tiefer hängt im Vergleich wenn man die Nadeldüse eins grösser/kleiner nimmt.
Also z.B die Änderung von P-8 zu P-6 im Vergleich dazu wenn man mit P-8 die Nadel eins tiefer/mager hängt. Was von beidem ist nun "feiner". Und um wie viel feiner?

Mfg

compduke hat geschrieben:Bisher kann ich sagen, das meine Leerlauftemperatur bei warmen Motor bei ca. 300 Grad liegt, nach längerer Vollgasphase bei knapp unter 600 Grad und Teillast im Bereich von ca. 470 -550 Grad.

Hallo,
wenn ich die alten DDR Tuninganleitungen so durchgehe, dann rechnen die alle mit 510 m/s, das wären um die 300°C Abgastemperatur.
Ihr messt hier locker mal 600° (sind doch °C, oder etwa °K ??)
Mit 510 m/s passt auch die originale Resonanzlänge der ETZ (130 cm), bei 600°C wären das 690 m/s und der Auspuff müsste 45 cm länger sein.
Bitte klärt mich auf...
Grüsse
Carsten

Wo wurde die Abgastemperatur gemessen? Je weiter weg vom Auslaß desto kühler. Und bei welcher Außentemperatur sollte man auch wissen.


Micky

300 Grad Unterschied sind nicht durch Abkühlung auf 1 m Lauflänge zu erklären.
Vor allem: 510 m/s, also 300°C, wären der anzunehmende Mittelwert im Auspuff-Resonanzteil. Wenns vorn heisser ist, müsste es hinten um ebensoviel kühler sein. Kann also nicht sein.

Dann stimmen die Werte in der Anleitung nicht. Kannst ja mal googeln und ein Wert um die 600 °C ist für einen Zweitakter normal.


Micky

Dann haben Bönsch, Bell und Co. alle den gleichen Fehler gemacht? Gaubich nicht

Ich messe dauerhaft und komme halt auf Werte von über 600 °C.


Micky

Hallo Krocki,

sorry, ich habe die angegebenen Bücher nicht gelesen und kann auch mit der Zuordnung Abgasgeschwindigkeit zu Abgastemparatur nur "im groben" was anfangen.

Aber 300 Grad Celcius als sinnvolle Temparatur habe ich nur im Standgas. Danach die Temparaturen, wie schon vorher beschrieben, ungefähr deckungsgleich mit so ziemlich allen, die zur Abstimmung Abgastemparaturen messen
(vom Racing Roller bis zum Kunstflieger)
Die hochgezüchteten Geräte (ca.300-400 PS Literleistung) liegen allerdings dann noch ne Ecke über unseren Werten.

Ich glaube nicht, dass die Spezies in diesem Bereich Aufgrund der Literaturangaben jetzt zu den 300 Grad als Abstimmungsgrundlage wechseln werden.

Sei mir nicht böse, aber wo jetzt das Missverständnis/ Fehler liegt weiß ich nicht (werde aber auch nicht danach suchen).

Gruß compduke

Danke.
Die Faustformel für die Schallgeschwindigkeit ist ja 0.6 x Temperatur (°C) +331, Ergebnis in m/s.
Ich suche mal weiter in Richtung Restgas, Expansion, Verdichtungsverhältnis usw.

modulator hat geschrieben:Hallo,

Ich habe vorerst beschlossen über den Winter nichts in Richtung Temperaturmessung zu machen, ist im Winter auch nicht so toll...
Wie gross ist eigentlich der Unterschied wenn man beim TM32-1 die Nadel eins höher/tiefer hängt im Vergleich wenn man die Nadeldüse eins grösser/kleiner nimmt.
Also z.B die Änderung von P-8 zu P-6 im Vergleich dazu wenn man mit P-8 die Nadel eins tiefer/mager hängt. Was von beidem ist nun "feiner". Und um wie viel feiner?

Mfg

Kann dazu noch jemand was sagen?

Ich werde dann wohl in nächster Zeit eine EGT-Anzeige einbauen.
Ich habe über den Winter eig. alles durchforstet was es dazu gibt und würde mir erstmal folgendes bestellen:
http://www.ebay.de/itm/380447981077?ssP ... 1423.l2649

In der analogen Anzeige sehe ich den Vorteil der schnellen Ablesbarkeit.

Für die Zukunft:
Es gibt da ne Firma mit dem Namen Eagle Tree:
http://www.eagletreesystems.com/Plane/plane.html

Ist eig. für den Modellbau gedacht hat aber sehr nette Funktionen für nicht so viel Geld.
Das ganze ist ein USB-Daten-Logger mit Software für den Pc, kann auch im "live-Modus" betrieben werden.
Interessant sind dabei: GPS-Modul für die Geschwindigkeit, Temperatur-Sensor für z.B Lufttemperatur, optischer Sensor für Drehzahl ( diesen könnte man auf den Rotor der Lichtmaschine ausrichten und hätte somit die Drehzahl) und dann natürlich das EGT-Expander-Board das man mit beliebigen K-Typ Thermoelementen betreiben kann und zwar 2 Stück zu gleich, gibt auch ein Ring-Thermoelement das man unter die Zündkerze schrauben kann für die Zylinderkopftemperatur.
Auch möglich wäre Loggen der Batteriespannung und Ladestrom (diese Sensoren sind aber relativ teuer).

RPM optisch: ca. 11 Euro
GPS-Modul: ca. 55 Euro
EGT-Modul: ca. 60 Euro (inkl. Thermoelement)
Temp-Sensor: ca. 7 Euro
USB-Flight-Data-Recorder: ca. 100 Euro

Das ganze hat dann kein Display.

Vergiß analoge Anzeigen. Zu ungenau und zu langsam.


Micky

Dann doch sowas:
http://www.ebay.com/itm/Digital-DC-Temp ... 33800ce04d

In diesem shop gibt es auch zahlreiche Thermoelemente und Anzeigen,
die oben ist die einfachste und günstigste, kommt halt aus China.

Genau die habe ich auch. Funktioniert sehr gut. Ist bei Sonne bißchen schlecht abzulesen.


Micky

Dann werd ich mir die mal bestellen, kostet ja fast nichts...

Es gibt da noch einen netten shop aus Kanada:
http://stores.ebay.de/rogersdini?_trksid=p4340.l2563

Interessant der Logger den er verkauft, die 700 C Version kostet 30 Euro.
http://www.ebay.de/itm/Lab-Thermocouple ... 1c308e9b38

Also wer ein Win Notebook hat und schon ein Thermoelement verbaut könnte hiermit nen schönen Graph aufnehmen.

Hallo Paul,

du schriebst mal davon, an deinem Chopper einen Mikuni Vergaser zu fahren. Kannst du dich vielleicht noch grob an die Bedüsung erinnern? Speziell die Nadeldüse/Düsennadel Kombination wäre interessant. Ich bin kurz davor bei mir einen VM32SC aus einer T500 zu verbauen. Ich würde ganz gerne mit einem "Grundsetting" starten wo ich weiß, dass der Motor damit einigermaßen läuft.

Gruß Steff

Ich habe mir nun die Anzeige bestellt und folgendes Thermoelement dazu:
http://i00.i.aliimg.com/wsphoto/v0/4989 ... t-Temp.jpg

Das Gewinde ist ein NPT 1/8", das ist ein konisches, selbstabdichtendes Gewinde.
Hat das von euch auch jemand gehabt?
Kernloch sollte eig. 8,25mm sein, werde wohl mit 8mm bohren.
Muss ich da überhaupt ein Gewinde reinschneiden? Viel Material gibt es ja eh nicht.
Bzw. ich will das Teil nur so weit einscnhrauben wie nötig.
Hoffe mal ich habe nicht das falsche bestellt?
Ansonsten müsste man ein Stück Rohr mit 8mm Innendurchmesser an den Krümmer schweißen und in dieses das Gewinde schneiden.

Emmendieter hat geschrieben: "Grundsetting"

Leider hab ich das alles nicht notiert, müsste alles zerlegen um nachzusehen. Momentan hab ich keine Zeit für die Moppeds. Sobald ich mal ne Stunde hab werd ich den Vergaser aufmachen.