RT 125/3 Motorprobleme

[Hilleka]

Vor 10 Jahren hatte ich bei Ebay eine komplett zerlegte RT 125/3 erworben, die ich immer mal fertig machen wollte. Der Motor sollte angeblich schon regeneriert und einbaufertig sein. Nachdem mir klar wurde, dass ich doch länger für die Restaurierung benötigen würde, habe ich zumindest schon mal Öl ins Getriebe gefüllt, damit der Motor nicht so lange trocken steht. Das hat mir dann anschließend das Regal geflutet, in dem der Motor abgestellt war. Diagnose: Massiver Ölaustritt aus der Motormittelfuge. Damit war klar, dass auch der Motor nochmal geöffnet werden muss.
Vor einigen Monaten hat sich nun der Sohn eines Bekannten erbarmt, die Maschine für mich zusammen zu bauen. Den Motor hat er komplett zerlegt und neu gelagert, ebenso die Primärkette getauscht. Dabei lief leider auch nicht alles optimal. Der Motor war zwar nun dicht (auch das Kerzengewinde musste noch erneuert werden) , aber bei einer der ersten Probefahrten hat sich das Primärritzel nebst Verschraubung von der Kurbelwelle verabschiedet. Der blockierende Motor konnte von meinem Bekannten zum Glück noch gerade ausgekuppelt und ein Sturz so abgewendet werden. Sein Sohn hat dann zähneknirschend den Motor wieder geöffnet und diesmal die Mutter für das Primärritzel mit Schraubenkleber gesichert. Auffällig war auch noch, dass die Kupplung nur schlecht trennte, wenn man bei gezogener Kupplung leicht Gas gab, wollte der Motor schon los schieben. Bei den weiteren Probefahrten, die ich dann selbst vorgenommen habe, fing dann der Motor allmählich an zu "rappeln" . Zu Anfang war das definitiv noch nicht der Fall. Ich konnte schlecht lokalisieren, ob die Geräusche aus dem Motorblock oder eher aus dem Zylinder kamen. Von der Geräuschkulisse her hat mich das Ganze an den Sound eines Lanz Bulldog erinnert und die Intensität des Rappelns war sowohl last- als auch drehzahlabhängig.

Mir war klar, so geht das auf Dauer nicht und der Motor muss ein drittes Mal geöffnet werden. Inzwischen hatte ich auch viel gelesen und mit Erschrecken festgestellt, was man aus Unkenntnis bei einer Motorüberholung der RT alles falsch machen kann (z.B. dass das Viergang - Schaltgetriebe penibel eingestellt werden muss, damit das Kugellager auf der Schaltwelle keinen unzulässigen Axialdruck erhält.)

Diesmal sind der Sohn meines Bekannten und ich die Motoröffnung gemeinsam angegangen. Es stellte sich heraus, dass auch im Primärantrieb Zähneknirschen stattgefunden hatte und nun arge Karies herscht. Der entsprechende Metallabrieb fand sich auch im Motoröl wieder, was nach der Pannenerstbehebung noch einmal erneuert worden war.

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Das Primärritzel ist ebenfalls betroffen und ich gehe davon aus, dass der Schaden durch die abgelöste Sicherungsmutter verursacht wurde, die vermutlich zwischen die Ritzel gekommen ist.

Nun meine erste Frage: Reicht es, die Zähne zu entgraten und glatt zu feilen oder nimmt langfristig die Primärkette Schaden?

Bei der Kupplung habe ich festgestellt, dass zwei Druckfedern kürzer als die anderen sind, die Federn werde ich daher komplett tauschen. Woran kann ich erkennen, ob Kupllungslamellen und/oder die Reibbeläge verschlissen sind? Die Lamelle mit der Fase (sitzt die zuunterst im Kupplungskorb und in welche Richtung muss die Fase zeigen?) ist an der Außenkannte relativ rau und flutscht vielleicht allein deshalb nicht so gut durch den Korb. Ich weiß, man hätte sich die Einbaulage aller Lamellen und des Federtellers merken sollen, aber das habe ich leider erst hinterher gelesen.

Da ich dennoch nicht annehme, dass die Motorgeräusche vom Schaden am Primärtrieb her rühren, wollte ich auch noch Kolben, Kolbenbolzen, Pleuel und Zylinderlaufbahn einer Kontrolle unterziehen. Dies war bisher unterblieben. Hierzu die nächste Frage: Wie bzw. wo wird das axiale Spiel des Pleuels auf der Kurbelwelle gemessen? Muss ich dass Pleuel an den oberen Totpunkt ziehen und die Fühlerlehre zwischen Pleuelschaft und Kurbelwellenwange halten? Oder die Fühlerlehre zwischen die Wangen schieben und am Sitz des Pleuels auf der Welle messen?

So, das wär´s erst mal, es würde mich freuen, wenn jemand Rat geben kann.

Grüße von Hiltrud

[Christof]

Nun meine erste Frage: Reicht es, die Zähne zu entgraten und glatt zu feilen oder nimmt langfristig die Primärkette Schaden?

Das Kettenrad für den Korb ist hin. Da muss ein Neues drauf. Ausfeilen hilft nicht. Darunter leidet die Kette und glaub mir Kettenrisse sind richtig bescheiden. Das Aufnieten ist aber kein Problem.

Bei der Kupplung habe ich festgestellt, dass zwei Druckfedern kürzer als die anderen sind, die Federn werde ich daher komplett tauschen.

Wie lang sind die Feder? Neumaß ist: 49 mm. Verschlißen sind sie ab ca. 45 mm

Woran kann ich erkennen, ob Kupllungslamellen und/oder die Reibbeläge verschlissen sind?

Die Stahlamellen dürfen nicht riefig oder verzogen sein. Auch Rost oder Schlagspuren sind nicht erlaubt. Bei den Reibbelägen hilft die Dickenmessung. Das Sollmaß ist 3,4 mm +/- 0,1mm, das Verschleißmaß beträgt dagegen 3,2 mm . Die dürfen auch nicht an den Mitnehmerstegen ausgeschlagen oder gebrochen sein und sie müssen schön fluffig in den Kupplungskorb rutschen. An den Fenstern des Korbs für die Beläge selbst darf außen auch nichts ausgeschlagen/eingelaufen sein. Prüf auch nochmal, ob sich ohne Beläge der verschraubte innere Mitnehmer gegen den Kupplungskorb verdrehen lässt. Ist das nicht der Fall, fehlt die Anlaufscheibe zwischen Korb und inneren Mitnehmer. Dann trennt die Kupplung nicht.

Wie bzw. wo wird das axiale Spiel des Pleuels auf der Kurbelwelle gemessen?

90% der RT-Wellen sind Wellen mir Verschlußdeckeln. Da kann man das axiale Spiel des Pleuels nur mit einem Stativ und einer Messuhr prüfen. Die Wellen halten auch nicht viel ab. Gerade die Rollen der unteren Pleuellagerung geben bei Zeiten auf. Zudem ist bei den Pleuelen meist das Pleuel selbst schief. Das ist gern eine Ursache für Motorengeräuschen. Der Kolben leidet extrem darunter.

[Hilleka]

Erst mal Danke für die Hinweise. Die Kupplungsdruckfedern sind zwischen 47,2 und 48,2 mm hoch und lägen damit unterhalb der Verschleißgrenze. Allerdings hatte ich gelesen, es sollten auch alle gleich lang sein. Wenn man die Federn in eine Reihe stellt und den Rücken der Schieblehre darüber legt, sieht man deutlich, dass zwei kürzer sind als die anderen. Wie ist die Meinung der werten Leserschaft dazu?

Die weitere Untersuchung des Kupplungskorbs hat ergeben, dass eines der Außenwand - Segmente leicht nach innen gedrückt ist und dort auch Schleifspuren der Lamellen zu sehen sind. Auch die Kanten an den Segmenten haben jeweils auf einer Seite eine Art "Wellenschliff". Die erwähnte Anlaufscheibe zwischen Korb und innerem Mitnehmer war zwar vorhanden, sah aber reichlich ramponiert aus

Auch die neue Primärkette hat augenscheinlich durch das abgesprungene Primärritzel Schaden genommen und ist vermutlich schon wieder Schrott. "Schnüff".

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Eine Meßuhr und ein Stativ habe ich, allerdings habe ich nicht ganz begriffen, wo ich zur Messung des Axialspiels ansetzen soll. Ich füge ein Bild meiner Kurbelwelle bei:

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Der Kolben hat augenscheinlich auch schon einen leichten Klemmer gehabt, ich hoffe er ist aber noch zu gebrauchen:

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Die Kolbenringe haben ein Stoßspiel von 1 mm, ich denke, die gehören erneuert? (Laut der abgedruckten Instandsetzungsanweisungen im Buch von Claus Uhlmann, die sich allerdings auf Motoren der früheren Modellreihen beziehen, ist als Maximum 0,4 mm angegeben)

Der Kolbenbolzen hat kein spürbares Spiel in der Pleuelbüchse, wenn ich versuchen ihn in der waagerechten Position nach oben oder unten zu bewegen. Wenn ich an seinen Enden anfasse, lässt er sich aber leicht kippeln, ist das in Ordnung?

es grüßt
Hiltrud

[motorradfahrerwill]

Nur mal zum Kolben: wenn das die einzige Stelle ist, dann ist er noch gut zu gebrauchen.
Zu den anderen Sachen kommt sicher noch profunder Rat.

Ähm, und ja, die Primärkette ist wohl "neuwertiger" Schrott.

[bluelagune]

Hallo,

ja, die Primärkette gehört auf den Müll.

Die Kupplungsfedern würde ich so verbauen, allerdings würde ich die beiden kurzen so einbauen, dass sie sich gegenüberliegen.

Der Kolben ist gut, du musst nur die Ringnut frei feilen und zwar dort, wo das Alu in die Ringnut reingeschmiert ist. Keinesfalls nur die Kolbenringe wechseln, denn erstens dichten runde Kolbenringe in der oval eingelaufenen Laufbüchse nicht richtig ab, was Leistung kostet. Das größere Problem ist, dass der runde Kolbenring im Zylinder dann nur an drei Stellen an der Zylinderwand anliegt. Der Kolben wird sicher fressen, da er seine Hitze nicht an die Zylinderwand abgeben kann. Der Verschleißwert vom Kolbenring liegt bei 1,5 mm, bist also noch im Soll.

Achja, warum möchtest du das Axialspiel messen? Wär mir neu das es dort Probleme bei der RT gibt.
Wurde das Sicherungsblech vom Primärritzel verbaut und umgebogen? Haben die beiden Ritzel gefuchtet beim Einbau der Primärkette? Ich denke da liegt die Wurzel des Motorschadens.

Gruß

[Ralle]

Das Primärritzel der RT hat kein Sicherungsblech zum Umbiegen, es sitzt auf dem Konus des Wellenstumpfs und bekommt Unterstützung durch die Passfeder ( Halbmond ). Die Mutter wird mehr, oder weniger duch eine gewellte Federscheibe gesichert.
Ich denke aber auch das hier irgendwo ein Montagefehler vorliegt, denn wenn sich das Primärritzel schon bei der ersten Probefahrt verabschiedet, dann ist das sehr komisch. Entweder die Mutter war nicht festgezogen, oder gar nicht drauf. Oder die Passfeder fehlte, wobei die Mutter Rechtsgewinde hat und sich bei auf der Welle rutschendem Ritzel eher fest als locker schrauben würde. Also vielleicht doch Mutter nicht fest, dazu die Primärkette nicht in der Flucht, so das sie das Ritzel vom Konus drückt, fertig ist der Salat. Hatte der Motorenschrauber die Kette echt so wieder montiert, oder wurde eine neue eingebaut, die jetzt erst so aussieht?

[Hilleka]

Hallo zusammen,

die Kette wurde bei der ersten Motorrevision erneuert und nachdem der Schaden mit dem abgelösten Primärritzel auftrat, wieder verbaut. Allerdings hat sich auch mir die Beschädigung der Kette nach der jetzt erfolgten Demontage erst bei gründlicher Betrachtung und auf den zweiten Blick offenbart.
Mein Schrauber sagte, dass er beim ersten Mal die Sicherungsmutter wohl nicht so fest angezogen hat, weil er nichts zum vernünftigen Gegenhalten hatte. Lappen um das Primärritzel gewickelt und Wasserpumpenzange, aber da mag man dann wohl auch nicht so beherzt zudrücken. Nach der jetzt vorgefundenen Einbaulage haben Primärritzel und Kupplungskettenrad aber wohl in einer Flucht gelegen.

Was das Stoßspiel der Kolbenringe betrifft, so meine ich nicht das aus ihrer Stärke resultierende Spiel in den Nuten, sondern den Spalt zwischen den beiden offenen Enden, wenn man die abgenommenen Ringe von unten in den Zylinder schiebt. Da scheint mir 1 mm doch etwas reichlich.

Noch etwas habe ich erst jetzt bemerkt, als ich mich schon mal prophylaktisch nach Ersatzkolben umschauen wollte: Der Kolben hat einen Durchmesse von 56 mm und gehört laut Ersatzteilliste in einen Berliner Roller. Ergo ist auch ein 150 ccm-Zylinder vom Berliner Roller verbaut. Die Kurbelwelle mit Pleuel ist aber laut Kennzeichnung von der RT 125/3. Da es laut Ersatzteilliste für den Berliner Roller eine andere Kurbelwelle gibt, frage ich mich ob diese Paarung auf Dauer funktionieren kann? Außerdem mache ich mir Gedanken wegen der Zulässigkeit, denn im Zweifelsfall heißt das für mich auch "Fahren ohne Fahrerlaubnis" da ich nur den alten Klasse 3 Führerschein habe und mit dem ich nur bis zu 125 ccm fahren darf.

Gruß Hiltrud

[schrauberschorsch]

Ich denke auch, dass die Primärkette Schrott ist. Einbauen würde ich sie auf keinen Fall. Primärritzel und äußeren Kupplungskorb würde ich auch tauschen, auch weil der Kupplungskorb, wie Du schreibst, an einer Stelle "eingedrückt" ist, deshalb die Kupplung nicht richtig trennt.

Was das Lösen des Primärritzels angeht, so könnte die Ursache auch darin gelegen haben, dass der Halbmond, welcher den Kraftschluss zwischen KW und Primärritzel irgendwann mal abgeschert ist, so dass sich die Kurbelwelle lose im Primärritzel gedreht hat mit der Folge, dass vielleicht die Passung zwischen KW und Primärritzel nicht mehr stimmt. Ich hatte genau dieses Problem mal bei einem Moped mit dem Polrad der Zündung. Der Keil ist abgeschert, das Polrad "drehte" sich lose auf der KW. Das Teil konnte ich entsorgen, weil es sich nicht mehr befestigen ließ.

Was die Kolbenringe angeht, denke ich auch, dass die noch verwendet werden können.

Soweit ich weiß, ist es möglich den Berliner Zylinder auf der RT-Kurbelwelle zu fahren, auch wenn die KW der RT eine andere Wuchtung haben soll als die vom Berliner. Ausprobiert habe ich es aber noch nicht. Da, soweit ich weiß, der Umbau für die RT nicht zugelassen ist, werden Deine Bedenken wegen Erlöschen der Betriebserlaubnis berechtigt sein, sofern der Umbau nicht eingetragen ist.

[Ralle]

Die Bedenken wegen Fahrens ohne Führerschein sind ebenfalls berechtigt. Und weitere Bedenke hätte ich bei deinem Schrauber, den würde neben einigen Teilen gleich mit tauschen

[Hilleka]

Hallo,

was "meinen Schrauber" angeht, möchte ich mir wegen sowas nicht die Freundschaft verderben. Allerdings lege ich jetzt doch lieber wieder selbst mit Hand an, zumal ich mir im Zweifelsfall dann auch die Fehler selbst zuschreiben kann.

Ich habe noch eine Frage: Bei der Ersatzteilsuche habe ich festgestellt, dass Primärantriebe, die für die 125/3 passen sollen mit einer Paarung von 12 Zähnen (Ritzel) zu 33 Zähnen (Kupplungskettenrad) angeboten werden. Bei mir sind es aber 16 und 37 Zähne. Sind diese Teile also wohl auch nicht original gewesen? Die Ersatzteilliste gibt über die jeweilige Zähnezahl leider keine Auskunft.

Gruß Hiltrud

[Mz Liebhaber 250]

Weiß jetzt nicht 100% aber das eine ist die Paarung für die 125 Motoren und das andere für 150 er.