Das MZ Forum für MZ Fahrer

Da des 250er Tuning- Thema vollgestopft ist mit verschiedennen Sachen und vorrangig den ETZs vorbehalten zu sein scheint, eröffne ich jetzt mal speziell diesen Beitrag wo es um das Tunen von Zweikanalmotoren gehen soll.

-- Hinzugefügt: 28. Jan 2017, 02:48 --

Meine ES 250 mit einem /1 Motor sollte nur etwas besser fahren als eine ES, ich dachte da so an die Leistung einer TS oder ETS. Dazu bin ich zum in der Nähe liegenden Zweitackttuner gegangen. Es ist der 18er in Leipzig Engelsdorf. Begeistert von der Idee machte er sich an die Arbeit. Bei den ersten Arbeitsgängen was sich auf das Bearbeieten der Kanäle im Zylinder begrenzte kam schon eine überraschende Leistungssteigerung zu stande die so bei 25Ps lag. Ich muss dazu sagen das ich eine feingewuchtete Kurbelwelle habe und einen Zylinder mit original Megu Kolben im Schleifmaß 70:97mm. Dann wurde noch mal Hand angelegt und eine Leistung von ca 26Ps erzielt. Zwischendurch gab es immermal Abstimm-Probleme mit den Vergasern. Also es wurde zwischen aufgebohrten Nebenschwimmervergaser und Mikuni hin und her überlegt und getestet und die Auswahl lag zwischen Flachschieber und Rundschieber abwechselnd. Ich wollte schon wegen der Optik einen Rundschieber, der Flachschieber machte aber seine Arbeit immer viel besser. Die Verdichtung worde zwischenzeitlich auch etwas erhöht auf ca 9:1, was ja noch lange kein kritischer Bereich ist.
Der letzte Stand der Prüfstandmessung ist nun bei über 30Ps angekommen und das sogar reichlich.

-- Hinzugefügt: 28. Jan 2017, 02:49 --



-- Hinzugefügt: 28. Jan 2017, 02:53 --

Auf den Diagrammen sieht man eine alte Messung im Vergleich zu der neueren. Das erste ist von der Motorleistung und das zweite von der Hinterrad- Leistung. Das Bild mit dem Zollstock soll nur zeigen das es sich um einen nicht aufgebohrten Motor handelt.

27 PS am Hinterrad mit doch relativ wenigen technischen Veränderungen find ich schon ne ordentliche Nummer

Ich steh auf den Rundschiebervergaser von Mik weil der Schieber schwer ist und die Feder nen grossen Durchmesser hat und viel Kraft hat ohne Hart zu sein. Das bringt Ruhe rein.

Ein schönen guten Tag die Herren ! Ich hoffe hier gibt es nicht so ein Kindergarten. Ich will niemanden etwas böses oder jemanden beleidigen, aber wenns reicht, reicht es.

zum ES Motor: Ich arbeite weiterhin daran noch mehr aus der Fläche von 70,96 herraus zu holen, wenn ich denn darf ES-Rischi ?
Ich glaube der Zylinder muss nochmal eine kleine Kur ausstehen. Ich hoffe heute Abend darüber mehr berichten zu können. Bis dahin.

Besten Dank für deine Worte Schumi1. DANKE

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

Siehsde alles kein Geheimnis.. Zeitquerschnitt erhöhen. ... Davon gibts auch hier im Forum einige Fotos der Känale/Krümmer.

Hallo ist so was den normal fahrbar wie ein 250er Ts Motor ? geht jetzt der verbrauch ins unendliche. ? Gruss Friese

Ich hab da mal eine Frage zur P4-Software. Ich dachte bisher, dass er die Höchstgeschwindigkeit aus der maximalen Leistung und einem hinterlegten Fahrwiderstandsmodell berechnet. So macht es meine eigene Software. Dann weiß man, ob es Sinn macht, mit den Übersetzungen zu spielen.
Da es zwischen den beiden Kurven keine Änderung der Höchstgeschwindigkeit gibt, nimmt er scheinbar einfach die aktuelle Übersetzung und die erreichte Höchstdrehzahl? bzw. wenn im höchsten Gang gemessen wird die Umfangsgeschwindigkeit der Rolle?

Und noch eine Frage zum Zylinder. Bei 38 Nm und 250 cm³ ist die Zylinderfüllung ja schon recht hoch. Kommt ihr da an die Klopfgrenze? Geht die Verdichtung deshalb nicht höher als 9:1? Wo liegt der ZZP?

Achtzehner Tuning hat geschrieben:Ich glaube der Zylinder muss nochmal eine kleine Kur ausstehen. Ich hoffe heute Abend darüber mehr berichten zu können. Bis dahin.
Achtzehner Zweitakt Tuning

Klasse Arbeit bis jetzt!

Und ein weiterer potentieller Kunde wartet noch auf Antwort

Wenn ich mir die Kurven so anschaue,
komme ich zu dem Schluß das der Motor prima für ein Gespann wäre.
Der Drehmomentverlauf ist anständig.
Leider habe ich eine TS250/1

Das ist doch auch ein Zweikanaler, sollte also adaptierbar sein, oder?

Gruß
Hans

Vielleicht sollte man einfach mal in die Wissendatenbank mal die Grundbegriffe erklären und zwar verständlich.

Was ist?
-Zeitquerschnitt
-Steuerzeiten
-Steuerhöhe
-Horizontalwinkel
-Vertikalwinkel
-Nutzhub
-Geometrischer Hub.
-Quetschfläche
-Quetschmaß
-Öffnungswinkel
-Resonationswelle

Komplett reinschreiben ohne das wieder so Kandidaten wie Verfasser des *Antitunings* oder * ermitteln von Irgendeiner Leistung mittels Kanalfensterhöhe reinpfuschen können...

Wäre doch nützlich für jedermann.

rockebilly hat geschrieben:Vielleicht sollte man einfach mal in die Wissendatenbank mal die Grundbegriffe erklären und zwar verständlich.

Was ist?
-Zeitquerschnitt
-Steuerzeiten
-Steuerhöhe
-Horizontalwinkel
-Vertikalwinkel
-Nutzhub
-Geometrischer Hub.
-Quetschfläche
-Quetschmaß
-Öffnungswinkel
-Resonationswelle

Komplett reinschreiben ohne das wieder so Kandidaten wie Verfasser des *Antitunings* oder * ermitteln von Irgendeiner Leistung mittels Kanalfensterhöhe reinpfuschen können...

Wäre doch nützlich für jedermann.

Na dann mach doch einfach ma Ich wäre Einer der ersten Leser

jetzt kommt hier endlich mal Leben rein

Hi,

"Resonationswelle" hat mir gefallen.
Denke es ist die Resonanzwelle gemeint.
https://de.wikipedia.org/wiki/Resonanz

Alle andere Begriffe lassen sich auch Googeln.

Wieviel Sprit brauch die ES?
AOA Auspuff oder??

Sicher fehlt der Langzeittest um Aussagen über die Standfestigkeit zu machen.


solong...

Ja der Langzeittest fehlt natürlich noch. Auch über den Spritverbrauch kann ich noch nichts sagen. Der Auspuff soll außen original aussehen und inne verändert werden. Momentan ist noch ein original ETZ Auspuff verbaut. Der lässt aber erstaunlich viel zu, hätte ich nicht gedacht. Ich berichte den nächsten Baufortschritt.

...ein kurzes Hallo, ich habe euch nicht vergessen, ich beantworte eure Fragen heute Abend! Gestern wurde es wieder mal zu spät. Danke schonmal für euer Feedback.

Bis dann.

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

Kupplung umgebaut bzw verstärkt für die Nm?

Freue mich auf einen Blick in den Zylinder, wenn du gestattest

Die Kupplung ist nur leicht abgedreht und erleichtert. Mahl sehn ob sie ins rutschen kommt? Bis jetzt hält sie bei den Prüfstandläufen aber ich fahr ja auch solo da sollte die Last nicht zu groß werden? Aber abwarten...

robin hat geschrieben:Ich hab da mal eine Frage zur P4-Software. Ich dachte bisher, dass er die Höchstgeschwindigkeit aus der maximalen Leistung und einem hinterlegten Fahrwiderstandsmodell berechnet. So macht es meine eigene Software. Dann weiß man, ob es Sinn macht, mit den Übersetzungen zu spielen.
Da es zwischen den beiden Kurven keine Änderung der Höchstgeschwindigkeit gibt, nimmt er scheinbar einfach die aktuelle Übersetzung und die erreichte Höchstdrehzahl? bzw. wenn im höchsten Gang gemessen wird die Umfangsgeschwindigkeit der Rolle?

Und noch eine Frage zum Zylinder. Bei 38 Nm und 250 cm³ ist die Zylinderfüllung ja schon recht hoch. Kommt ihr da an die Klopfgrenze? Geht die Verdichtung deshalb nicht höher als 9:1? Wo liegt der ZZP?

Die Nm haben mit Klopfgrenze nichts zu tun. Der Kopf gibt nicht mehr an Material her, dadurch 9:1. Der Zzp liegt bei 2,5mm vor OT.
Die leistung hat mit der Höchstgeschwindigkeit auch wenig zu tun, dadurch das der Motor die mehr Leistung in der selben Drehzahl produziert, kann er auch nicht viel schneller sein, bzw nur wenig bis garnicht. Dies kann ich Dir einmal mit einen anderen Auspuff verdeutlichen. Ich werde mal zwei verschiedene Leistungskurven mit zwei verschiedenen Auspuffanlagen rein stellen. Dann wirst du sehen das bei gleicher Leistung man unterschiedlich schnell fahren kann ohne die Übersetzung zu ändern.

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

-- Hinzugefügt: 30. Januar 2017 01:32 --

MichaelM hat geschrieben::gut:

Wenn ich mir die Kurven so anschaue,
komme ich zu dem Schluß das der Motor prima für ein Gespann wäre.
Der Drehmomentverlauf ist anständig.
Leider habe ich eine TS250/1

Die Leistungssteigerung funktioniert auch ebenfalls bei deinem Motor. kein Problem.
Danke für dein Interesse sowie Feedback.

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

-- Hinzugefügt: 30. Januar 2017 01:43 --

friese hat geschrieben:Hallo ist so was den normal fahrbar wie ein 250er Ts Motor ? geht jetzt der verbrauch ins unendliche. ? Gruss Friese

Der Motor lässt sich ebenfalls ganz normal im Alltag bewegen. Ohne Stress mit Kupplung oder Drehzahlen zu bekommen. Drehzahlband liegt im Serienbereich. Fährt sich schön sportlich von unten bis oben. Durchzugstark in allen lebenslagen. Fahr doch einfach mal Probe? Zum Kraftstoffverbrauch können wir noch nichts sagen, aber der wird wohl nicht viel höher liegen als Serie. Der Motor hat Kraft, lass Ihn 1-max. 2 Liter mehr benötigen. Das währe voll ok für die Leistungssteigerung. Kraft kommt von Kraftstoff. Mehr Praxiserfahrung folgt bei schöneren Wetter.

Bis dahin.

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

-- Hinzugefügt: 30. Januar 2017 01:56 --

blaublau hat geschrieben:Kupplung umgebaut bzw verstärkt für die Nm?

Freue mich auf einen Blick in den Zylinder, wenn du gestattest

Die Serienkupplung hält diese Leistungssteigerung ohne weitere Probleme aus. Es wurde nichts verstärkt. Beim Zweizylinder sieht das wieder gaaaaanz anders aus Haben wir aber auch in den griff bekommen. Da liegen immerhin 72Nm an.

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

robin hat geschrieben:Ich hab da mal eine Frage zur P4-Software. Ich dachte bisher, dass er die Höchstgeschwindigkeit aus der maximalen Leistung und einem hinterlegten Fahrwiderstandsmodell berechnet. So macht es meine eigene Software.

Der P4 hat eine schwere Rolle mit definiertem Trägheitsmoment, die beschleunigt wird. Die Software berechnet aus der Drehzahländerung pro Zeiteinheit, in Verbindung mit Motordrehzahl und Übersetzungsverhältnis die Leistung. Luftdruck und Temperatur können mit einbezogen werden, ausserdem die Schleppverluste zwischen Kupplung und Hinterrad.

Gruß
Hans

@ achtzehner du solltest wissen das so ein Kopf auch problemlos bis 11:1 verdichtet wenn man es richtig anstellt.
Was immnoch fehlt sind Bilder. Noch nichtmal das geforderte von außen wird veröffentlicht...

Guten Morgen Herr Klappstuhl, sicher ist mir diese Info über diese MZ ES Zylinderköpfe bekannt, aber in diesem Fall liegt mir ein anderer Zylinderkopf vor als Du sicher meinst. Es gibt verschieden ES-250 Zylinderköpfe und deswegen wäre es sicher nicht angebracht die Drehbank weiter laufen zu lassen, da sonst der Zylinderkopf sein Haare ( Kühlrippen ) verliert. Er würde deswegen auch kein kühlen Kopf mehr behalten, was sicher in diesen Fall für die Funktion nicht so angebracht wäre. Ebenfalls würde das auch optisch gesehen ohne Kühlrippen nicht wirklich ansehnlich aussehen.

Sicher werde ich, bei verwendungsfähigen Zylinderkopf, eine Verdichtung von ca. 10 oder 10,5:1 ausprobieren. Ob dieser Motor so eine Verdichtung annimmt, ist auch noch nicht so selbstverständlich wie Du oder andere denken. Verdichtung ist nicht immer die beste alternative.

Ich kann mich garnicht daran erinnern, das ich hier versprochen haben soll, einmal Bilder vom Zylinderkopf herrein zu stellen? Ich kann mich auch natürlich täuschen, dann würde ich mich sofort eines besseren belehren lassen. Andernfalls glaub ich zu wissen, das andere MZ-Fahrer hier im Forum schon einmal ein MZ ES Zylinderkopf gesehen haben, nicht wirklich optisch ein hingucker, aber wenn Du ihn gern sehn möchtest, werde ich ihn einmal für Dich sehr gern reinstellen.

Vielen Dank

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

Das mit der Verdichtung liegt auch daran das ein Kopf von der /0 verwendet wurde. Es gibt unterschiedlich große Brennraumformen. Der Durchmesser der Brennraumhalbkugel hat 50mm und von der /1 nur 45. Da kann man natürlich höhere Verdichtung anstreben, ohne aufschweißen oder die Rippen halb einzubüßen. Oder von der 175 einen verwenden würde auch gehen. Aber 30Ps ohne hohe Verdichtung kann ja nur für die Kurbelwelle gut sein.

-- Hinzugefügt: 30. Jan 2017, 11:02 --

Nein ich meine damit jeden beliebigen Kopf der es oder TS uns. Ich drehe meine Köpfe maximal 1mm ab und kann problemlos 11:1 verdichten.
Als Fachmann fällt dir bestimmt ein wie das geht

Achtzehner Tuning hat geschrieben:...aber wenn Du ihn gern sehn möchtest, werde ich ihn einmal für Dich sehr gern reinstellen.

Vielen Dank

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

Hallo, Schön das Ihr die Themen getrennt habt.
Mich würde der Kopf und die Fensterabwicklung natürlich auch interessieren.

hiha hat geschrieben:Der P4 hat eine schwere Rolle mit definiertem Trägheitsmoment, die beschleunigt wird. Die Software berechnet aus der Drehzahländerung pro Zeiteinheit, in Verbindung mit Motordrehzahl und Übersetzungsverhältnis die Leistung. Luftdruck und Temperatur können mit einbezogen werden, ausserdem die Schleppverluste zwischen Kupplung und Hinterrad.

Gruß
Hans

Hans, wie Leistung und Drehmoment ermittelt werden, ist mir bekannt. Ich habe eine eigene Software geschrieben. Die Frage war, wie die ermittelte Höchstgeschwindigkeit zustande kommt. Bei meiner Software ist für jedes Mopped meine selbstgemessene Ausrollkurve (Fahrwiderstandskurve) hinterlegt. Die kann der Prüfstand aber nicht ermitteln, dazu braucht es Asphalt unter den Rädern und Wind im Gesicht. Es können aber Standard Fahrwiderstandskurven in der Software hinterlegt sein (Was bisher meine Vermutung war). Wenn ich nur aus der höchsten Drehzahl die maximale Geschwindigkeit ermittle, geht man davon aus, dass der Motor im Realbetrieb diese Drehzahl im höchsten Gang auch wirklich erreicht. Ändere ich die Übersetzung bis in den Blödsinnsbereich, schafft die Rolle nach ewigem beschleunigen auch eine Umfangsgeschwindigkeit von 200 km/h. Hat dann aber absolut nichts mit der real erreichbaren Geschwindigkeit zu tun.

Achtzehner Tuning hat geschrieben:Die leistung hat mit der Höchstgeschwindigkeit auch wenig zu tun, dadurch das der Motor die mehr Leistung in der selben Drehzahl produziert, kann er auch nicht viel schneller sein, bzw nur wenig bis garnicht.

Danke auch für deine Antwort David. Soweit klar. Das ist ja gerade die "Kunst", unter dem Diagramm die Höchstgeschwindigkeit anzugeben, die sich bei optimaler Übersetzung ergibt und nicht die, die sich bei der momentanen Übersetzung ergibt. Ich ging davon aus, dass auch der P4-Prüfstand diesen Wert angibt. Bei allen mir vorliegenden P4-Diagrammen stimmte die Höchstgeschwindigkeit mit der aus meiner Software überein. Hier sehe ich aber gleich, dass es nicht übereinstimmen kann. Denn die Höchstgeschwindigkeit ändert sich hier bei höherer Maximalleistung nicht. Daher muss hier ein anderer Algorithmus hinter liegen. Ich glaube aber kaum, dass ein P4-Prüfstand auf den o.g. "Übersetzungsblödsinn" reinfallen würde. Es wäre ja möglich, dass er schon mit Fahrwiderstandskurven rechnet, dann aber die Höchstgeschwindigkeit auf die aktuelle Übersetzung bezieht.

robin hat geschrieben:

hiha hat geschrieben: Die Frage war, wie die ermittelte Höchstgeschwindigkeit zustande kommt.

Ah verstehe, das hab ich missverstanden.

Gruß
Hans

Ein P4 hat einen Abnehmer für die Zündkerzenkabel, also kann man die reale Übersetzung von Kurbelwelle zu Trommel errechnen.
Und die Schleppleistung wird doch für jedes Mopped am Ende der Messung ermittelt indem die Kupplung gezogen wird und die negative Beschleunigung durch den kompletten Antriebsstrang gemessen wird.
An der Stelle können auch sehr leicht Meßfehler passieren, wenn die Kupplung nicht richtig trennt.
Dann wird eine höhere Schleppleistung ermittelt und somit eine höhere Kurbelwellenleistung.

Gruß Dirk

Dirk P hat geschrieben:Ein P4 hat einen Abnehmer für die Zündkerzenkabel, also kann man die reale Übersetzung von Kurbelwelle zu Trommel errechnen.

Mit vielen Magnetzündungen funktioniert das nicht, da bei denen die Elektronik oft kein eindeutiges Signal erfasst, da gibts dann noch andere Methoden, mit ausrechnen oder einem externen Drehzahlmesser.
Die Schleppverluste kann man ermitteln, muss aber nicht.

Gruß
Hans

hiha hat geschrieben:Mit vielen Magnetzündungen funktioniert das nicht,

Was vermutlich bei meiner alten VAPE der Fall wäre den die funkt OT und UT.

Achtzehner Tuning hat geschrieben:Guten Morgen Herr Klappstuhl, sicher ist mir diese Info über diese MZ ES Zylinderköpfe bekannt, aber in diesem Fall liegt mir ein anderer Zylinderkopf vor als Du sicher meinst. Es gibt verschieden ES-250 Zylinderköpfe und deswegen wäre es sicher nicht angebracht die Drehbank weiter laufen zu lassen, da sonst der Zylinderkopf sein Haare ( Kühlrippen ) verliert. Er würde deswegen auch kein kühlen Kopf mehr behalten, was sicher in diesen Fall für die Funktion nicht so angebracht wäre. Ebenfalls würde das auch optisch gesehen ohne Kühlrippen nicht wirklich ansehnlich aussehen.

Sicher werde ich, bei verwendungsfähigen Zylinderkopf, eine Verdichtung von ca. 10 oder 10,5:1 ausprobieren. Ob dieser Motor so eine Verdichtung annimmt, ist auch noch nicht so selbstverständlich wie Du oder andere denken. Verdichtung ist nicht immer die beste alternative.

Ich kann mich garnicht daran erinnern, das ich hier versprochen haben soll, einmal Bilder vom Zylinderkopf herrein zu stellen? Ich kann mich auch natürlich täuschen, dann würde ich mich sofort eines besseren belehren lassen. Andernfalls glaub ich zu wissen, das andere MZ-Fahrer hier im Forum schon einmal ein MZ ES Zylinderkopf gesehen haben, nicht wirklich optisch ein hingucker, aber wenn Du ihn gern sehn möchtest, werde ich ihn einmal für Dich sehr gern reinstellen.

Vielen Dank

Mit freundlichen Grüßen
David Herrmann
Achtzehner Zweitakt Tuning

Hallo
Nehme bitte nicht alle Beiträge so persönlich. Die Erklärung von ES-Richi einen Beitrag später ist doch viel "Gehaltvoller".
Ich zweifel auch noch ein bisschen an den Leistungsangaben bei den geringen Maßnahmen, aber ich lasse mich gern eines Besseren belehren. Nicht desto Trotz sind hier ,meiner Meinung nach, im Forum auch genug Kenner des Mz-Tuning´s unterwegs die man nicht als "Unwissende" hinstellen sollte.
Also, vielen Dank für deine Beiträge.

p.s. ich glaube Klappstuhl wollte nur ein Bild vom Zylinder von Aussen auf den Überströmer.

mfg

Normen

Achja das Bild vom Zylinder außen, das habe ich ganz vergessen. Es ist aber nichts anders am Zylinder, er sieht von außen aus wie jeder /1 Zylinder. Leider habe ich kein gutes Bild gerade hier nur das etwas veraltete, als ich noch mit dem Originalvergaser und dem alten undichten Benzinhahn rumgefahren bin. Ich kann dann noch mal eins machen ganz aktuell. Etwas Geduld bitte noch.

Wenn die Bilder vom Inneren Der Überstömer Tabu sind , Wollten wir "Tuninggemeinde" wissen ob die Querschnitte der Überströmer vergrößert wurden.
Danke ES-Richi.

mfg

Normen

Ja versteh ich schon, aber von außen nicht.

P-J hat geschrieben:

hiha hat geschrieben:Mit vielen Magnetzündungen funktioniert das nicht,

Was vermutlich bei meiner alten VAPE der Fall wäre den die funkt OT und UT.

Nein, es liegt an der Signalform, nicht an der Anzahl der Signale. Letztere kann man in der Software angeben.
Bestes Beispiel für Nichtfunktion ist die XT500 und diverse japanische Altersgenossen.

Gruß
Hans

Moin Hans
Die XT mit Batteriezündung sollte doch gehen , meinst du nicht eher die SR mit CDi ?

Ralf

Die SR mit CDI geht einwandfrei, denn die Hochspannung aus einer CDI hat einen definierten steilen Anstieg und auch Abfall.
Die XT hat, wie viele andere Enduros aus dieser Ära, keine Batteriezündung, sondern eine Magnetzündung mit Unterbrecher. Das Prinzip sieht nur auf den ersten Blick aus wie eine Batteriezündung, unterscheidet sich aber ganz erheblich davon.
Ich hab kein Oszilloskopbild mehr zur Hand, aber der Spannungsverlauf im Hochspannungsteil sieht ziemlich wüst aus, und für Prüfstandsmessungen haben wir dann oft mal eine externe Batteriezündung an den Unterbrecher dran gebaut. Das ist aber auch nicht immer ganz unproblematisch, weil sich der (Renn)Motor dann oftmals anders verhält.

Gruß
Hans

Dirk P hat geschrieben:Ein P4 hat einen Abnehmer für die Zündkerzenkabel, also kann man die reale Übersetzung von Kurbelwelle zu Trommel errechnen.
Und die Schleppleistung wird doch für jedes Mopped am Ende der Messung ermittelt indem die Kupplung gezogen wird und die negative Beschleunigung durch den kompletten Antriebsstrang gemessen wird.
An der Stelle können auch sehr leicht Meßfehler passieren, wenn die Kupplung nicht richtig trennt.
Dann wird eine höhere Schleppleistung ermittelt und somit eine höhere Kurbelwellenleistung.

Gruß Dirk

Alles richtig, die Schleppleistung hat aber nichts mit dem Fahrwiderstand zu tun.

Danke Hans , wieder eine Wissenslücke geschlossen . Ist schon zu lang her mit meinen XT . Dachte das war ne Batteriezündung .

Gruss , Ralf

robin hat geschrieben:

Dirk P hat geschrieben:Ein P4 hat einen Abnehmer für die Zündkerzenkabel, also kann man die reale Übersetzung von Kurbelwelle zu Trommel errechnen.
Und die Schleppleistung wird doch für jedes Mopped am Ende der Messung ermittelt indem die Kupplung gezogen wird und die negative Beschleunigung durch den kompletten Antriebsstrang gemessen wird.
An der Stelle können auch sehr leicht Meßfehler passieren, wenn die Kupplung nicht richtig trennt.
Dann wird eine höhere Schleppleistung ermittelt und somit eine höhere Kurbelwellenleistung.

Gruß Dirk

Alles richtig, die Schleppleistung hat aber nichts mit dem Fahrwiderstand zu tun.

Richtig.

Den Fahrwiderstand kann man aber auf einem solchen Prüfstand nicht messen.
Deswegen kann eine Angabe der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit, die den Fahrwiderstand berücksichtigt, auch immer nur eine grobe Schätzung sein, weil von zuvielen Faktoren abhängig.
Und da ein Prüfstand ist ja eher ein Meßmittel als ein Schätzmittel ist , macht die Angabe der, mit der verbauten Übersetzung, theoretisch erreichbaren Höchstgeschwindigkeit sicher mehr Sinn.

Gruß Dirk

Eigendlich ist es auch völlig egal wie schnell sowas ist oder wie genau die Leistungsmessung ist, wichtig ist halt das man mit sonem Prüfstand ermessen kann ob man Vorwärts oder Rückwärts arbeitet, ob man ne gescheite Abstimmung bis ins kleinste Detail erstellen kann oder nicht. Auf der Strasse kann man sowas nie so genau ermitteln und auf die Spitze treiben. Plusminus 2 Ps, drauf geschissen!
Wenn ich die Preise eines Prüfstandslauf so sehen bedauere ich nur das dieser soweit von mir wech ist.

Hier mal noch ein besseres Bild vom Zylinder außen.

Dirk P hat geschrieben:Richtig.

Den Fahrwiderstand kann man aber auf einem solchen Prüfstand nicht messen.
Deswegen kann eine Angabe der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit, die den Fahrwiderstand berücksichtigt, auch immer nur eine grobe Schätzung sein, weil von zuvielen Faktoren abhängig.
Und da ein Prüfstand ist ja eher ein Meßmittel als ein Schätzmittel ist , macht die Angabe der, mit der verbauten Übersetzung, theoretisch erreichbaren Höchstgeschwindigkeit sicher mehr Sinn.

Gruß Dirk

Siehst du, genau das war der Inhalt meiner Frage! Ich bin ja auch nicht auf den Kopf gefallen. Der Prüfstand ist ein Messmittel, die echte erreichbare Höchstgeschwindigkeit kann aber nicht gemessen werden. Nur eine Rollenumfangsgeschwindigkeit, die, wenn der Bock auf der Straße im höchsten Gang gar nicht ausdrehen kann, von der realen Geschwindigkeit erheblich abweicht. Denn auf der Rolle dreht der Motor immer aus! Selbst mit einer 1:1 Übersetzung am Sekundärantrieb (statt der üblichen 3:1). Der Prüfstand wird dann aber wohl kaum behaupten, dass die olle MZ 300km/h fährt, nur weil sie die Rolle nach reichlich verstrichener Zeit auf diese schwindelerregende Umfangsgeschwindigkeit gebracht hat. Daher gehe ich davon aus, dass dafür ein Standard-Fahrwiderstandsmodell hinterlegt ist.
Gut, das soll an dieser Stelle genug sein, es geht ja hier um den Motor vom ES-Rischi.

robin hat geschrieben:... Daher gehe ich davon aus, dass dafür ein Standard-Fahrwiderstandsmodell hinterlegt ist ...

Soeas gibts aber nicht in einem Amerschläger P4. Ersatzweise kann man dann Höchstgeschwindigkeiten aus Tabellen in Abhängigkeit vom Luftwiderstand rauslesen.
Also z.B. 17PS im Tschopper mit Hochlenker gibt 75km/h, mit Stummel und Vollverkleidung sinds 150, oder so.

Hans

Also weißt du doch die Antwort auf meine Eingangsfrage...Das wollte ich doch nur wissen, weil ich noch nie mit der Amerschläger-Software zu tun hatte.
Ich brauche dafür wie gesagt für mich keine Tabellenwerte, weil ich eigene Ausrollkurven mit mir und meinen Moppeds ermittelt habe. Das ist schon sehr genau, nichts mit schätzen und Nachschlagewerken.

Das Bild vom Zylinder dürfte die Frage von Klappstuhl beantworten.
Hast du noch den original Auspuff dran bzw. war der bei den Messungen dran?

matthias1
es war ein orig.ETZ Auspuff dran.
Hab ich jedenfalls gelesen.

Ist das jetzt ein Thread über die ES 250 von ES-Rischi oder über irgend einen Prüfstand? Bleibt doch bitte mal beim Thema, danke!

Mich würde zum Thema interessieren, was man denn jetzt aus der Außenansicht des Zylinders ableiten kann.

Zum Auspuff, ja es ist noch ein ETZ- Originalauspuff verbaut und fast alle Messungen wurden mit ihm gemacht. Das Ziel ist es einen solchen Auspuff in das Gewand vom ES Auspuff zu basteln, also den Ausbreitungsraum so wie bei der ETZ und den Schalldämpfer bisschen kürzer machen. Bisschen lauter kann sie ja sein, bisschen. Mal sehn? Da mach ich mir nochmal richtig Arbeit und Gedanken. Sicher wird die Zigarre etwas länger?
Zur Leistung. Obwohl die Leistung nun über 32Ps schon erreicht wurde bedeutete das in der Fahrbarkeit, das ich die Gänge richtig gut ausfahren konnte und es ging verdammt schnell. Überhaupt bin ich natürlich noch nie so schnell gefahren mit der ES. Ich hatte mit meinem Digitalen Tacho und dem 20er Ritzel 130 so schnell drauf das war eine Freude. (bei dem Scheißwetter), Besonders das kraftvolle beschleunigen oben raus, Wahnsinn. Was nicht so dolle wahr das untertourige Fahren im 4.Gang. Da brauch ich noch mehr Druck, das ist die nächste Aufgabe. Wie gesagt es soll kein Geschwindigkeitsrekord gebrochen werden, ich wollte mehr Leistung als original und keine Drehorgel. Das klappt schon mal ganz gut. Mit Drehorgel- Effekt hatten wir ja noch höhere Drehzahlen getestet und der Prüfstand hat Geschwindigkeiten von über 145 Km/h angezeigt. Aber das war für mich nicht interessant, da man nicht mehr untertourig fahren kann, für ne schöne Oldtimer- Renne wär das interessant.

JHNS, die Außenansicht sagt dir, das die Überströmer nicht durch aufschweißen von Material nach Außen, über ein bestimmtes Maß, erweitert worden sind.
Um so erstaunlicher die Leistungsausbeute.