olic75 hat geschrieben:Die Verbindungshebel scheinen nicht parallel zueinander zu stehen. Annähernd parallel reicht nicht aus für eine gute Bremsleistung. Sind die Bremsnocken denn auch parallel zueinander und haben die gleichen Abmessungen?
Das Bremsseil ist zu dünn. Da verpufft ein Haufen Kraft vom Lenklerhebel zur Bremstrommel nur zum Längerziehen des Bremsseils.
Warum ist die Koppelstange leicht geknickt
Es ist halt die simpelste Form der Duplexbremse, aber auch die, die am meisten Präzision bei der Einstellung erfordert.
Die Duplex an meiner BMW ist selbskorrigierend, dafür im Aufbau wieder etwas kniffliger.
Gruß OliC!
Ausgehend von dieser Aussage, möchte ich mal Versuchen den Unterschied zwischen Kraft und Energie deutlich zu machen, da das für Viele möglicherweise nicht ganz klar ist. Vielleicht vornweg: Der Seilzug kann bei Dehnung keine Kraft „schlucken“, aber
Energie aufnehmen. Überall wo sich etwas verformt, wird Energie aufgenommen. Die
Kraft am Ende und am Anfang des Zuges ist aber immer gleich groß, egal wie sehr er sich längt. Es sorgt dadurch zwar dafür, dass auf dem gesamten Betätigungsweg die Kraft und der Betätigungsweg ansteigt, aber die maximale Kraft selbst kann nicht größer werden. Besonders kritisch sind aber die Bauteile zu beäugen, an denen sich Kräfte so abstützen können, dass sie gegen die Handkraft am Hebel wirken. Dann fehlt es an Kraft für das Anpressen der Beläge an die Trommel.
Außerdem muss die Handkraft natürlich zahlreiche Reibstellen überwinden. Radialkräfte in den Lagerungen sorgen für Reibmomente. Reibung gibt’s natürlich auch im Bowdenzug, Knicke o.ä. wurden ja schon angesprochen.
Energie wird unter anderem aufgenommen von:
- Seilzug, der sich unter Krafteinwirkung dehnt; Seilzughülle, die gestaucht wird
- Hebel, die sich tangential zum Drehpunkt verformen
- Hebel, die sich bei nicht rechtem Winkel längs dehnen bzw. stauchen und Hebeldrehpunkte, die je nach Winkel mehr oder weniger Scher- und Biegekräfte aufnehmen (Hier stützt sich auch Kraft ab, die man unnötig aufbringen muss!)
- Bremsbacken, deren Beläge sich erst der Kontur der Trommel anpassen müssen und bis dahin als eine Art Blattfeder Energie aufnehmen (Am Drehpunkt wird wieder Kraft abgestützt, die man dort garnicht gebrauchen kann)
- Beläge selbst, die sich stauchen
- hier speziell: die angesprochene verbogene Verbindungsstange, die sich unter Kraftbeaufschlagung versucht wieder gerade zu ziehen und sich ja ohnehin schon längt (nur Energie)
- Rückholfedern der Bremsbacken (können ebenfalls Kraft abstützen)
Wenn ich mal von einer Duplex ausgehe, zähle ich fünf Hebel (1xBremshebel Lenker, 2xBremshebel mit Nocken, 2x Bremsbacken). Nur zwei von denen kann man aber nennenswert einstellen. Die beiden sollte man im Hinblick auf minimalste Radialkräfte im Bestpunkt synchronisieren und das dann noch unter Beachtung der Steifigkeiten zwischen den beiden Hebeln.
Mal ein Versuch die Vorgänge in der Bremse auf Ebene des Handbremshebel vereinfacht zu verdeutlichen:
Mphi_Kurve.jpg
Wenn man den durchaus kurzen Betätigungswinkel am Hebel ausnutzen möchte, gilt es das ganze System so zu optimieren, dass nicht der Lenkeranschlag die Begrenzung ist, sondern die eigene Handkraft. Auch der TÜV achtet darauf. Das Spiel am Bowdenzug ist wichtig, wenn es bei Temperaturänderung nicht doch wieder schleifen soll und daher als gesetzt hinzunehmen. Den Schleifpunkt sollte man mit Ausgleichsplättchen an den Backeneingriffen einstellen und dabei die Scheibchen so wählen, dass die Beläge an der Trommel gerade nicht mehr schleifen oder zumindest vertretbar schleifen. Die Federn bekommen mehr Vorspannung, aber der unnütze Leerweg verringert sich. Die Nocken erzeugen dennoch zwangsläufig von Beginn an immer mehr Radialkräfte im Drehpunkt.
Alle Hebel sind so konstruiert bzw. einzustellen, dass sie sich erst stauchen, dann optimal im rechten Winkel stehen und sich anschließend längen. Da das „Handmoment“ begrenzt ist sollte der 90° Winkel erst am maximalen Handmoment anliegen und sich die Hebel garnicht mehr längen (Wenn man den ganzen Tag unterwegs ist, ist das maximale Handmoment nach 600 Fahrkilometern aber garantiert ein anderes als am Start. Also muss man doch wieder kleine Reserven lassen.) Als Folge daraus ist dann für geringere Bremsmomente aber schon eine ähnlich hohe Handkraft erforderlich, von der aber nur ein kleiner Teil am Belag ankommt.
Bremsbacken müssten eigentlich so steif wie möglich sein. AlSi-Guss ist da nicht die beste Wahl. Sie haben dafür den Vorteil, dass sich die Beläge durch Verformung der Backen vollständig an die Trommel anlegen können. Wichtig ist das aber nur für die Flächenpressung des Belages und zur Vermeidung von lokalem Fading. Für die Bremskraft selbst ist es nicht wichtig, wieviel Fläche vom Belag an der Trommel anliegt, sonder mit welcher Kraft der Belag angedrückt wird. Wenn aber nur 1 cm² anliegt hat man nichts gekonnt, wenn die betroffene Fläche zu heiß wird und enorm an Reibwert einbüßt oder sogar verglüht.
Noch ein Hinweis zur Kennlinie: Natürlich geht zum Beispiel in die Rückholfedern bis zum Schluss immer mehr Kraft. Die Steifigkeit ist aber gegenüber der des Belages vernachlässigbar, daher steht am Ende nur noch die Belagsteifigkeit an der Kennlinie.
Die Fläche unter der Kurve, das ist die Energie.
Energie.jpg
Bewegt sich der Bremshebel also schwer, dann muss es nicht zwangsläufig die erhöhte Reibung im Bowdenzug sein. Möglich wäre auch die unnötige Längung und damit Kraftaufnahme aller Hebel, die nicht im rechten Winkel stehen oder dass einige Hebel den rechten Winkel garnicht erst erreichen. Es kann natürlich auch alles schon perfekt eingestellt sein und du hast schlicht das dir maximale Bremsmoment erreicht. Ein längerer Handbremshebel, macht nur Sinn, wenn er am Ende nicht am Lenker anschlägt. Er sollte also schon recht steif konstruiert sein.
Bei deiner Duplex sieht es so aus, als würden die äußeren Hebel auf einer festen Kontur auf der Welle mit dem Nocken sitzen. Ist das so? Das ist dann natürlich nicht sooo toll. Es kann täuschen, aber der obere Hebel hat scheinbar schon im Ausgangszustand den rechten Winkel, längt sich anschließend nur noch.und raubt dir damit Kraft. Ein Grund mehr den Schleifpunkt mit Ausgleichsplättchen einzustellen statt mit der Zugstange.
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ETZ 250/Bj '84, S50 Bj '79, Wartburg 353W Bj '88, VW Golf IV Variant 1.6 FSI/Bj 2003