Das MZ Forum für MZ Fahrer

Einen Motor im Schub, also wenn er nur bremsen soll, mit Kraftstoff zu versorgen, war eigentlich schon seit Benz, Maybach und Daimler widersinnig. Solange man den Zweitaktmotor als Primitiv-Antrieb ansah („nur 3 bewegte Teile!“), gab es keine Motivation, irgendwelche „komplizierte“ Dinge einzubauen, die nur kaputt gehen und den Ruf des Zweitakters schmälern können. Das Räng-täng-täng bergab nahm (und nimmt) man in Kauf.
Dabei läßt sich das Urgestein mit wenig Aufwand kultivieren. Ich habe schon ca. 1983 an der damaligen Technischen Hochschule Zwickau einen Trabant mit Direkteinspritzung kennen und schätzen gelernt, wobei die Null-Einspritzung im Schub von vornherein in der ELMOST (elektronische Motor-Steuerung) vorgesehen war. Mein Beitrag war die auf Wirkungsgrad optimierte Leistungselektronik (200V und 100W/Zylinder). Hintergrund war, dass manche Wirtschaftskapitäne sich im Glauben wiegten, dass sich die PKW der DDR bei Einhaltung der ECE-Regelung 4 im Ausland verkaufen ließen wie warme Semmeln. Zwar hatte diese Regelung keinerlei Umwelt- oder Gesundheitsschutz zum Ziel (Kohlenwasserstoffe und die ca. 100mal giftigeren Stickoxide wurden summarisch, also gleich behandelt), das Fiasko mit dem Trabant 1.1 zeigte dann auch, was die Fachleute schon früher prophezeit hatten. Günter Mittag hatte aber inzwischen mit dem VW-Motoren-Geschäft die trotz sehr schmalem Budgets durchaus erfolgversprechende Entwicklung abgewürgt. Die Sache war durchaus innovativ, das know-how wanderte in der Wendezeit dann in den Westen (ich nicht). Die Fa. Ficht Marinetechnik bekam dafür den Philip Morris Forschungspreis (richtigerweise Dr. Heimberg, der seit den späten 70er Jahren an dieser Technik in Zwickau geforscht hatte) und diese Einspritzung wurde an den Mercury-Außenbordern eingesetzt. Jetzt kann man so etwas z.B. bei Husquarna finden…
Entschuldigung, ich bin abgewichen. Aber diese Vorbemerkung muß noch sein: Ich hafte für keinerlei Folgeschäden o.ä., also für nichts. Dabei halte ich die beschriebene und an zwei großen ETZ über hunderttausende km bewährte Lösung für sicher, da an den neuralgischen Punkten Bauelemente eingesetzt sind, die ohnehin für Vergaser vorgesehen sind. Auch ist die Elektrik/Elektronik nirgendwo mit Benzin in Kontakt. Aber es gibt sicher wieder Kümmelspalter, die jetzt mit Brandgefahr, Verlust der ABE usw. kommen. Spart Euch das!
Am 250/300er MZ-Motor läßt sich so etwas mit wenig Aufwand nachrüsten. Voraussetzung ist ein BVF-Vergaser 30N-3, also mit der ab Werk plombierten Leerlauf-Gemisch-Schraube in Fahrtrichtung rechts. An anderen Vergasern findet sich evtl. auch eine Lösung. Kern ist, dass das Leerlaufsystem verschlossen wird, wenn es nicht gebraucht wird.
Plombe und Einstellschraube werden entfernt (für evtl. Rückbau aufheben). Dort wird ein Magnetventil eingebaut, ich habe es aus einer Schnellstop-Düse vom LO Typ SD1-1E gebastelt, aber auch andere sind sicherlich geeignet (ggf. müssen ein paar Maße geändert werden). Gibt es noch in Mengen, wenn auch nicht gerade wohlfeil. Die dortige vordere Düse wird durch einen Adapter ersetzt (s.Bild), Gesamtlänge 25mm, das Teil mit dem Gewinde M6 (was in den Vergaser eingesetzt wird) ist 15mm lang, der Dichtring stammt von der entfernten Einstellschraube. Bohrung mindestens 3mm, damit sich die Nadel nicht wegen Fluchtungsfehlern verkeilen kann. Dann den Magnetanker herausnehmen (Vorsicht! Feder nicht verlieren!) und eine Nadel weich anlöten, damit das Ganze auf eine Länge von 60mm kommt. Die Teile kann jeder geschickte Dreher anfertigen.
Am anderen Ende wird ein Gewinde M4 geschnitten, dort kommt eine Schraube M4x25 mit Kontermutter hinein, mit der der Hub des Magneten und damit die Leerlaufeinstellung bestimmt wird. Im vorderen Teil muß ein wenig das Gewinde abgedreht werden, damit es durch die Feder paßt. Andere Möglichkeit ist, den Adapter so zu gestalten, daß damit die Einstellung möglich wird.
Das war schon alles, was am Vergaser gemacht werden muß. Die Scheibe mit dem Masse-Anschluß ist eigentlich nicht notwendig, erleichtert ein wenig die Erprobung. Dazu einfach 12V anschließen, da muß es klicken. Falls nicht, liegt es evtl. daran, daß die Nadel zu weit raussteht, im Zusammenbau ist der Hub nur ca. 2mm, etwas reinschieben, dann sollte es funzen. Dann in den Vergaser einbauen, dazu gehörige Elektronik (wird demnächst beschrieben) anschließen, Leerlauf-CO einstellen (lassen) - fertig! Man kann CO übrigens auf unter 1 Vol.-% einstellen, meine beiden sind mit dieser Einstellung gut gefahren. Mit nur 19mg NOx/km kann man der ETZ so sicher eine gewisse Umweltfreundlichkeit bescheinigen...
Einen Nachteil will ich nicht verschweigen: Das Magnetventil steht genau über der Getriebe-Entlüftung. Einfüllen von Getriebeöl ist etwas fummelig. Aber mit einem Schlauch am Trichter geht es, ohne das daneben gelaufenes Öl die Umweltfreundlichkeit in Frage stellt.

Haben die zwei großen ETZ, an denen das getestet wurde, eine Getrenntschmierung?

Ich Verstehe nicht , warum man sich solch einen Blödsinn an den Vergaser backen soll ?.
Schieberuckeln kannte und kenn ich nicht . Wenn es doch mal schiebt und ruckelt dann ist doch was Falsch Eingestellt oder Verschlissen ?
Oder habe ich da einen Denkfehler ?
MFG dirk

emzett hat geschrieben:Ich Verstehe nicht , warum man sich solch einen Blödsinn an den Vergaser backen soll ?.
...

Das ist ja erst mal nicht schlimm, du könntest aber damit anfangen, das, was du nicht verstehst, nicht als Blödsinn zu bezeichnen, hm?
Nur so der Form halber...

interessante Sache, allerdings halte ich es für eine Vorteil, wenn ich Schiebebetrieb Schmierung auch bei geschlossenem Schieber zugeführt wird. Oder ist das überflüssig?

@ Lorchen und ea2873: Ja. Aber es geht auch mit Gemischschmierung, wenn man vollsynthetisches Öl fährt. Da ist der Ölfilm so stabil, daß kein weiteres geliefert werden muß. Meine 3 ETZ mit Frischöl sind so eingestellt, daß im Leerlauf und damit natürlich auch im Schub die Dosierpumpen auf Nullförderung stehen. Selbst die längste Talfahrt im Mittelgebirge hat keine Probleme gemacht, und das schon seit Jahrzehnten und hunderttausende km.

@emmzett: Mit dem Wort, das mit "Bl..." losgeht und mit "sinn" endet, hast Du m.E. einen Denkfehler begangen. Zum Beschimpfen gibt es andere Foren.
Der Ladungswechsel beim Zweitakter erfolgt durch Spülung, d.h. (simpel erklärt) es wird nur soviel Abgas ausgespült, wie Frischgas geliefert wird. Im Leerlauf ist das naturgemäß wenig, so daß es sich mit den Abgasresten vermischt und nicht immer ein zündfähiges Gemisch beim Zündfunken vorhanden ist. Nach ein paar (mehr oder weniger) Umdrehungen ist aber so viel Frischgas drin, daß sich die Ladung wieder zünden läßt. Daher auch der holprige Lauf im Leerlauf und bei niedriger Teillast. Solange also Kraftstoff in den Motor kommt, bleibt eben das Räng-täng-täng bei jedem "primitiven" Zweitakter. Beim Viertakter wird im Auslaßtakt der Zylinder immer (fast) völlig geleert, so daß die geringen Mengen im Leerlauf (meistens) zündfähig sind und gezündet werden. Sie liefern aber so wenig Energie, daß die Bremswirkung überwiegt. Leerlauf-Schubabschaltung hat beim Viertakter v.a. das Ziel der Kraftstoffeinsparung, weil der aufgrund der weit höheren Reibleistung (Nockenwelle, Ölpumpe) im Leerlauf bedeutend mehr verbraucht als unsere "kleinen" Zweitakter.
Man kann natürlich das Leerlaufsystem im Vergaser komplett schließen. An einigen MZs gab es auch die Möglichkeit, durch Drehen des Gasgriffs nach vorn gegen eine Feder den Schieber im Vergaser ganz zu schließen. Der Leerlauf wurde dann über eine Stellhülse im Bowdenzug eingestellt.
Oder der Freilauf im Getriebe, aus Komfortgründen, z.B. bei größeren Motoren (PKW), aber da bremst der Motor nicht. Auch gab es mal eine Bastelei am Trabant, die Drosselklappe mit einer Unterdruckdose im Schub ganz zu schließen. Das hatte aber einen anderen Effekt, weil so das Leerlaufgemisch bis weit über die Zündgrenze angefettet wurde. Bei dem 28HB wurde es weit nach der Drosselklappe in das Ansaugrohr geleitet, und wenn die Luft von der im Leerlauf leicht geöffneten Drosselklappe fehlte, dürfte Lambda bei 0,5 oder so gelegen haben.
Ich will damit sagen, daß es durchaus auch andere Möglichkeiten gibt, an einem Motor zu basteln, und keiner ist verpflichtet es genau so zu machen wie ich. Mein Ziel war, daß der Motor so komfortabel wie ein Viertakter bremst, und das macht er. Nebenbei wird Benzin gespart, aber viel ist es nicht (s.o.)

Mal eine Frage:
Täusche ich mich oder ist das nur eine komplizierte Lösung für den " elastischen Anschlag im Gasgriff" bei den ES 175/2 bzw. 250/2 Modellen der 60er Jahre. Hier hatte allerdings der Fahrer selbst die Abschaltung gesteuert.

Du täuschst Dich nicht, ich hatte geschrieben:
"An einigen MZs gab es auch die Möglichkeit, durch Drehen des Gasgriffs nach vorn gegen eine Feder den Schieber im Vergaser ganz zu schließen. Der Leerlauf wurde dann über eine Stellhülse im Bowdenzug eingestellt. "
Die Sache hatte aber den Nachteil, daß sich bei großen Lenkeinschlägen die Leerlaufdrehzahl änderte. Und so komfortabel war es auch nicht...
Übrigens war auch damals schon im Schub die Ölzufuhr unterbrochen.

Es stimmt das der sehr weite Lenkeinschlag das Standgas über die Spannung im Bowdenzug ändert. Allerdings ist mir das im Fahrbetrieb nie passiert . Da schlage ich den Lenker wohl nicht weit genug ein. Ich fahre meine ES seit rund 20 Jahren ( und wohne im Mittelgebirge) mit dieser Funktion. Der Schmierfilm ist bis jetzt nie abgerissen- zum Glück. Übrigens waren damals viele Leute mit der Schubabschaltung unzufrieden- die meisten werden heute wohl ausgebaut sein.

Hier die Elektronik. Ich bitte um Verständnis für die Qualität. Das ist alles vor Jahrzehnten entstanden, als ich noch mit einem Amiga2000 gearbeitet habe. Es können durchaus Fehler in der Zeichnung sein. Und ich finde keine Stückliste mehr. Heute habe ich natürlich CAD...
Es ist eine ganz simple Schaltung, also ohne Controller, nur ein paar CMOS-Chips. Sie ist auch in mehreren Stufen entstanden, ich mußte mich schrittweise an die jetzige Lösung heran arbeiten.
Die Teile in der roten bzw. grünen Box sind später hinzugefügt und werden weiter unten erklärt.
Herzstück ist ein retriggerbares Monoflop 4538. Da der Schaltkreis zwei enthält, aber nur einer für die Schubabschaltung gebraucht wird, habe ich nach einer Aufgabe für den zweiten gesucht und gleich eine Stillstands-Abschaltung für die Zündung mit realisiert (obere Hälfte).
Die ist schnell erklärt. Nach c. 2s. Stillstand des Motors wird der Strom durch de Zündspule abgeschaltet. Getriggert wird von einer Phase des Drehstrom-Generators, weil so schneller Impulse geliefert werden, und man beim Antreten nicht warten muß, bis der Impulsgeber für die Zündung das erste Signal liefert.
Die untere Hälfte ist für die Schubabschaltung. In erster Version wurde einfach oberhalb einer Drehzahl von ca. 2.800U/min das Ventil geschlossen. Dazu wurden die Impulse des B462 genutzt. Unter dieser Drehzahl wurde es wieder geöffnet, das hat gereicht, bis zur Leerlaufdrehzahl wieder Benzin in den Brennraum zu bekommen. Die Stromversorgung erfolgt beim Einschalten von Kl.15, bei laufendem Motor von D+, damit auch beim Ausschalten der Zündung bis zum Stillstand das Ventil offen bleibt und so für einen schnellen Wiederstart noch Benzin in den Motor kommt. Das ist die Grundfunktion, die Schubabschaltung funktioniert so erst mal grundsätzlich. Weitere Features verbessern die Funktion, aber sind nicht unbedingt nötig.
Es zeigte sich nämlich, daß bei sehr kaltem Motor (ich fahre auch ganz gern im Winter) der Kraftstoff vom Leerlaufsystem für einen stabilen Motorlauf nötig war, so daß ein Thermistor am Zylinderkopf über einen Schmitt-Trigger die Abschaltung erst ab einer gewissen Temperatur ermöglicht (rot eingerahmt). Der Geber ist in Cu-Blech eingeschlossen und unter einer Zylinderkopf-Mutter befestigt (s. Bild). Die Verbindung zum 4538 ist gestrichelt, der Punkt muß weg.
Es zeigte sich weiter, daß nach Gaswegnehmen doch noch so viel Benzin im Ansaugtrakt/Kurbelgehäuse war, so daß der Motor noch ein- zweimal zündete. Daher wurde nochmal nachgerüstet (rechte grüne Box) und zusätzlich die Zündung abgeschaltet. Das erfolgte über eine Hall-Schranke an der Ölpumpe.
Da ich einen elektronischen Drehzahlmesser habe, mußten für den die Impulse (bisher Kl.1) extra aufbereitet werden (linke grüne Box), sonst wäre er ja beim Gaswegnehmen immer auf Null gesprungen.
Das Ganze ist in diskreter Bauweise im Gehäuse der originalen elektronischen Zündung mit untergebracht und funktioniert bis heute tadellos. Allerdings empfehle ich das nicht so zum Nachbau, ich habe auch kein reproduzierbares Layout mehr.
Aber ich biete allen Forumsmitgliedern an, diese Elektronik zu modernisieren (SMD) und so weiter zu entwickeln, daß sie auch an anderen Zündsystemen funktioniert. Bitte PN, wenn genügend Abnehmer Interesse gezeigt haben, mach ich mich an die Arbeit. Preis wird bezahlbar sein. Will mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber vermutlich wird die Schnellstopdüse das Teuerste sein...

Ich verstehe zwar von der Elektronik nix, finde es aber gut, dass sich jemand Gedanken darüber macht. Das ist leider nicht mehr oft der Fall, da wird lieber ein neuer Motor bzw. gleich ein anderes Fahrzeug genommen, obwohl der alte noch reparabel wäre.

Persönlich halte ich von der Abschaltung nüscht. Mag technisch und ökonomisch möglich und aufm richtigen Weg sein, aber Bärbel brauch selbst im Stadtverkehr seltenst mehr als 3.5l. Bis sich das also zB bei mir mit 5...7tkm p.a. amortisiert hat, dauert es doch recht lange, wenns denn überhaupt messbar is. Mein Fahrprofil is doch eher flachländisch... Ein sauber eingestellter und abgestimmter Motor macht da weit mehr aus, als an nem ausgelutschten so was zu machen.

Aber: Ich lerne gerne dazu und bin natürlich weiterhin ein interessierter Leser

Gruss

Mutschy

Die Elektronik ist ja doch recht komplex, insbesondere aus der Sicht eines Nicht-Elektronikers. Hier wird man wohl die Leute an einer Hand abzählen können, die das verstehen und nachbauen können.
Aber warte mal, bis Lothar dieses Thema entdeckt.

Eisenschwein 1968 hat geschrieben:

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Mal eine Frage:
Täusche ich mich oder ist das nur eine komplizierte Lösung für den " elastischen Anschlag im Gasgriff" bei den ES 175/2 bzw. 250/2 Modellen der 60er Jahre. Hier hatte allerdings der Fahrer selbst die Abschaltung gesteuert.

Ja, du täuschst dich. Es geht um den Vergaser 30 N 3 mit Umluftkanal.Da ist der Schieber im Standgas sowieso geschlossen.

Ich will noch einmal drauf hinweisen, daß das Ziel ein viertaktähnliches, also komfortables Verhalten im Schub war. Eine geringe Einsparung an Kraftstoff ist sicher auch damit verbunden, die habe ich aber nicht gemessen. Zweitakter haben nun mal nur einen geringen Leerlauf-Verbrauch (s.o.). Also sind Betrachtungen zur Amortisation eher unnötig.
Nachbau der Elektronik habe ich ausdrücklich nicht empfohlen. Der Baustein ist kleiner als eine Streichholzschachtel und sollte aus Gründen der Zuverlässigkeit in SMD ausgeführt werden, und das können ohnehin von Hand nur wenige.

Ich finds Klasse was du da gemacht hast. Auf so eine Idee muß man erstmal kommen und das dann auch noch umzusetzen - Respekt!
In den Alpen oder Pyrenäen hätte ich das gern mal probiert.

Wenn es jetzt rein ums Ruckeln ginge, wäre doch sicher auch ein Weg "einfach" den Funken zu unterbrechen um ein Zünden zu unterbinden.
Das hatte ich schon mal überlegt.

Grüße,Simon

Das wird einen schönen "Knalleffekt" haben. Wird nämlich die Kraftstoffzufuhr nicht unterbrochen, schiebt sich mit der Zeit ein zündfähiges Gemisch in den Auspuff, und wenn es dann wieder zündet: Peng!
Bei der NVA hatten Ural-Fahrer das rausgefunden. Ging es bergab, und sie sahen eine schöne Weiblichkeit - Zündung aus und auf gleicher Höhe wieder ein. Da beim Uri der Auspuff nach rechts rausging, war der Effekt garantiert!
Ich war kein Ural-Fahrer...

Ja stimmt. Doofer Gedanke.
Ich kenn das selbst noch vom UAZ

Aber wenn nur " Suppe" und wenig Luft angesaugt wird, wäre das fette Gemisch dann nicht zu fett um zu zünden?

@bujatronic
Ficht hat den Philip-morris Forschungspreis 1988 gekriegt, mit den Entwicklungen aus Zwickau hatte das nix zu tun, eher mit den Druckstoß-Direkteinspritzungen von NSU aus den 50er Jahren. Und die Aussenborder die sie dann bekamen waren die von Johnson, jetzt OMV. Mercury hat die Direkteinblasung von Orbital aus Australien.
Gruß
Hans

Entschuldigung, da habe ich mich wohl nicht exakt genug ausgedrückt:
Philip Morris Forschungspreis 1994:
u.a. Wolfgang Heimberg und Wolfram Hellmich (Motortechnik)
Dr. Heimberg war der Entwickler der Druckstoß-Einspritzung nach dem Pumpe-Düse-Prinzip (PDS) von ca. 1980 an an der IH (später TH) Zwickau. Orbital kam m.W. erst später.
An der Nachfolge-FH wurden übrigens u.a. auch Versuche mit dem Orbital-System an einem Wartburg-Motor gemacht. Enttäuschend, v.a. weil die Antriebsleistung des Kompressors einen Großteil der Einsparung auffraß. Ach ja, und da hatten wir eine Mikuni-Ölpumpe mit 3 Abgängen!
Mit dem PDS Verbräuche unter dem damaliger PKW-Dieselmotoren!

Sehr kuhl. Ich hab irgendwo mal die Entwicklung der FH-Zwickau eines Zweitaktboxers für einen französischen Hybridantrieb gelesen. Das war hohe Kunst, wurde dann doch nur ein Experiment. Schade.
Gruß
Hans

Ja, auch dieses Projekt kenne ich. Ausgehend von einem Saxo "Electrique" war das ein früher Hybrid-Antrieb. Allerdings blieb der Erfolg versagt, weil die verwendeten Bleibatterien (es gab damals nichts anderes) einfach zu schwer und zu unwirtschaftlich waren. Die Einspritz-Elemente hatte nach Zwickauer Patenten eine französische Firma (SAM) gefertigt, Magnetventil, spiralförmige Schwungleitung und Einspritzdüse waren zu einer Einheit verbaut, kaum größer als eine Streichholzschachtel.
Diese Ventile wurden übrigens auch an Peugeot-Rollern getestet, bis hin zum Fahrversuch. Für mich war das der Anlaß, Französisch zu lernen...

Hi, sehr interessiert lese ich mit.
Fahre ja selbst in meiner getunten 150er (160er) ETZ die Getrenntschmierung. Sehr erfolgreich bis her.

Die Schubabschaltung finde ich an sich klasse. Die Abschaltung der Schmierungsversorgung macht für mich, aus technischer Sicht, keinen Sinn und wird auch beispielsweise bei den bisher oft zitierten 4-Taktern nicht umgesetzt - und das obwohl die dortige Ölversorgung deutliche optimaler afür die Schmierstellen umgesetzt ist.
Meine Meinung. Muss nicht jedem Gefallen.

@s-m-i-t-h: "Abschaltung der Schmierungsversorgung macht für mich, aus technischer Sicht, keinen Sinn und wird auch beispielsweise bei den bisher oft zitierten 4-Taktern nicht umgesetzt"
Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Schmierung von Zwei- und Viertaktmotoren (bzw. Wälz- und Gleitlagern) ist fundamental unterschiedlich. Würde man die Ölversorgung beim Viertakter unterbrechen, hätte das in kurzer Zeit durch Überhitzung große Schäden an den Lagern, die das Öl nicht nur zur hydrodynamischen Lagerung, sondern auch zur Kühlung brauchen. Weiß ich aus eigener übler Erfahrung.
In den Lagern des Zweitakters sind genügend Ölreserven, und da ja keine Gaskräfte wirken, reicht es an anderen Stellen auch. Siehe die API-Ölprüfung. Und wer fährt schon hunderte Kilometer bergab?

Da hast du schon recht.
Denn selbst bei meiner Mopete raucht es nach sehr, sehr sachter Fahrweise. Es also recht satt eingestellt. Und ja, die hydrodynamische Lagerung von diversen Bauteilen bedingt einen gewissen Öldruck

Eine vergaserunabhängige Variante zur Schubabschaltung wäre durchaus interessant.

Die gibt es: Direkteinspritzung!

-- Hinzugefügt: 4. Oktober 2023 16:33 --

Und hier noch ein Beispiel für Druckstoßeinspritzung (hydraulischer Widder). Im Auftrag eines US-Konzerns (Einspritzanlagen, Regler, Rüstung) Ende der 90er entwickelt.
Pilot-Einspritzung für einem Sechszylinder-Erdgas-Kraftwerksmotor. Erdgas (Methan) ist schwer entzündlich (Oktanzahl >120), bei herkömmlichen Motoren machten das damals (und evtl. heute noch) Hochenergie-Zündungen mit sog. Industriezündkerzen.
Der keramische Isolator hat jedoch nur eine begrenzte Festigkeit, was Spitzendrücke und damit Leistung und Wirkungsgrad begrenzt. Wenn eine kleine Menge Diesel eingespritzt wird, wird erstens eine größere Menge Gas als Initialzündung entflammt, und man kann den Motor weiter aufladen. Nach meiner Erinnerung gingen die Verbrennungsdrücke bis 250bar, und das war noch nicht das Ende der Fahnenstange.
Unten das Vordruck-Rail (30bar), dann die Schwungleitungen und Absperrventile auf dem Rücklauf-Rail. Einspritzdüsen waren normale BOSCH-Düsen, deren Öffnungsdruck auf 500bar eingestellt wurde. Es wurden Spitzendrücke bis 800bar erreicht, und die Einspritzmenge von wenigen mm³ hat genügt. Die Elektronik ermöglichte übrigens auch Mehrfacheinspritzung.
An einem Einzylinder-Versuchsmotor glänzende Ergebnisse, aber unter Bill Clinton wurden die Rüstungsausgaben zurückgefahren. Der Auftraggeber mußte sparen, so daß auch diese Entwicklung ein Einzelstück blieb. Heute macht Common Rail so etwas, aber der Aufwand ist wesentlich größer.
Um das schöne Stück zu bewahren, habe ich es vor dem Schrott gerettet und ihm einen Ehrenplatz in meiner Garage neben einigen Wartburg-Teilen eingeräumt...
Übrigens gab es in den 80ern auch einen Kammer-Diesel-Versuchsmotor auf Basis des EM250. Mit knapp 8kW natürlich nicht der Renner, aber im Bestpunkt bei 200g/kWh, damit fast auf dem Niveau des heutigen TDI, und (Zweitakt-typisch) mit erträglicher NOx-Emission!

Eine Überlegung simpler Art, auch für Mischungsschmierung: es müsste doch gehen, das Magnetventil am Versager für kurzeitige Zwecke, einfach per Daumentaster/-schalter am Lenker, kurzeitig zu bedienen, wie die Abgas-Motorbremse am Lkw und sich - für diesen Zweck - die Elektronik komplett zu sparen? Die Abschaltung macht sicher im Bergland mehr Sinn als auf dem platten Land. Sie führt aber deutlich zu defensiverer Fahrweise.

Natürlich geht das. Die Schubabschaltung ist übrigens von der Frischöl-Schmierung völlig unabhängig. Das wäre sozusagen die elektrische Version der oben beschriebenen Variante, den Gasgriff nach vorn zu drehen.
Nur muß man dabei den DZM im Auge behalten, denn bei abtourendem Motor muß bei (erfahrungsgemäß) 2.800U/min der Kanal wieder geöffnet werden, damit bis zur Leerlaufdrehzahl wieder Benzin über den langen Weg des Kurbelgehäuses im Brennraum ist. Und ein Motorradfahrer sollte lieber nach vorn schauen...
Und da die Zündung weiter funkt, gibt es noch ein- zweimal ein Räng-täng, weil ja noch Benzin im Kurbelgehäuse ist. Wer damit leben kann...
Übrigens kann ich nicht behaupten, daß meine Fahrweise durch die Schubabschaltung defensiver geworden ist...

Danke für die sehr ausgiebigen Ausführungen zum Thema. Habe vor geraumer Zeit auch mal an der FH Zwickau studiert, zufällig Kfz-Elektronik. Also: Weitermachen bitte!

Gern doch! Hier noch ein Nachtrag zur Elektronik. Im Lauf der Jahre hat sich einiges geändert. Conrad Elektronik führt die CMOS-Einzelgatter nicht mehr. Hier gibt es aber Ersatz:
Schmitt-Trigger: RS Best.-Nr.: 168-2362, Herst.-Teile-Nr.: BU4S584G2-TR, Marke: ROHM
Für das NOR (im Bild war versehentlich ein Exklusiv-Oder (XOR) - habe ich korrigiert): Rutronik No.: ICLOG10579, Herst.-Teile-Nr.: BU4S01G2-TR, Marke: ROHM
Bei pinkompatiblen Typen unbedingt auf die maximale Versorgungsspannung achten, andere Logikfamilien vertragen nur bis zu 6V!

Hier noch die Schaltung der originalen MZ-Elektronik-Zündung. der rote Pfeil zeigt die Stelle, wo das Signal "Enable Zündung" angeschlossen werden muß, um die Zündung zu sperren (mit H). Wenn man sowieso an der Platine lötet, empfehle ich, die beiden 330Ohm-Drahtwiderstände (die sich in der Praxis als wenig zuverlässig erwiesen haben) durch Metallschichtwiderstände zu ersetzen.

Ich gestatte Dir nachträglich, mein Original dieser Zeichnung zu verwenden.

Dafür würde ich Dir sicher sehr dankbar sein.
Allerdings hatte ich mein Bild schon vor Jahrzehnten mal aus dem Netz geladen (deswegen wohl auch die schlechte Qualität). Meine Elektronik datiert von ca. 1995.
Außerdem bitte richtig hinsehen, die Bilder sind nicht identisch! BU921 vs. BU111 oder daß gelb nicht gleich weiß ist (von mir nicht geändert!)...

Ziemlich geiles Thema mit dem Du beruflich unterwegs warst/bist. Ich musste über die 90erJahre viel Energie aufwenden um an Informationen zu kommen, und bin letztlich an der mangelnden Zeit gescheitert.
Gruß
Hans