Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen.
Ich habe mich gefreut, hier bereits das eine oder andere sehr professionelle und umfangreich dokumentierte Tuningprojekt sehen zu dürfen.
Nachdem ich 2020 bereits mal ein kleines Motortuningprojekt zur TS150 vorgestellt habe (viewtopic.php?f=7&t=87376), sollte es für mich selbst eine ETZ150 werden. Das es eingetragen werden soll, war Originaloptik zweitrangig. Entschieden habe ich mich daher recht schnell, dass es auf Membran umgebaut werden soll. Da Kundenaufträge Vorrang haben, hat sich das eigene Projekt seit 2020 gezogen, nun aber hier für Euch etwas komprimiert, damit es nicht zu langweilig wird.
Geplant ist, den originalen 150ccm Zylinder aufzubohren auf 175ccm mit Originalhub und 61,5mm SHL Kolben, Membranumbau und 28mm Vergaser, haltbar, zuverlässig und legal, auch für mehrtägige Touren.
Los geht es mit den ersten Bildern vom Zylinder und dem Ausgangszustand der ETZ zum Kauf. Es werden weitere Bilder folgen, u.a. von der Kurbelwelle, der Kupplung und Leistungsdiagrammen, von Erfolgen und auch Misserfolgen.

Begonnen wurde mit dem Ausfräsen der Zylinder für den Membrankasten und dem Anpassen der Zylinderhöhe auf den SHL-Kolben (weniger Kompressionsmaß ggü. dem Originalkolben). Bauen werde ich 2 gleiche Zylinder. Einziger Unterschied, Zylinder 1 wird einen einteiligen Auslas bekommen, Zylinder 2 noch Nebenauslässe zusätzlich.

Viel Spaß!
MfG Lucas

Feuer frei!

💪🏼💪🏼💪🏼👍🏻

Scharlachdorn hat geschrieben:Feuer frei!

💪🏼💪🏼💪🏼👍🏻

Du darfst Dich angesprochen fühlen

Hi, bin freudig gespannt.

Die Thematik mit den geplanten Nebenauslässen interessiert mich.
So wie das sehe sind die Bohrungen der Stehbolzen dafür sehr hinderlich. Mit 58x58 stehen diese sehr eng. Aber vielleicht hast du eine andere Idee der Umsetzung als bisher oft diskutiert.
Freue mich über dein Projekt.
Bearbeitest du das alles selbst?

s-m-i-t-h hat geschrieben:Hi, bin freudig gespannt.

Die Thematik mit den geplanten Nebenauslässen interessiert mich.
So wie das sehe sind die Bohrungen der Stehbolzen dafür sehr hinderlich. Mit 58x58 stehen diese sehr eng. Aber vielleicht hast du eine andere Idee der Umsetzung als bisher oft diskutiert.
Freue mich über dein Projekt.
Bearbeitest du das alles selbst?

Die Platzverhältnisse für Nebenauslässe könnten besser sein, aber es ist auch nicht ganz dramatisch. Ähnlich wie bei einem 85ccm Simson Zylinder.

Ja, ich bearbeite alles selbst. Der Vollständigkeit halber noch erwähnt, ich betreibe das Thema Teilebearbeitung, Tuning und Zylinderschleifen seit nun gut 10 Jahren (neben-)gewerblich. Ich bin daher mittlerweile ganz OK ausgestattet, was das betrifft

Das sieht SEHR interessant aus, was Du da machst. Bitte weiter berichten! Gutes Gelingen!!!

Klingt interessant!
Warum nimmst du nicht die 61mm Hub Welle von RZT?

matthias1 hat geschrieben:Klingt interessant!
Warum nimmst du nicht die 61mm Hub Welle von RZT?

Schönes Projekt!
Diese Frage hier ist nicht ganz unbegründet. Der SHL Kolben bietet sich ja für mehr Hub geradezu an.

matthias1 hat geschrieben:Klingt interessant!
Warum nimmst du nicht die 61mm Hub Welle von RZT?

Hallo.

Das hat 2 Gründe.
Grund 1: Ich möchte nicht bei RZT kaufen.
Grund 2: Zu dem Zeitpunkt, als das alles fertig war, gab es die Wellen noch nicht.

Zum Thema der Kurbelwelle habe ich mir natürlich trotzdem Gedanken gemacht. Hier ist ja das untere Nadellager die große Baustelle.
Ich habe daher eine neue FEZ-Welle gekauft und bei Dieser die Wuchtung und die untere Lagerung angepasst. Das untere Pleuelauge ist auf 0,03mm Radialspiel aufgerieben (original ist das zu eng). Das neue Nadellager ist (leider) etwas schmaler als das originale Lager. Passt aber trotzdem und hat den großen Vorteil, dass man die axiale Führung mit den Anlaufscheiben etwas massiver ausführen kann. Ende vom Lied, Pleuel schmaler drehen und aus Lagerbronze 2 neue Anlaufscheiben + Schmiernuten. Dank einem freundlichen Hinweisgeber weiß ich, dass diese Lösung einiges mehr an Leistung und Drehzahl aushält, als es an meinem Motor jemals anliegen wird. Der Hub wurde nicht verändert.

MfG Lucas

Feine Sache. Wie reibt man denn ein oberflächlichengehärtetes Pleuelauge auf?

Mechanikus hat geschrieben:Feine Sache. Wie reibt man denn ein oberflächlichengehärtetes Pleuelauge auf?

Da hat sich wohl bei mir ein kleiner Fauxpas eingeschlichen. Ich meinte natürlich das Honen. In dem Falle mit Diamant.

Cool. Wie sieht denn das Werkzeug dafür aus?

Mechanikus hat geschrieben:Cool. Wie sieht denn das Werkzeug dafür aus?

Das habe ich ausnahmsweise machen lassen. Wurde ganz normal auf einer Horizontalhonmaschine gemacht. Ich hatte lange überlegt, es selber mit einem Läppdorn auf der Drehbank zu machen, da ich mit meiner Ausrüstung fürs Honen eher auf die klassischen Zylinderdurchmesser von 38-80mm beschränkt bin. Ich wollte mich wegen der einmaligen Sache dann auch nicht in Details verlieren, daher der schnelle Weg zur Motorenbude um die Ecke.

Ok. Hätte mich mal interessiert, wie ein solches Werkzeug beschaffen ist.
Meinst Du, das Radialspiel ist bei den FEZ Wellen grundsätzlich zu eng? Oder bezieht sich das auf die Anwendung mit Leistungssteigerung? Ich habe mal ein Pleuel einer Motocross Maico einer DKW implantiert. Da meinte mein Kurbelwellenfritze, den originalen Hubzapfen der Maico könne man gar nicht verwenden, der hätte viel zu viel Spiel. Das muß man also im Kontext sehen und ich nehme an, daß das erhöhte Spiel den vermutlich nicht unerheblichen Verformungen im Betrieb geschuldet ist. Deshalb der Gedanke, daß Du hier dieselbe Intention hast.

Mechanikus hat geschrieben:Ok. Hätte mich mal interessiert, wie ein solches Werkzeug beschaffen ist.
Meinst Du, das Radialspiel ist bei den FEZ Wellen grundsätzlich zu eng? Oder bezieht sich das auf die Anwendung mit Leistungssteigerung? Ich habe mal ein Pleuel einer Motocross Maico einer DKW implantiert. Da meinte mein Kurbelwellenfritze, den originalen Hubzapfen der Maico könne man gar nicht verwenden, der hätte viel zu viel Spiel. Das muß man also im Kontext sehen und ich nehme an, daß das erhöhte Spiel den vermutlich nicht unerheblichen Verformungen im Betrieb geschuldet ist. Deshalb der Gedanke, daß Du hier dieselbe Intention hast.

Das Radialspiel war wohl bei den Wellen über viele Jahre hinweg zu klein. Soll wohl aktuell behoben sein, aber darauf verlassen würde ich mich nicht. ORP bietet die Wellen optimiert an. Das gibt zumindest etwas Sicherheit, dass Fachpersonal die Welle schon mal in der Hand hatte. MIt zu kleinem Radial- und Axialspiel gehen die Lager halt unten fest.

Weiter gehts mit der nächsten Schwachstelle im ETZ-Motor: dem Kupplungskorb.
Wie praktisch dass die Ost-Vorfahren nach dem Baukastenprinzip gebaut haben, so dass statt der originalen Reibscheiben mit 6 Mitnehmern die Simson Reibscheiben mit 12 Mitnehmern verwendet werden können. Da ein weiteres Reibpaar im Korb Platz finden muss, auch hier dann gleich die dünneren Simsonscheiben. Die Ausrichtung des Korbes war etwas fummlig, da es nur ein tiefgezogenes Blech mit groben Toleranzen ist, immerhin müssen hier die 12 Mitnehmer dann ohne Klemmen in alle Nuten passen.
Des Weiteren wurde dann noch die Instabilität des Korbes mit einem Ring eingegrenzt, sowie die Vernietung gegen hochfeste Schrauben ersetzt.

Erkenne ich da ein BF50 Derivat mit Teilkopf drauf? Zufrieden mit der Maschine?

Der Ring wird höchstwarscheinlich im Deckel, an der Kickerbohrung, schleifen.

Auch wenn ich nicht viel von RZT halte, aber die Kupplung ist top.
Der große Vorteil ist der innere Mitnehmer, der originale hat schon so oft die Zähne verloren.

Ja, die Fräsmaschine scheint da vergleichbar zu sein. Direkt von Zufriedenheit würde ich nicht sprechen, sie macht was sie soll, aber mehr auch nicht. Für 90% der Anwender wird diese Fräsmaschine tauglich sein, mein Anspruch ist was das betrifft allerdings etwas höher. Für den Moment begnüge ich mich mit der Maschine, eine ordentliche Industriemaschine steht bereit, für den Tag, an dem ich Platz dafür haben werde.

Der Ring hat am Deckel geschliffen, das ist genau richtig. Wurde nachträglich noch 2x dünner gedreht und der Deckel innen entsprechend angepasst. Nun funktioniert es.

Die RZT Kupplung kaufen, wäre die allerletzte Option für mich, wenn alles andere nicht funktionieren sollte. Natürlich habe ich nicht den ETZ Alu Mitnehmer genommen. Zufrieden bin ich aktuell mit meiner Kupplung noch nicht. Ich sprach ja Eingangs von Erfolgen UND Misserfolgen. Zum Thema der Kupplung dann aber zu gegebener Zeit noch mehr.
MfG Lucas

Auch wenn ich absolut keine Ahnung von der hier behandelten Materie habe - weiterlesen werde ich hier auf jeden Fall

lg mario

Hier der Teil 2 zum Primär und der Kupplung.

Ich habe mich für die Schraubenfedervariante aus der ES/TS150 entschieden. Diesen prinzipiellen Umbau habe ich schon vor 5 Jahren mit der S50 Kupplung bei Simson für die S51 durchgeführt.
Bild 1 zeigt die erste Variante der Nadellagerung. Hier hatte ich ein Axiallager genommen, welches ich von Simson noch liegen hatte. Leider sieht man, dass der Sprengring zu groß ist. Habe dann kurzerhand ein kleineres Lager bestellt.
Ob das bei der ETZ ein großes Problem ohne die Nadellagerung gewesen wäre, weiß ich nicht. Mir ist das bei Simson leider schon 2 mal schmerzhaft passiert, dass es die Druckstifte verschweißt hat, seitdem ist das für mich absolute Pflicht.

Für den eigentlichen Mitnehmer habe ich neue Bolzen gedreht, um die Federn verschrauben zu können. Das hat eigentlich nur den Hintergrund, dass man z.B. auch unterwegs mal etwas demonieren kann und nicht am Straßenrand mit den fummligen Stiften anfangen muss.
Für die Drehmomentübertragung hat eine 7. Scheibe Platz gefunden.
Damit sind eigentlich alle mir bekannten Defekte an Kupplung und primär weitestgehend behoben, bis eben auf die Primärkette.
MfG Lucas

LucasM hat geschrieben:Hier der Teil 2 zum Primär und der Kupplung.

Ich habe mich für die Schraubenfedervariante aus der ES/TS150 entschieden. Diesen prinzipiellen Umbau habe ich schon vor 5 Jahren mit der S50 Kupplung bei Simson für die S51 durchgeführt.
Bild 1 zeigt die erste Variante der Nadellagerung. Hier hatte ich ein Axiallager genommen, welches ich von Simson noch liegen hatte. Leider sieht man, dass der Sprengring zu groß ist. Habe dann kurzerhand ein kleineres Lager bestellt.
Ob das bei der ETZ ein großes Problem ohne die Nadellagerung gewesen wäre, weiß ich nicht. Mir ist das bei Simson leider schon 2 mal schmerzhaft passiert, dass es die Druckstifte verschweißt hat, seitdem ist das für mich absolute Pflicht.

Für den eigentlichen Mitnehmer habe ich neue Bolzen gedreht, um die Federn verschrauben zu können. Das hat eigentlich nur den Hintergrund, dass man z.B. auch unterwegs mal etwas demonieren kann und nicht am Straßenrand mit den fummligen Stiften anfangen muss.
Für die Drehmomentübertragung hat eine 7. Scheibe Platz gefunden.
Damit sind eigentlich alle mir bekannten Defekte an Kupplung und primär weitestgehend behoben, bis eben auf die Primärkette.
MfG Lucas

Das baut aber hoch auf.
Ob der Einstell Bereich der madenschraube noch aus reicht ?

Die Bedenken bestanden, habe es im Vorfeld gemessen. Es ist mehr Luft, als man denkt.
Auf eine Madenschraube habe ich an dieser stelle bewusst verzichtet. Zum Einstellen kann man es eh nicht nutzen, ohne den Kupplungsdeckel abzuschrauben. Bei Simson ist mir die gekonterte Madenschraube auch schon 1-2 mal locker geworden. Das ist bei der ETZ ab Werk schon garnicht so schlecht gelöst mit der Einstellmöglichkeit rechts.

Hallo.

Wie im Eingangspost schon zu sehen, habe ich 2 Zylinder gebaut. Einer mit Nebenauslässen, der andere mit einteiligem Auslass.
Gestartet wurde mit dem Nebenauslasszylinder. Man bricht dabei natürlich zu den Stehbolzenbohrungen durch. Diese wurden mit Messinghülsen verschlossen. Der Durchlass der Nebenauslässe im Kühlkörper ist noch halbwegs akzeptabel.
Ziel mit den Tests der beiden Zylinder ist es herauszufinden, welche die beste Fahrbarkeit ausweist. Es wird sich herausstellen, ob die Nebenauslässe für den Alltag vielleicht doch etwas too much sind und die Fahrbarkeit in unteren Drehzahlen zu sehr beeinträchtigt wird. die Steuerzeiten sind bei beiden Zylindern im Rahmen gehalten. Mehr geht nachträglich ja immer noch.
als Membran kommt die kleine V-Force mit 35x60mm Lochabstand zum Einsatz, Vergaser ist ein 28mm China Flachschieber.

MfG Lucas

Warum sollen Nebenauslässe bei moderater Steuerzeit die Fahrbarkeit benachteilen (falls sie unter 180 Grad sind)? Das Geschmäckel kommt doch m.E. erst bei höheren Werten.

Wie ist da jetzt das Dichtkonzept mit dem Vitonring? Man sieht es nicht so gut auf dem Bild. Der Kopf hat einen leicht erhöhten Bund mit 1,5 er Viton-Ring drin und der Zylinder ist plan? D.h. die Pressung erfolgt nur auf den zwei schmalen Ringen? (wie auch oft beim Simmi zu sehen bzw. bei PZ Harry & Co. regelmäßig umgesetzt)…

Edit sagt mir noch: mir sieht - so schön wie die Dichtlösung mit Ring auch immer aussieht - die Flächenpressung immer etwas grenzwertig aus, wenn man keinen Platz hat.. Ich hab mal 25 Nm Anzugsmoment und 2 mm Rest-Ringbreite angenommen. Das wären dann ca. 66000 N Vorspannkraft auf 380 qmm Alu, respektive 170 N/qmm. Mehr würde ich aber auch nicht haben wollen, bei dem weichen Zeug.

SD

Mehr (Vor-)Auslassfläche verschlechtert die Leistung und Drehmoment im Bereich unterhalb des Resonanzbereiches. Da man üblicherweise ja auch zu 50% in diesem Bereich fährt, ist es ein Kompromiss an der Stelle. Klar ist die Spitzenleistung um einiges höher, aber ich schaue da schon auf den gesamten fahrbaren Bereich. Viel Auslassfläche ist bei schwach funktionierenden Auspuffen wie den Serienauspuffen auch nicht immer gut, da der Auspuff die Fläche nicht richtig verarbeiten kann. Am Ende ist's Geschmackssache. Ich werde es herausfinden, was mir am Ende besser gefällt.
Hier mal im Anhang ein Bild von einem Kundenzylinder mit der Abdichtung. Man ist im Wesentlichen beschränkt durch die Stehbolzenbohrungen.

Ok, also reichlich Auflagefläche insgesamt.

Wenn man nur in die Breite geht und die Nebenauslässe später öffnet, hab ich auch anders lautende Messkurven bei den Vespa-Freaks gesehen. Kommt wahrscheinlich wieder auf die Details an.

Haben bei Varianten dann die gleichen Steuerzeiten?

Wie unterscheiden sich die Va Flächen von den Zylindern mit NA vs. Einzelauslass? In mm2 oder %? Restliche Bearbeitung ist identisch?

Der Zylinder mit Nebenauslässen hat minimal mehr Steuerzeit, der Hauptauslass ist etwas schmaler gehalten, um die Nebenauslässe noch halbwegs an den Stehbolzenbohrungen vorbei zu bekommen. Die Nebenauslässe kommen in Sachen Fläche fast 1:1 on top, verglichen zum Zylinder mit einteiligem Auslass. Ob ich beide Zylinder 1:1 mit gleichem Setup auf dem Prüfstand vergleichen kann, wird sich zeigen. Grundsätzlich habe ich da schon viel getestet und weiß in etwa, welche Maßnahme welchen Einfluss hat, auch wenn der Vergleich der Leistungsdiagramme am Ende nicht ganz 1:1 mit gleichen Anbauteilen entstanden ist. Ziel am Ende ist auch, für mich den besten Kompromiss aus Leistung, Drehmoment, Drehzahl und Fahrbarkeit zu finden. Es wird neben den eigentlichen Diagrammen also auch der Fahrtest entscheidend sein.
Die folgenden Bilder zeigen das vorläufige Ergebnis im fahrbereiten Zustand.
Eingangs habe ich von Erfolgen UND Misserfolgen geschrieben. Ein Misserfolg ist, dass ich den Zylinder mit Nebenauslässen nahezu für die Tonne gebaut habe. Es gibt unterschiedliche Hersteller der SHL-Kolben. Im Zylinder mit Nebenauslässen ist ein Kolben, der leider ziemlich stark klappert. Ich habe dort diesen Kolben genommen, da die Ringstöße anders liegen, nämlich optimaler für die Nebenauslässe. Habe dann testweise den Zylinder ohne Nebenauslässe genommen, um zu sehen, ob der auch klappert. Dort ist aber alles gut. Einbauspiel ist bei beiden Kolben gleich. Die Form der Kolben unterscheidet sich auch nicht gravierend. Nur gut, ich habe das vor dem Selbsttest nicht für Kunden gebaut.
Testweise werde ich den Zylinder aber trotzdem fahren. Erwähnt sei noch, dass alles was ich mit den beiden Zylindern mache dem Zweck dient, am Ende final einen neuen dritten Zylinder mit ganz anderem Kolben zu bauen, wo dann alle Erkenntnisse einfließen.
So wie die ETZ jetzt da steht ist alles eingetragen, sodass ich mit der auffälligen Membran auch legal und entspannt unterwegs sein kann.

Interessant. Für mich vor allem, weil ich hier ein paar Problemchen wiedererkenne, die beim Aufbau meiner 175er TS auch auftraten, allen voran das Thema Ostblockkolben. Das Aussehen des Membranstutzens und des Vergasers paßt eigentlich sehr gut zum Gesamtdesign der ETZ. Also technisch und optisch ne runde Sache, finde ich. Glückwunsch!
Achja: Wie fährt sie sich denn, verglichen mit einer Serien-ETZ?

Wenn die so fährt wie ein Klappstuhl Zylinder, wovon auszugehen ist, in allen Bereichen besser. Wer einmal das so gefahren hat, fährt nie wieder Serie...und der Verbrauch sinkt wenn man im gleichen Geschwindigkeitsbereich der Serien ETZ bleibt auch.

Mechanikus hat geschrieben:Interessant. Für mich vor allem, weil ich hier ein paar Problemchen wiedererkenne, die beim Aufbau meiner 175er TS auch auftraten, allen voran das Thema Ostblockkolben. Das Aussehen des Membranstutzens und des Vergasers paßt eigentlich sehr gut zum Gesamtdesign der ETZ. Also technisch und optisch ne runde Sache, finde ich. Glückwunsch!
Achja: Wie fährt sie sich denn, verglichen mit einer Serien-ETZ?

Leider kann ich Dir nicht sagen, wie sich mein Motor im Vergleich zu einer Serien-ETZ fährt, da ich noch nie eine ETZ150 Serie gefahren bin. Weniger Leistung als es aktuell ist, müsste es aber nicht sein. Immerhin ist die Erwartungshaltung groß, nachdem ich nach 16 Jahren Simson endlich den Sprung aufs Motorrad geschafft habe.
Wie es sich im Allgemeinen fährt, schreibe ich mit dem nächsten Post. dort kommen dann die ersten Diagramme und Vergleiche.

Hallo.

Hiermit nun das erste Feedback zum Fahreindruck, sowie der erste Eingangsmessung, um erstmal ein Gefühl dafür zu bekommen, wo man überhaupt steht.
Erwähnen muss ich, dass ich 16 Jahre lang in Sachen Zweirad nur Simson gefahren bin, wenn auch 15 Jahre davon nicht mehr mit Serienleistung. Die Erwartungshaltung war dementsprechend groß, nach der erfolgreich gemeisterten Fahrschulprüfung 2023 fürs Motorrad. Die Abnahme hat reibungslos funktioniert, die Anmeldung auch.

Das Erste, was im Vergleich zum Moped direkt auffällt ist die ganz andere Charakteristik, viel eheres Schalten, viel mehr Drehmoment, alles in allem ein deutlich entspannteres Fahren, schon allein auch durch das Fahrwerk und die Sitzposition.
Der Motor läuft ganz entspannt, kein Klappern, kein Rasseln, kein brüllendes Ansauggeräusch, springt beim ersten Tritt an und hält Standgas, trotz des geschenkten 30€ China Vergasers.
Um ehrlich zu sein, etwas mehr Drehmoment hätte ich erwartet. Fährt sicher immer noch um Welten besser als eine originale ETZ, aber da geht noch was. Der vierte Gang geht bis etwa 110Km/h mit 16er Ritzel, dann ein riesen Gangsprung. Im Fünften geht dann nicht mehr wirklich was. Eine Verbesserung hat das 15er Ritzel gebracht, aber in Summe nichts, was mich auf Dauer zufriedenstellen würde. Dafür habe ich den Sprung von Moped zu Motorrad nicht gemacht.

Der aufmerksame Beobachter erkennt im Diagramm, dass die Kupplung nicht richtig trennt (ich sprach eingangs auch von Misserfolgen). Hier allerdings Entwarnung, mit der Kupplung ansich ist alles wie es sein soll, sauberes Trennen, kein eiern des umgebauten Mitnehmers o.ä. Das Kupplungspaket klebt durch das Öl einfach nur zusammen. Anderes Öl steht schon bereit.
Im Diagramm zu sehen ist die RADleistung. Die Motorleistung ist aufgrund der nicht ordentlich trennenden Kupplung nicht verwertbar. Macht aber erstmal nichts, beim Fahren ist das nicht großartig zu merken.
Zylinder ist wie gesagt der ohne Nebenauslässe, Serienauspuff, ETZ251 Ansaugmuffe und 30mm Chinavergaser. Auf dieser Basis wird erstmal aufgebaut.

MfG Lucas

Das sieht erstmal nicht schlecht aus, ist aber deutlich Luft nach oben. Du bist mit der ASZ auch schon ganz weit an der oberen grenze, ich glaube du schriebst 180 Grad, 175 sind brauchbar, 178 oberste Grenze. dann hast du die probleme auch mit dem Ganganschluss im 5 Gang nicht, das ist das größte problem beim EM 150. Ziel sollte es ja auch sein das 16er Ritzel fahren zu können, senkt Drehzahl, reduziert lärm und Verbrauch! Und das funktioniert sogar mit Reisegepäck!

180° als Obergrenze - fahre erfolgreich 190. 😀
Aber abgesehen von den Höhen der Kanäle sind die Flächenbilanzen im ersten Schritt wichtig. Das ist nichts Neues, ich wiederhole es nur auch hier.
Ich finde das Ergebnis für den betriebenen Aufwand und Umfang gerechtfertigt und Ok. Vielleicht lässt du uns an deinen weiteren Optimierungen teilhaben. So etwas ist immer wieder interessant.

Das Drehmoment liegt zeitig und gleichmäßig - fahrbar - an. Die Membran tut ihren Dienst. Oben würde sicher gern mehr genommen. Ich hätte vermutlich gleich zwei Stützer eingebaut, nach Art KX500, oder zumindest einen breiteren Kanal. Der Berliner würde hier sagen: “Is ooch Fläche halt, wah”.

Sollen die verbauten Steuerzeit geheim bleiben?

Peterle deluxe hat geschrieben:Das sieht erstmal nicht schlecht aus, ist aber deutlich Luft nach oben. Du bist mit der ASZ auch schon ganz weit an der oberen grenze, ich glaube du schriebst 180 Grad, 175 sind brauchbar, 178 oberste Grenze. dann hast du die probleme auch mit dem Ganganschluss im 5 Gang nicht, das ist das größte problem beim EM 150. Ziel sollte es ja auch sein das 16er Ritzel fahren zu können, senkt Drehzahl, reduziert lärm und Verbrauch! Und das funktioniert sogar mit Reisegepäck!

Steuerzeiten sind Überströmer 125°, Auslass 180°.
Deine Aussage, welche Steuerzeit funktioniert, welche nicht und was die Grenze ist, mag mit Deinem ganz speziellen Setup und Deinem Fahrprofil sicher stimmen. Hier spielen aber viele andere Faktoren mit rein, weshalb ich dem interessierten Leser empfehle, solche Aussagen nicht blind für bare Münze zu nehmen. Beim Rest stimme ich Dir zu, dass mit den Umbauten der fünfte Gang mit 16er Ritzel fahrbar sein muss.

Scharlachdorn hat geschrieben:Das Drehmoment liegt zeitig und gleichmäßig - fahrbar - an. Die Membran tut ihren Dienst. Oben würde sicher gern mehr genommen. Ich hätte vermutlich gleich zwei Stützer eingebaut, nach Art KX500, oder zumindest einen breiteren Kanal. Der Berliner würde hier sagen: “Is ooch Fläche halt, wah”.

Sollen die verbauten Steuerzeit geheim bleiben?

Ja, beim Einlass könnte man nochmal überdenken den Kanal breiter zu fräsen, oder gleich auf 4 Kanal zu gehen. Am Ende wird der Unterschied im Diagramm aber wahrscheinlich überschaubar bleiben. Ich bin den Zylinder testweise komplett unbearbeitet gefahren, d.h. keine Kanäle angefasst, kein dritter Kanal, kein Kolbenfenster. Auch das ging schon erstaunlich gut. Das war nur der schnelle erste Test, ob dieser Zylinder genauso klappert wie der andere mit Nebenauslässen.

s-m-i-t-h hat geschrieben:180° als Obergrenze - fahre erfolgreich 190. 😀
Aber abgesehen von den Höhen der Kanäle sind die Flächenbilanzen im ersten Schritt wichtig. Das ist nichts Neues, ich wiederhole es nur auch hier.
Ich finde das Ergebnis für den betriebenen Aufwand und Umfang gerechtfertigt und Ok. Vielleicht lässt du uns an deinen weiteren Optimierungen teilhaben. So etwas ist immer wieder interessant.

Es wird weitere Optimierungen gehen, keine Angst

Beim 190er Auslass wirst du auch eine dem ensprechende Drehzahl haben.
Die Frage is was man will. Maximale Leistung bei hohen Drehzahlen oder max. Drehmoment bei geringen Drehzahlen, Rennsemmel oder Tourer.
Jeder Weg hat seine Berechtigung.

Das Eine schließt das Andere nicht aus, aber darum geht in dem Thread nicht.

Ich freue mich über die Berichte und Erfahrungen die hier gemacht werden und das an den alten Mopeten "gebastelt" wird.🍻

Trotzdem hat der Motor hier noch über 5NM weniger als vergleichbare Zylinder ohne Membraneinlass. Das mehr ASZ funktioniert ist keine Frage, aber mit Serienauspuff nicht unbedingt. Aber jeder muss seine Erfahrungen sammeln.

Kai2014 hat geschrieben:Auch wenn ich nicht viel von RZT halte, aber die Kupplung ist top.
Der große Vorteil ist der innere Mitnehmer, der originale hat schon so oft die Zähne verloren.

Ich fahre ja diese Kupplung seit nem Jahr, echt ein Träumchen und absolut nichts mehr hakelig.

Peterle deluxe hat geschrieben:Trotzdem hat der Motor hier noch über 5NM weniger als vergleichbare Zylinder ohne Membraneinlass. Das mehr ASZ funktioniert ist keine Frage, aber mit Serienauspuff nicht unbedingt. Aber jeder muss seine Erfahrungen sammeln.

Von der Membran hätte ich mir bis hierher durchaus schon etwas mehr erhofft, ohne dass man erst großartig in die Trickkiste greifen muss.
Bei noch mehr Auslasssteuerzeit und Drehzahl mit dem Serienauspuff wird die Fahrbarkeit nicht besser, da gebe ich Dir vollkommen Recht. Aus diesem Grund gibt es Einige, die mit den Tuningzylindern einer Firma mit 3 Buchstaben nur bedingt zufrieden sind.

MS53deluxe hat geschrieben:

Kai2014 hat geschrieben:Auch wenn ich nicht viel von RZT halte, aber die Kupplung ist top.
Der große Vorteil ist der innere Mitnehmer, der originale hat schon so oft die Zähne verloren.

Ich fahre ja diese Kupplung seit nem Jahr, echt ein Träumchen und absolut nichts mehr hakelig.

Gut zu hören, dass ihr zufrieden seid. Die Kupplung scheint bei der ETZ ihren Dienst zu verrichten. Ich war wohl an dieser Stelle einfach zu blauäugig, einfach 75W90 aus dem KFZ-Bereich reinzukippen.

Du brauchst aus meiner Sicht mehr Querschnitt in den Kanälen - wenn du bei den Überströmern nicht durchgebrochen bist, dann hast die zu wenig ausgeräumt! Um mehr Füllung/Mitteldruck zu generieren muß mehr Gemisch/Zeiteinheit durchpassen.

Ich schicke dir heute mal ein Bild, wo zu sehen ist, was ich meine.

Dennoch: Der Drehmomentverlauf sieht doch recht gut. Das Niveau, ok, da geht sicherlich noch was, aber der Verlauf an sich ist doch gut, oder?

Hier schau mal nur zum Vergleich.
links ist dein Bild von dir, rechts ist mein Zylinder.

In der Tat müssen die Kanaltaschen maximal erweitert werden. Das durchbrechen ist meist unausweichlich da es schwierig ist festzustellen wie dick die Wandung immer ist und es schwankt oft auch stark je nach Guss. Ich hab übrigens seit heute auch eine selbstgebaut 8 Lamellenkupplung mit 12 Nasen Korb im Einsatz, auf meiner 30km Hausrunde bin ich bisher ziemlich begeistert von der Funktion. Öl verwende ich Testweise Clutchmaster, aber eigentlich nur weil ich sowieso bei Lang bestellen musste.

Ein gewisser Herr Klappstuhl ändert die Taschen-Kontur an der Schnittstelle Gehäuse / Zylinder nicht bei den 160ern und es geht voran. Bin mir nicht sicher, ob auffräsen den Kohl hier immer gleich fett macht. Die verrückten an der Vespa-Front kämpfen sich mit diesem 407 ccm (angeblich) auf 80 PS hoch (hohe Drehzahl), aber die Überströmertaschen sind gehäusebedingt vergleichsweise schmal (natürlich größer als bei ETZ150, aber flächenmäßig nicht weit von ETZ250 entfernt).

https://www.sip-scootershop.com/de/prod ... m_78249400

(Siehe Video).

Einen Mz Motor zu tunen ist halt nicht so einfach, wie bei einer Simson, wo man die Steuerzeiten und damit die Drehzahl anhebt.

Bin gespannt wie es weitergeht. Auf jeden Fall muss du an den Radien nochmal ran.

Bisher sieht deine Kurve in etwa wie der Klappstuhl 164ccm mit 24bvf aus nur mit mehr Drehzahl.

Peterle deluxe hat geschrieben: Öl verwende ich Testweise Clutchmaster, aber eigentlich nur weil ich sowieso bei Lang bestellen musste.

Du wirst dich wundern mit dem Öl. Das is echt fein, habs seit letztem Ölwechsel drin. Denkst haste eine neue Kupplung

Meine 7 Lamellen vorher hat auch mit normalem ÖL gut funktioniert. Ich muss erstmal eine ausgiebige Runde fahren, leider schneit es gerade im Norden hier, wird wohl noch etwas dauern. Ich denke RC 80W oder dergleichen von Addinol würde auch gut funktionieren, oder ein ATF.