Vorstellung Projekt ETZ175 Membran

[zxmadx]

Ich vermute sehr stark das es dir definitiv noch an Spülfläche fehlt, Verdichtung und optimalen Zündwinkel. Sicherlich ist auch dein großes Kgv nicht förderlich.

Unser 165er Wakü mit MZ TS 150 Kern, stellt sich da ganz anders da. Steuerzeiten sind Recht hoch 190/130 und gefahren wird mit Resonanzauspuff und 34er Vergaser.

Schön früh liegt hier deutlich mehr Leistung an als es original jemals vorhanden war.


Diagramm zeigt Hinterrad.

[LucasM]

Hallo.
Ich war ein paar Tage weg gewesen, habe aber trotzdem eure Kommentare aufmerksam verfolgt.

Du brauchst aus meiner Sicht mehr Querschnitt in den Kanälen - wenn du bei den Überströmern nicht durchgebrochen bist, dann hast die zu wenig ausgeräumt! Um mehr Füllung/Mitteldruck zu generieren muß mehr Gemisch/Zeiteinheit durchpassen.
Dennoch: Der Drehmomentverlauf sieht doch recht gut. Das Niveau, ok, da geht sicherlich noch was, aber der Verlauf an sich ist doch gut, oder?

Deine Ansicht teile ich an der Stelle ehrlich gesagt nur bedingt, bzw. glaube ich nicht, dass dort so viel Leistung begraben ist. Und außerdem, hast Du auch den Innenradius ein Stück weit weggefräst?
Du sprichst jetzt von Füllung/Mitteldruck/Zeiteinheit etc. Bei Kanälen im Zweitaktmotor muss man bedenken, dass der eigentliche Kanal immer geöffnet ist, das Fenster in der Buchse allerdings nicht. Das wird bekanntermaßen durch den Kolben geöffnet und geschlossen. Nach oben hin zum Fenster habe ich den Kanal natürlich schon größer gefräst. Spielraum wäre hier aber noch vorhanden, da stimme ich zu. Ich werde es ausprobieren.

Dennoch: Der Drehmomentverlauf sieht doch recht gut. Das Niveau, ok, da geht sicherlich noch was, aber der Verlauf an sich ist doch gut, oder?

Geht so, ehrlich gesagt. Klar kann man damit gut fahren, immerhin ist es ja schon eine Ecke mehr als Serie, ich muss aber sagen, dass ich mich damit noch nicht zufrieden geben kann.

Meine 7 Lamellen vorher hat auch mit normalem ÖL gut funktioniert. Ich muss erstmal eine ausgiebige Runde fahren, leider schneit es gerade im Norden hier, wird wohl noch etwas dauern. Ich denke RC 80W oder dergleichen von Addinol würde auch gut funktionieren, oder ein ATF.

Gut funktioniert die Kupplung bei mir auch, nur fällt es im Diagramm bei der Verlustleistung sehr deutlich auf. Ich bin gespannt, wie sich die Verlustleistung ändert, mit dem anderen Öl. ATF nehme ich bei den MZ-Motoren lieber nicht. Die Abdichtung ist an vielen Stellen ja eine Katastrophe. Das dünne Öl kommt dann überall raus.

Ich vermute sehr stark das es dir definitiv noch an Spülfläche fehlt, Verdichtung und optimalen Zündwinkel. Sicherlich ist auch dein großes Kgv nicht förderlich.

Unser 165er Wakü mit MZ TS 150 Kern, stellt sich da ganz anders da. Steuerzeiten sind Recht hoch 190/130 und gefahren wird mit Resonanzauspuff und 34er Vergaser.

Schön früh liegt hier deutlich mehr Leistung an als es original jemals vorhanden war.
Diagramm zeigt Hinterrad.

Spülfläche probiere ich aus, alles andere wäre Rätselraten. Die Zylinder sind durchaus als Testzylinder gedacht. Sollte ich da schlimmstenfalls irgenwo Leistung wegfräsen, dann kann ich damit leben und die Erkenntnisse für den finalen Zylinder einfließen lassen.
Dein Motor war als Basis ein TS150 Motor? Inwieweit man unsere Motoren hier miteinander vergleichen kann, was Setup und Einsatzzweck angeht, kannst nur Du beantworten.


Ich hatte anfangs eher die blauäugige Meinung, dass ich da mit allen meinen bisherigen Maßnahmen aus dem Stand das für mich finale Ergebnis erreiche, was am Ende auch haltbar ist. Nun wird’s zumindest nicht langweilig.
Ich habe jetzt viele Diagramme von bearbeiteten 150er ETZ-Motoren gesehen und muss sagen, der Unterschied von schlitz- auf membrangesteuert ist nicht wirklich vorhanden, fast als drosselt die Membran sogar. Hier hätte ich eigentlich einen deutlich sichtbaren Effekt erwartet. Aber auch an dieser Stelle wird es noch Mittel und Möglichkeiten geben.

Aber der Reihe nach. Hier die weiteren Testergebnisse. Die Beschreibung steht jeweils in den Diagrammen oben.

Test 1: Gekürzter ETZ251 Ansaugstutzen im Luftfilterkasten zu originalem Stutzen. Da habe ich innerhalb einer Minute mit dem Cuttemesser direkt 1PS abgeschnitten gehabt. Lässt sich zum Glück schnell wieder rückgängig machen.
Test 2: Top-Performance (V-Force) zu Malossi 4-Klappen Membran. Auch hier sind schnell 1PS weg.
Test 3: Zündzeitpunkt von 2,5 zu 2,0mm v.OT. Der Unterschied fällt relativ gering aus. Bei 2,0mm kann man sich einreden, bei sonst gleichem Leistungsband obenraus noch 150-200 1/min zu holen.

Ganz ohne den Ansaugstutzen lag die Leistung bei 16,5PS. Auch hier kann man vermuten, dass es noch leicht zu fett läuft.

[s-m-i-t-h]

Nunja, aus deinen Worten leite ich viel ab - ok für mich.
Nur ein paar kurze Antworten, denn du weißt ja über den Ladungswechsel und so weiter Bescheid.....

Innenradien habe ich nicht bearbeitet bzw. nur die Gussoberfläche geglättet. Das der Übergang von Laufbauchsenfenster und Kanalführung an der Zylinderfußfläche sehr ordentlich gerundet und angepasst werden muss lasse ich außen vor, denn das weißt du ja. Die beiden Fotos haben unterschiedliche Winkel der Darstellung. Deswegen sieht dies nach umfassender Materialentfernung an den Innenradien aus. Würde bei den ohnehin subtimalen Kanalführungen ja auch keinen Sinn machen.

"Du sprichst jetzt von Füllung/Mitteldruck/Zeiteinheit etc. Bei Kanälen im Zweitaktmotor muss man bedenken, dass der eigentliche Kanal immer geöffnet ist, das Fenster in der Buchse allerdings nicht. Das wird bekanntermaßen durch den Kolben geöffnet und geschlossen. Nach oben hin zum Fenster habe ich den Kanal natürlich schon größer gefräst."
--> Ich möchte keine Wortglauberei betrieben, aber das ist Quatsch! Ein Kanal ist erst dann geöffnet, wenn am Eingang und Ausgang die Möglichkeit besteht, dass sich Medien mit einem gewissen Druck noch viel wichtiger einem gewissen Volumenstrom (menge/zeit) bewegen können. Den Ladungswechsel an sich habe ich schon rudimentär verstanden, aber Danke für die Wiederholungsübung deinerseits.

Inhaltlich hast du dich eventuell nicht mit meinen Worten auseinandergestetzt, bzw. habe ich es eventuell nicht klar rüber gebracht, denn:
"Dennoch: Der Drehmomentverlauf sieht doch recht gut. Das Niveau, ok, da geht sicherlich noch was, aber der Verlauf an sich ist doch gut, oder?"

Bedeutung: Der *Verlauf* sieht für mich ok aus. Damit ist die Kennlinie an sich gemeint. Das *Niveau*, also die erreichten Drehmomente sind noch recht niedrig, da geht noch etwas.

Wünsche dir auf jeden Fall weiterhin gutes Gelingen und Erfolge beim Verbessern der Leistungs-/ Drehmomentkennwerte.

[Peterle deluxe]

Warum die Abdichtung vom Motor eine Katastrophe sein soll, erschliesst sich mir nicht richtig, mit Nullring auf der Schaltwelle sowie Abdichtungsring der Nachwendemodelle beim Schaftrad sind eigentlich alle Problemstellen behoben!

[zxmadx]

Du wirst hier nur durch Testen weiter kommen, nur du kennst deine Komponenten. Es scheint aber definitiv zu wenig Füllung da zu sein. Selbst wenn der Auslass nicht passt, hast du trotzdem in manchen Bereichen gutes Drehmoment.

Der Umbau auf Membran bringt definitiv was, wenn gut genutzt. Man kann zusätzliche Bosssports einarbeiten und den Einlass effektiver nutzen. Bringt man das durch die Überströmer und nach der Verbrennung wieder zum Auslass raus, kommt hier Mitteldruck.

20/21nm sollte das ganze schon haben. Markus sein 200er hat satte 28nm am Rad. Gut 10nm Mehr.

Zu empfehlen wäre den Einlass/Ansaugstutzen so kurz wie möglich zu halten. Dann Totraum elemieren.

[LucasM]

"Dennoch: Der Drehmomentverlauf sieht doch recht gut. Das Niveau, ok, da geht sicherlich noch was, aber der Verlauf an sich ist doch gut, oder?"

Bedeutung: Der *Verlauf* sieht für mich ok aus. Damit ist die Kennlinie an sich gemeint. Das *Niveau*, also die erreichten Drehmomente sind noch recht niedrig, da geht noch etwas.

Der Verlauf passt soweit, da gebe ich Dir Recht.

Warum die Abdichtung vom Motor eine Katastrophe sein soll, erschliesst sich mir nicht richtig, mit Nullring auf der Schaltwelle sowie Abdichtungsring der Nachwendemodelle beim Schaftrad sind eigentlich alle Problemstellen behoben!

Weil es schon relativ viele Stellen gibt, die potentiell im Öl stehen und wie du schon angesprochen hast, teils sogar ,,offene'' Stellen ganz ohne Abdichtung. ATF-Öl kriecht durch jede Ritze.

Du wirst hier nur durch Testen weiter kommen, nur du kennst deine Komponenten. Es scheint aber definitiv zu wenig Füllung da zu sein. Selbst wenn der Auslass nicht passt, hast du trotzdem in manchen Bereichen gutes Drehmoment.

Der Umbau auf Membran bringt definitiv was, wenn gut genutzt. Man kann zusätzliche Bosssports einarbeiten und den Einlass effektiver nutzen. Bringt man das durch die Überströmer und nach der Verbrennung wieder zum Auslass raus, kommt hier Mitteldruck.

20/21nm sollte das ganze schon haben. Markus sein 200er hat satte 28nm am Rad. Gut 10nm Mehr.

Zu empfehlen wäre den Einlass/Ansaugstutzen so kurz wie möglich zu halten. Dann Totraum elemieren.

Ja, die Tipps sind auf jeden Fall gut und richtig. Die meisten Sachen kann ich ja schnell testen, muss ja zum Glück niemandem am Arsch lecken.

Habe wieder die nächsten Sachen getestet. Nachdem ich den Kopf nochmal angepasst habe, hat es sich dann auch mit dem 150er Auspuff ganz gut fahren lassen.
Was nun den gewünschten Durchbruch gebracht hat ist das Update auf den ETZ251 Auspuff. Dank Kalottenset ist es damit sogar dicht am Krümmer und man hat nicht mehr das nervige Problem der lockeren Krümmermutter.
Band obenraus ist deutlich kürzer, das macht aber nichts, da man ohne Probleme das 16er statt 15er Ritzel fahren kann. Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120km/h. Da ist dann die Drehzahl einfach am Ende. Das reicht mir persönlich an Höchstgeschwindigkeit aus. Schneller kann man eh nur auf der Autobahn fahren. Dafür kann man ab 50km/h den 5. Gang entspannt durchbeschleunigen. Hier ist man dann alles in allem schon über dem Niveau der 250er/251er.

[Peterle deluxe]

Klingt ja schonmal gut, die gleichen Leistungswerte, wenn nicht sogar besser fahren ich und andere allerdings mit Serienauspuff, 26er Vergaser und ohne Membran.Das finde ich optisch eigentlich schicker da man kaum was von den Änderungen sieht. Die Kalottenlösung ist schick, allerdings meiner Meinung nach nicht unbedingt nötig, meine Krümmer sind auch so dicht. Fahre jetzt auch dünnes Öl im Getriebe, mit den oben genannten Änderungen ist der Motor bei mir dicht, ich sehe da kein Problem. Sonst aber bitte weiter machen und berichten.

PS: Der Kopfrippenabstand ist ja nun nicht mehr so schön, ich empfehle da den Umbau auf Wechselkalotte im Brennraum, das funktioniert super und man kann gut experimentieren, nei bedarf hau ich mal paar Bilder hier rein.

[LucasM]

Klingt ja schonmal gut, die gleichen Leistungswerte, wenn nicht sogar besser fahren ich und andere allerdings mit Serienauspuff, 26er Vergaser und ohne Membran.Das finde ich optisch eigentlich schicker da man kaum was von den Änderungen sieht. Die Kalottenlösung ist schick, allerdings meiner Meinung nach nicht unbedingt nötig, meine Krümmer sind auch so dicht. Fahre jetzt auch dünnes Öl im Getriebe, mit den oben genannten Änderungen ist der Motor bei mir dicht, ich sehe da kein Problem. Sonst aber bitte weiter machen und berichten.

PS: Der Kopfrippenabstand ist ja nun nicht mehr so schön, ich empfehle da den Umbau auf Wechselkalotte im Brennraum, das funktioniert super und man kann gut experimentieren, nei bedarf hau ich mal paar Bilder hier rein.

Das ist ja richtig Klasse mit der Leistung bei Euch mit dem Serienauspuff und noch mehr Leistung. Gern dazu mal ein Radleistungsdiagramm von einem P4-Prüfstand zeigen.
Dadurch auch die Membran bei mir eingetragen ist, gehts bei mir. Sonst muss man den Schritt auf Membran zwecks Auffälligkeit eigentlich nicht machen.

Ich habe ja auch den 251er Krümmer, den bekommt man ohne Weiteres eh nicht an den 150er Zylinder, daher die Kalotte als Mittel zum Zweck.

Ja der Kopf ist jetzt sehr niedrig geworden, da ich den nachträglich nochmal angepasst hab. Sobald das finale Setup steht, drehe ich den nochmal so, dass der Abstand halbwegs passt.
Eine Brennraumkalotte schließe ich absolut aus, da das wie Du schon schreibst, nur was zum Testen ist und nicht für dauerhaftes Fahren. Alte Köpfe zum Testen habe ich auf dem Schrott noch ein paar Stück gefunden.

[Peterle deluxe]

Ich bin neulich den Iron Butt mit der Brennraumkalotte gefahren, vorher auch schon mehrere 1000Kilometer, ich würde nicht schreiben das es funktioniert wenn es das nicht tun würde.
Ich kann dir gerne Prüfstanddiagramme zukommen lassen. Aber nicht wenn ich so einen unterton verspüre. Ich wollte lediglich damit zum Ausdruck bringen, das man mit deutlich weniger technischem Aufwand das gleiche Ergebnis herausbekommt, mehr nicht.Solltest du nur als Ansporn sehen. Ausserdem stelle ich gerne mal technische Kommentare in Frage, wenn sie manchmal einfach nicht so richtig war sind.Manche leute wie auch in einem anderen thread behaupten das Krümmer immer locker werden und Undicht sein müssen, was ich aber als Quatsch empfinde.

[LucasM]

Ich bin neulich den Iron Butt mit der Brennraumkalotte gefahren, vorher auch schon mehrere 1000Kilometer, ich würde nicht schreiben das es funktioniert wenn es das nicht tun würde.
Ich kann dir gerne Prüfstanddiagramme zukommen lassen. Aber nicht wenn ich so einen unterton verspüre. Ich wollte lediglich damit zum Ausdruck bringen, das man mit deutlich weniger technischem Aufwand das gleiche Ergebnis herausbekommt, mehr nicht.Solltest du nur als Ansporn sehen. Ausserdem stelle ich gerne mal technische Kommentare in Frage, wenn sie manchmal einfach nicht so richtig war sind.Manche leute wie auch in einem anderen thread behaupten das Krümmer immer locker werden und Undicht sein müssen, was ich aber als Quatsch empfinde.

Naja ok, dann bleibt mir wohl nichts anderes übrig, als das so zu glauben.

Ich finde so eine Brennraumkalotte ja ansich richtig gut, eine schöne Spielerei, die ich mir schon längst selber gebaut hätte, einfach weil es Spaß macht und schön technisch aussieht. Auch hier streite ich auch überhaupt nicht ab, dass es bei DIR gut funktioniert. Ich kann nur für zahlreiche Kunden von mir sprechen, welche leider mit den Kalottenköpfen einer bekannten Simson-Tuningfirma auf die Nase gefallen sind. Der Wärmeübergang wird dadurch leider gravierend schlechter. In meinen Augen eine absolut unnötige Fehlerquelle beim luftgekühlten Motor.

[MZFieber]

Das wird schon besser gehen als Serie👍 19Nm gingen aber 2012 schon mit 150er Püff und 175cc. Ich denke das Kolbenmaterial begrenzt hier die Möglichkeiten zu noch mehr Mehrleistung. War mein Grund damals mit dem Thema aufzuhören.

[Peterle deluxe]

Nur noch kurz zu dem Kalottenkopf, ich habe die Wärmeleitung sogar gemessen, wir haben entsprechende Wärmebildtechnik auf Arbeit. Ich konnte keine gravierende Kühlmangelleistung feststellen, ich denke verschmutze Rippen sorgen für mehr differenzen. Allerdings ist die Kalotte sehr genau gearbeitet und mit Wärmeleitpaste versehen. Ich hab die Fotos auf meinem anderen rechner, reiche ich mal nach, ich hab das eigentlich nur gebaut damals, weil ich einen total verhunzten Zylinderdeckel hier liegen hatte, und aufschweissen nicht gut funktioniert beim 150er Kopf.

[matthias1]

Die Versuche mit dem 251er Auspuff hab ich auch durch und deckt sich mit deiner Kurve. Mir hat der schnelle Abfall der Leistung ab ca. 6.500' nicht gefallen. Das ist eine eingebaute Drossel.
Um 120 km/h zu fahren brauchst du mit einem 16er Ritzel ca. 7.200'.
Mit 17er Ritzel fuhr sich das ganze dann wieder wie der ori 150er, nur schneller. Ständiges Schalten am Berg oder bei Gegenwind.
Den Krümmer auf 250er zu ändern is kein Problem. Die Aufbördelung abschneiden, Krümmermutter draufschieben und eine Kante anschweißen, so daß es ins Gewinde und passt und die Mutter drücken kann.
Undichtigjeiten am 150 ETZ Motor kenn ich bei meinem auch nicht.

[LucasM]

Nur noch kurz zu dem Kalottenkopf, ich habe die Wärmeleitung sogar gemessen, wir haben entsprechende Wärmebildtechnik auf Arbeit. Ich konnte keine gravierende Kühlmangelleistung feststellen, ich denke verschmutze Rippen sorgen für mehr differenzen. Allerdings ist die Kalotte sehr genau gearbeitet und mit Wärmeleitpaste versehen. Ich hab die Fotos auf meinem anderen rechner, reiche ich mal nach, ich hab das eigentlich nur gebaut damals, weil ich einen total verhunzten Zylinderdeckel hier liegen hatte, und aufschweissen nicht gut funktioniert beim 150er Kopf.

Na das ist doch zumindest eine fundierte Aussage vom Praxistest. So hätte ich es wenn dann auch umgesetzt, ordentlich Passung mit viel Kontaktfläche und Wärmeleitpaste. Brennräume schweißen egal ob Simson, MZ oder Trabant kann man nur davon abraten, es geht zwar mal mehr und mal weniger gut, für die Nerven gut ist es aber auf keinen Fall. Beim ETZ150 Kopf ist es zum Glück nicht zwingend notwendig, um die gewünschten Verdichtungen und Brennraumkonturen zu erreichen. Bei den alten ES250 Köpfen oder auch Trabant kommt man leider nicht viel höher als 9-10:1.

Die Versuche mit dem 251er Auspuff hab ich auch durch und deckt sich mit deiner Kurve. Mir hat der schnelle Abfall der Leistung ab ca. 6.500' nicht gefallen. Das ist eine eingebaute Drossel.
Um 120 km/h zu fahren brauchst du mit einem 16er Ritzel ca. 7.200'.
Mit 17er Ritzel fuhr sich das ganze dann wieder wie der ori 150er, nur schneller. Ständiges Schalten am Berg oder bei Gegenwind.
Den Krümmer auf 250er zu ändern is kein Problem. Die Aufbördelung abschneiden, Krümmermutter draufschieben und eine Kante anschweißen, so daß es ins Gewinde und passt und die Mutter drücken kann.
Undichtigjeiten am 150 ETZ Motor kenn ich bei meinem auch nicht.

Mit dem 16er Ritzel bin ich mit den Fahreigenschaften sehr zufrieden. Ich kenne sonst nur die Drehzahlen vom Moped, da erwartet man tendenziell bei der ETZ, dass da noch was kommt an Drehzahl, während aber schon lange das Band am Ende ist.
Ich habe noch 2 Möglichkeiten, um das Band noch etwas zu strecken. Der Krümmer ist noch in den Auspuff gesteckt, der kann final noch vielleicht 20-30mm gekürzt werden und dann verschweißt werden mit dem Auspuff.
Die hohe Verdichtung war mit dem 150er Auspuff super fahrbar, beim 251er könnte man hier sogar wieder etwas niedriger gehen. Mit den beiden Maßnahmen sollte das für 300-400upm mehr Band obenraus reichen.
Natürlich geht die Adaption des 251er Krümmers auch mit der 150er Mutter. Jetzt wo es aber solche schönen Sachen wie Kalottensets zu kaufen gibt, habe ich da gleich mal zugeschlagen.

[LucasM]

Ein kurzes Zwischenupdate.

Habe in der Zwischenzeit den Zylinder vom kleinen High-Flow Membrankasten mit kleiner V-Force Membran auf einen großen Kasten und die große V-Force umgebaut.
Vergaser war vorher 30mm, jetzt ist ein TMX35 von Mikuni rangekommen.
Der Ansaugstutzen hat von der Anschlussweite leider nicht mehr an den Mikuni gepasst. Ich habe daher einen neuen angepassten Stutzen aus flexiblem TPU gedruckt.

Fazit: Leistung ist gefühlt schon deutlich gestiegen, die Endgeschwindigkeit hat sich von 120km/h auf 125-128km/h erhöht.
Bedüsung kann man noch etwas optimieren, bleibt jetzt für die 4-Tages Tour in den Harz (Benneckenstein) erstmal so. Nebendüsen sind auch noch bestellt. Die werksseitig verbauten Düsen sind viel zu fett.
Da ich mir unsicher war, ob sich der Motor noch gut abstimmen lässt mit dem 35mm Vergaser, hatte ich direkt noch einen VM32 mit geordert. Diesen werde ich bei Gelegenheit mal testen. Bis jetzt aber keinerlei Nachteile beim TMX35. Super Gassannahme, auch in niedrigsten Drehzahlen, sauberes Standgas und auch die Leistung in unteren Drehzahlen ist gestiegen.
Diagramme gibts dazu noch keine. Das wird erst in 2 Wochen wieder war. Auch da habe ich schon 1-2 Ideen für Tests zum vergleichen.
PS: Beim Kopf im erstn Bild schön zu sehen, wie die Dichtfläche zwischen Brennraum und Dichtring ölig ist, ab dem Dichtring ist dann alles trocken nach außen. Er tut also das was er soll. Hab jetzt den gleichen Ring schon 7-8 mal genommen als Härtetest bzw. auch für die Langzeiterfahrung. Bis jetzt alles gut.

[LucasM]

Sehr viel ist zwischenzeitlich nicht passiert. Die geplante Tour in den Harz ist aufgrund Wetter auf Auto umgestellt wurden. In der Zwischenzeit habe ich noch etwas mit der Bedüsung probiert. Hier bereitet mir vor allem die Leerlaufdüse noch etwas Sorgen. Läuft im Leerlauf zu fett, kleinere Düsen gibts aber nicht. Habe aus der Not 4 der 8 Belüftungsbohrungen in der Leerlaufdüse zugelötet. Ein erster Test sieht schon mal vielversprechend aus.
Bei der Hauptdüse bin ich jetzt bei einer 180 im Mikunimaß angekommen (1,195mm Durchmesser).

Für die China V-Force habe ich noch dünnere Membranplatten gebastelt. Das hat in niedrigen Drehzahlen eine deutliche Verbesserung des Ansprechverhaltens ergeben.

[Scharlachdorn]

Danke für die ausführlichen Erläuterungen der Optimierungsschritte. So kann man den Werdegang schön nachvollziehen und alle die wollen haben was davon. Der “open-source” Gedanke kann in Ellenbogengesellschaftszeiten im Allgemeinen nur heilend wirken.

Bemerkenswert, dass die einlassseitige Lungenerweiterungen einen großen Sprung bedeutet hat. Somit war dort wohl eine wesentliche Drossel. Als Kritikpunkt sähe ich die nunmehr fast gänzlich “fehlende Luft” zwischen letzter Kopfrippe und Zylinder.

Gruß

SD

[LucasM]

Danke für die ausführlichen Erläuterungen der Optimierungsschritte. So kann man den Werdegang schön nachvollziehen und alle die wollen haben was davon. Der “open-source” Gedanke kann in Ellenbogengesellschaftszeiten im Allgemeinen nur heilend wirken.

Bemerkenswert, dass die einlassseitige Lungenerweiterungen einen großen Sprung bedeutet hat. Somit war dort wohl eine wesentliche Drossel. Als Kritikpunkt sähe ich die nunmehr fast gänzlich “fehlende Luft” zwischen letzter Kopfrippe und Zylinder.

Gruß

SD

Hallo.
Danke für Dein Feedback. Auch wenn teils wenig Feedback kommt, denke ich dass es trotzdem viele Mitleser gibt, welche es zumindest mit Interesse anschauen und vielleicht sogar die eine oder andere Anregung mitnehmen können. Da ich eigentlich aus dem Simsonbereich komme und es dort schon alles gibt und man alles schon gesehen hat, wäre es doch auch super, wenn das Thema ,,vernünftiges Tuning'' sich auch bei MZ noch weiter etablieren kann.
Der Einlass war definitiv eine Drossel. Es fährt sich mit dem großen Vergaser sehr angenehm. Das mit dem Kopf wird dann beim finalen Zylinder geändert, alles jetzt ist nur Test.

Ich kämpfe immer noch mit dem Überfetten nach langem Laufen im Standgas, selbst mit der kleinsten verfügbaren Leerlaufdüse ist das noch. Ich habe daher eine Leerlaufdüse zugelötet und dann neu gebohrt. So gut wie der Vergaser im Allgemeinen ist, so zickig ist er, was das Standgas einstellen betrifft.
Des Weiteren habe ich noch von 7 Lamellen auf 8 Kupplungslamellen umgebaut, da es kalt mit 7 Lamellen sehr gerutscht hat. Bei meiner TS Kupplung wären die Federn mit dem zusätzlichen Reibpaar dann beim Ziehen auf Block gegangen, daher habe ich alle Stahlscheiben dünner gedreht, um trotz einer Rein- und Stahlscheibe mehr die gleiche Pakethöhe zu erreichen.
Eine weitere Optimierung ist noch die Abdichtung der Drehzahlmesserwelle gewesen, hier ist das Öl in Strömen rausgelaufen. Mit dem O-Ring ist nun alles super dicht.
Der gedruckte Ansaugstutzen hat es leider nicht überlebt. Das ist aber nicht weiter schimm, da auch das alles nur ein Herantasten ist. Hier werde ich noch etwas mit anderen Filamenten probieren.
Alles in Allem bin ich dieses Jahr damit nun schon 3500km gefahren.
MfG

[Kai2014]

Ich nehme dafür, die Ansaugmuffe der großen TS.

[scallywag76]

Sehr viel ist zwischenzeitlich nicht passiert. Die geplante Tour in den Harz ist aufgrund Wetter auf Auto umgestellt wurden. In der Zwischenzeit habe ich noch etwas mit der Bedüsung probiert. Hier bereitet mir vor allem die Leerlaufdüse noch etwas Sorgen. Läuft im Leerlauf zu fett, kleinere Düsen gibts aber nicht. Habe aus der Not 4 der 8 Belüftungsbohrungen in der Leerlaufdüse zugelötet. Ein erster Test sieht schon mal vielversprechend aus.
Bei der Hauptdüse bin ich jetzt bei einer 180 im Mikunimaß angekommen (1,195mm Durchmesser).

Für die China V-Force habe ich noch dünnere Membranplatten gebastelt. Das hat in niedrigen Drehzahlen eine deutliche Verbesserung des Ansprechverhaltens ergeben.

Hallo Lucas,

ich hatte auch das Problem mit der Nebendüse bei meiner TS G. Ich habe einen TM32 drauf. Und bin jetzt 2 Stufen nach unten gegangen. HD ist eine 165er.
Ganz anderes Fahren. Hier zeigt sich der Beweis das die Nebendüse ziemlich großen Einfluss auf den Teillastbereich hat.

Das Düsenset habe ich von DISA-MOPENDSTORE in den Größen 13,5 - 37,5.

Welches Set hast du?

[Scharlachdorn]

Kupplungsscheiben dünner drehen geht natürlich auch. Ich habe sie mehrfach aus rostfreiem Federbandstahl lasern lassen. Bis runter auf teils nur 0,8 mm (Vorsicht, irgendwann messern sie natürlich am Gegenspieler) läuft das schon seit Jahren in div. Motoren problemlos.

Gruß

SD

[LucasM]

Ich nehme dafür, die Ansaugmuffe der großen TS.

Genau, hab ich bei dem 30mm Vergaser auch gemacht. Mit dem Vergaser hier passt das nicht mehr ohne Weiteres.

Hallo Lucas,

ich hatte auch das Problem mit der Nebendüse bei meiner TS G. Ich habe einen TM32 drauf. Und bin jetzt 2 Stufen nach unten gegangen. HD ist eine 165er.
Ganz anderes Fahren. Hier zeigt sich der Beweis das die Nebendüse ziemlich großen Einfluss auf den Teillastbereich hat.

Das Düsenset habe ich von DISA-MOPENDSTORE in den Größen 13,5 - 37,5.

Welches Set hast du?

Ich habe auch nur ein normales Set von Ebay (China). Als nächstes werde ich den Luftkanal für das Leerlaufgemisch im Durchmesser reduzieren, vielleicht bringt das eine Verbesserung. Was für eine LLD hast Du jetzt drin? Ich bin bei umgerechnet ,,10'' angekommen.

Kupplungsscheiben dünner drehen geht natürlich auch. Ich habe sie mehrfach aus rostfreiem Federbandstahl lasern lassen. Bis runter auf teils nur 0,8 mm (Vorsicht, irgendwann messern sie natürlich am Gegenspieler) läuft das schon seit Jahren in div. Motoren problemlos.

Gruß

SD

Habe sie auf 1mm abgedreht, damit kann man das Paket dann wieder angleichen. Ich wollte hauptsächlich damit auch die Perforeriung der Stahlscheibe wegdrehen, da ich die Bedenken hatte, dass sich das mit Korkbelag nicht verträgt.

[LucasM]

Hallo.
In den vergangenen Tagen habe ich ein neues Zylinderkit gebaut. Mit dem alten Kolben gab es dann doch das ein oder andere Problemchen, weshalb ich mich entschieden habe, jetzt schon einen neuen Zylinder zu bauen und nicht erst im Winter.
Es sind jetzt nur noch 164ccm. Kolben ist der Bekannte von Kawasaki. Anbauteile und auch die sonstigen Daten sind soweit die gleichen. Am alten Zylinder habe ich noch das Eine und Andere probiert, so dass alle Erkenntnisse nun mit einfließen konnten.
Die Überströmer habe ich wie angemerkt beim alten Zylinder breiter gefräst, das hat keinen Unterschied gebracht.
Prüfstand wird noch 1-2 Wochen dauern. Bis dahin werde ich den Zylinder noch eingefahren und abgestimmt haben.
MFG Lucas

[Peterle deluxe]

Sieht gut aus. Hast du die Kanaltaschen denn jetzt auch weiter Aufgefräst?

[LucasM]

Sieht gut aus. Hast du die Kanaltaschen denn jetzt auch weiter Aufgefräst?

Grüße.
Nein, habe ich so gelassen. Habe an dem alten Zylinder die Strömer ab Dichtfläche deutlich breiter gefräst mit Durchbrüchen. Das hat nichts gebracht. Daher habe ich das bei dem jetzt nicht gemacht. Am Ende würde ich auch lieber auf die Leistung verzichten, statt dann die ganzen Durchbrüche kleben zu müssen und die Dichtfläche zu reduzieren. Das schwitzt so schon etwas aus der Fußdichtung raus. Hab jetzt schon die dicke blaue Kautasit ähnliche Dichtung von Ost2Rad verbaut. Mit den schwazen Pappdichtungen war es noch schlimmer.