Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ein allein schon optisch schön geschmeidiger Verlauf. Das gefällt.

Hängt der Auspuff näher am Boden als Original?

Ich habe mit meiner TS250 schon Probleme in Rechtskurven nicht den Auspuff zu zerkratzen.

Mfg Steven

Das wird schon passen, der Püff hängt auf dem Bild ohne O-Ringe oder Halterungen lose in der Krümmermutter und ist damit noch nicht in der Endposition. Der Auspuff ist im Mittelteildurchmesser auch noch ein paar mm kleiner als die bisherigen Auspuffe. Sollte der Schräglagenfreiheit also zuträglich sein. Ich fahre außerdem ja längere Stoßdämpfer sowie Wirth Federn. Die ganze Fuhre steht also bisschen höher als eine normale ETZ150.

Da bist du ja schon ganz schön weit gekommen. Ich bin sehr gespannt wie der neue Auspuff funktioniert.

Auspuff fertig geschweißt. Dick und kurz auf das Leistung komme. ??

Geil

Er ist vom Beschichten zurück. Denke das wird ein schöner Kontrast zum silbernen Schalldämpfer.

Ist das eigtl der flache (Marcus) oder der gebogene(Lars) seh nimmer durch

Das ist der von dir konstruierte ZX v2 für den du auch die Bleche gelaserst hast. ?

Kannst du Details zur Beschichtung mit uns teilen?

lasernst hat geschrieben:Ist das eigtl der flache (Marcus) oder der gebogene(Lars) seh nimmer durch

???

cruiserefi hat geschrieben:Kannst du Details zur Beschichtung mit uns teilen?

Die ist von der Fa. Menze Fahrzeugteile, genannt EEC-Keramik-System. Mögen die Harley Tuner wohl ganz gern, aber auch Freunde anderer Marken. Preislich sehr vernünftig, Kontakt und Lieferzeit kriegen auch nen Daumen nach oben.

Wie es hält wird sich zeigen. Finales einbrennen hoffentlich am WE. ?

Danke für die Info. Hoffe es hält dauerhaft. Optisch ist es gelungen.

Und? Wie fährt se?

Schick gemacht. Hätte ich damals (1986) auch gerne gehabt.

Der Winter ist streng, der Schnee liegt hoch und es geht doch weiter mit dem Projekt. ? Zwischenzeitlich wurde viel Arbeit und Mühe in das „Top-End“ investiert. Heute war Zeit für den Probeverbau und ein paar notwendige kleine Anpassungen. Montag ist Prüfstand angesagt!

An Simson Motoren wird auch noch nebenbei gebastelt

Nein, oder ja… aber das ist nicht mein Projekt.

Bei dem Kopf fährt der Kolben ganz schön weit raus. Mußtest du am Zylinder unten was wegnehmen oder ist das nur der Welle geschuldet?

Der Kolben steht unterhalb der Laufbuchsenoberkante. Der 4mm Absatz umfasst die Buchse als Zentrierung, der 0,5mm Absatz ist Teil der Quetschkante. Ansonsten ist jetzt alles zusammen, sodass man langsam mal die Eintragung angehen kann.

Mechanikus hat geschrieben:Und? Wie fährt se?

Dampfhammer beschreibt es gut. Bei Alltagsdrehzahlen immer 20-27Nm und kwasi ab Standgas Hufu Nennleistung.

Moin,

Sieht ja nicht übel aus, Leistung ist da.

Eine Frage hätte ich da noch, sind die Angaben Radleistung oder Motorleistung?

Gruß doka

Radleistung natürlich. ??

Ich fand es im Verlauf extrem spannend zu sehen, das der ETZ160M Auspuff an sich ein paar sehr universell gängige Maße für unsere Zwecke zu haben scheint. Trotz allem denke ich, wird der 200er Püff den Motor thermisch weniger belasten und das ist gut so damit es hält.

Die Leistungskrone hält immer noch der 160M Auspuff mit max. 29,4PS am Rad im August 2023 gemessen. ?

? top

Ordentliches Ergebnis. Meine aufrichtigen Schulterklopfer an alle Beteiligten. Kommt man denn “im Alltag” gut zurecht, mit dem Einsatz der Leistung erst ab 5000?

Scharlachdorn hat geschrieben:Ordentliches Ergebnis. Meine aufrichtigen Schulterklopfer an alle Beteiligten. Kommt man denn “im Alltag” gut zurecht, mit dem Einsatz der Leistung erst ab 5000?

Also bei 3000 liegen schon 10 PS an. Drückt schön gleichmäßig von unten. Für solch vergleichsweise immer noch kleinen Hubraum ist die Leistungskurve echt top, die Drehmomentwerte erst recht!

Ich hab zum Vergleich mal die Motorkurven vom EM150.1 reingelegt, also der 14PS Version. Effektiv am Rad liegt mit dem 200er immer mehr Leistung oder Drehmoment an als Serie (Motor hat ca. 10% Verlustleistung).

Fahre das mit 15er Ritzel und finde es sehr angenehm. Die ganze Leistung und Drehzahl obenraus kann man nutzen, muss man aber nicht. Der Hauptfahrbereich geht bei mir so bis 8,5k. In den letzten Gang schalten geht schon sehr viel eher.

Zuletzt habe ich für weitere Untersuchungen mal den Zylinderkopftemperatursensor verbaut.


Dabei sichergestellt das mir die Arbeit nicht ausgeht. Die Probefahrt bei bestem Wetter musste mangels Zündfunken ausfallen, dafür geht es am Donnerstag mal wieder zu Ignitech Nachschub besorgen.

ich bin beeindruckt!

Knapp 29 PS am Hinterrad ist schon was.

Was hast Du denn da für Zylinderdeckelschrauben? Sind das Halsmuttern für die Stehbolzen oder ganz lange Schrauben?
Ich arbeite gerade an sowas...

Das ist im Moment wieder die Version mit der Haube. Da Schraubt man den Kopf mit Langmuttern an den Stehbolzen fest. Tut da die Zylinderkopfhaube drauf und fixiert diese dann mit passend kurzen Schrauben wiederum in den Langmuttern.

Bei dem neuen Kopf ist die Haube dann integriert (+1 Kühlrippe) und es braucht nur noch Muttern, wobei ich Langmuttern der Montagefreundlichkeit halber empfehlen würde.

Achso. Dann erklärt sich das.

Über hochwertigere Stehbolzen könnte man aber auch mal nachdenken.

Was versprichst du dir vom messen der Temperatur an der Kerze?

Herauszufinden, ob die zusätzliche Kühlfläche was bringt oder nicht.

Die zusätzliche Kühlfläche ist vom Brennraum zu weit entfernt um etwas zu bringen. Wenn man die Kühlleistung in dem Bereich erhöhen will, muß man die Sache anders angehen. Zuerst muß der massive Bereich um die Brennraumsphäre herum vergrößert werden, also im unmittelbaren Aufnahmebereich, der die Wärme vom Brennraum ableitet, muß genug Material zur Wärmeableitung überhaupt erstmal vorhanden sein. Im vorhandenen Fall würde ich schätzen, daß ein Mantel von duchschnittlich 15 mm Vollmaterial eine gute Voraussetzung darstellen würde, mehr geht natürlich immer. Dann sollten die Rippen deutlich mehr Formschräge erhalten als die Originalteile. Denn eins muß auch klar gesagt werden: Bei Rippen, die nach innen hin kaum an Wandstärke zunehmen, sind die Außenkonturen (im Fall ETZ die Ecken der Zylinder- und Kopfrippen) nicht so sehr wirksam, jedenfalls nicht unter allen Umständen. Man muß sich dabei vor Augen halten, daß die Wärme ja erstmal bis da hinaus kriechen muß. Und das geht nur über Querschnitt ( zumindest in einer vereinfachten Betrachtung, Strahlung macht auch viel aus, was die Jungs bei MZ auch voll im Griff hatten, für uns aber nur schwer greifbar ist, weil wir meistens nicht ewig rumprobieren können). Fakt ist: Wenn die Rippenwandstärke nach innen hin
stark zunimmt, wird ein Zylinder oder Kopf unempfindlicher gegen plötzlich aussetzenden Fahrtwind. Außerdem kann mehr Wärme abgeleitet werden. Zumindest wenn die Außenkonturen schon im Original so großzügig bemessen sind wie im Falle ETZ.

Mechanikus hat geschrieben:Die zusätzliche Kühlfläche ist vom Brennraum zu weit entfernt um etwas zu bringen. Wenn man die Kühlleistung in dem Bereich erhöhen will, muß man die Sache anders angehen. Zuerst muß der massive Bereich um die Brennraumsphäre herum vergrößert werden, also im unmittelbaren Aufnahmebereich, der die Wärme vom Brennraum ableitet, muß genug Material zur Wärmeableitung überhaupt erstmal vorhanden sein. Im vorhandenen Fall würde ich schätzen, daß ein Mantel von duchschnittlich 15 mm Vollmaterial eine gute Voraussetzung darstellen würde, mehr geht natürlich immer. Dann sollten die Rippen deutlich mehr Formschräge erhalten als die Originalteile. Denn eins muß auch klar gesagt werden: Bei Rippen, die nach innen hin kaum an Wandstärke zunehmen, sind die Außenkonturen (im Fall ETZ die Ecken der Zylinder- und Kopfrippen) nicht so sehr wirksam, jedenfalls nicht unter allen Umständen. Man muß sich dabei vor Augen halten, daß die Wärme ja erstmal bis da hinaus kriechen muß. Und das geht nur über Querschnitt ( zumindest in einer vereinfachten Betrachtung, Strahlung macht auch viel aus, was die Jungs bei MZ auch voll im Griff hatten, für uns aber nur schwer greifbar ist, weil wir meistens nicht ewig rumprobieren können). Fakt ist: Wenn die Rippenwandstärke nach innen hin
stark zunimmt, wird ein Zylinder oder Kopf unempfindlicher gegen plötzlich aussetzenden Fahrtwind. Außerdem kann mehr Wärme abgeleitet werden. Zumindest wenn die Außenkonturen schon im Original so großzügig bemessen sind wie im Falle ETZ.

Ach, ist doch egal - sieht cool aus... Das ist doch auch ein Argument.

Ein weiterer Vorteil den die Kenntnis über die Zylinderkopftemperatur bringt, ist der das man sich ankündigende Schäden möglicherweise erkennen und damit schlimmeres verhindern kann. 2009, kurz vor meiner Reise ans Nordkap fuhr ich auf der A4 mit meinem vor 1000km gemachten Motor, als plötzlich die Temperatur von den üblichen 95-100 Grad plötzlich bis auf 135 Grad stieg. Ich habe daraufhin Geschwindigkeit reduzieren können, bevor etwa 2km weiter die Kurbelwelle fest war.

Mechanikus hat geschrieben:Die zusätzliche Kühlfläche ist vom Brennraum zu weit entfernt um etwas zu bringen. Wenn man die Kühlleistung in dem Bereich erhöhen will, ........Z.

Ist mir zu viel Interpretation, zu viele Mutmaßungen.... partiell weit weg. Egal.
Wir ermitteln Werte und ziehen Vergleiche.....

Ja, natürlich kann ich nur qualitative Aussagen machen. Und in der Tat, Messungen am Objekt können (in jeder Hinsicht) überraschend abweichende Ergebnisse liefern. Fakt ist aber, daß man zur Wärmeableitung die notwendigen Materialquerschnitte braucht. Es ist vielleicht in meinem letzten Absatz nicht so deutlich geworden, aber das Grundprinzip ist ganz einfach: Die Wärme läuft, gleichzeitig zur permanenten Abstrahlung, vom großen zum kleinen Querschnitt hin. Worauf ich hinaus will: Wenn der Querschnitt irgendwo signifikant reduziert ist, ist es unerheblich, ob er sich in der dahinter liegenden Partie wieder vergrößert, es wird nur noch die Kühlleistung erreicht, die die weiter abnehmende Rippe auch gehabt hätte.
Aufgrund dieses Prinzips ist die höhere Effizienz beispielsweise eines Fächerrippen-Zylinderkopfes gegenüber eines herkömmlichen Zylinderkopfes mit aufgesetzten, stehenden Kühlrippen einleuchtend. Auf den konkreten Fall mit dem ETZ Zylinderkopf reflektiert bedeutet das, daß die konische Erweiterung um das Kerzenloch herum und die damit im Zusammenhang stehende Gestaltung dieser Peripherie weitgehend verhindern dürfte, daß die stehenden Kühlrippen auf der obersten Querrippe irgendwie zum Wärmehaushalt des Motors beitragen. Letztlich werden sie nur die Betriebstemperatur dieser obersten Querrippe etwas absenken, was nun auch kein Schaden ist. Das alles kann ich jetzt schon sagen, ohne etwas gemessen zu haben. Völlig unbestritten ist natürlich, daß es sehr gut aussieht und den Motor optisch ungemein aufwertet.

MZFieber hat geschrieben:Radleistung natürlich. ??

Ich fand es im Verlauf extrem spannend zu sehen, das der ETZ160M Auspuff an sich ein paar sehr universell gängige Maße für unsere Zwecke zu haben scheint. Trotz allem denke ich, wird der 200er Püff den Motor thermisch weniger belasten und das ist gut so damit es hält.

Die Leistungskrone hält immer noch der 160M Auspuff mit max. 29,4PS am Rad im August 2023 gemessen. ?

Hi, das sieht sehr harmonisch aus, ist aber Motorleistung, nicht Rad. Bei der Radleistung sieht man die negative Verlustleistung. Wäre cool wenn du die Radkurve auch noch hättest. Habt ihr im 3. Gang gemessen? Falls ja, gibt's dafür einen bestimmten Grund?

Tut mir leid, Verlustleistung? Es ist Radleistung. Wenn du Motorleistung willst, wird die Verlustleistung beim Auslaufen ermittelt und auf die Radleistung aufgeschlagen, das ist hier nicht der Fall. Es geht um Beschleunigung einer Masse in bestimmter Zeit, „Schlupf“ ist egal weil es rein um die Aktion an der Rolle geht und was tatsächlich ankommt.

Ich hoffe du wirst da nicht von YT Videos fehlgeleitet wo dann die Kurve den Weg rückwärts macht. Denn DAS sind Motorkurven. Ich messe im SimsonGP Dunstkreis. Sich mit Zahlen selbst bescheißen bringt keine bessere Rundenzeit und daher sind Motorkurven ziemlich irrelevant (außer vllt. für den TÜV).

Zum Gang in dem gemessen wurde: wie du sicher weißt sollte unter Berücksichtigung der Dimensionen der Rolle eine Übersetzung gewählt werden, sodass die Messung eine ausreichende Auflösung erreicht (ca. 10 bis 15s). Damit erklärt sich die Gangwahl.

Ja genau, ich hatte den "Verlustast" vermisst, der rückwärts läuft. Den sieht man ja z.B. beim P4 nur bei der Hinterradleistung und die Motorkurve hat diesen Ast nicht. Ist mir schon klar dass du auf der Straße die HR-Leistung brauchst, fährst ja nicht mit der Kurbelwelle auf dem Asphalt.