Das MZ Forum für MZ Fahrer

Nachdem diverse Rettungsversuche den original HBZ am Gespann am Leben zu halten gescheitert sind, habe ich mich entschlossen einen anderen Weg zu gehen.
Viellicht hilft das ja dem Ein oder Anderen hier bei diesem Problem.

Maßgabe war für mich für kleines Geld einen "modernen" Bremszylinder mit möglichst wenig Anpassung/Veränderung am Gespann selbst sowie entspannter Ersatzteilsituation zu finden.
Meiner Italophilie geschuldet wurde ich zuerst bei Brembo fündig: ein Hauptbremszylinder der massenweise an div. Italienerinnen und Bajuwaren verbaut war/ist.
Er wurde z.B. bei BMW R1100GS (Bj.95) oder F650 eingesetzt, die Brembo Referenz ist 4888 oder PS 11C (Druck). In der Bucht findet man diese Pumpe original von BMW mit Bremsflüssigkeitsbehälter für kleines Geld.

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Da der Brembo 6mm Bohrungen hat anstatt der 8mm beim MZ Zylinder (beide 40mm Abstand zueinander) und deutlich schmaler baut, ist hier eine Anpassung nötig. Also habe ich mich an die Drehbank gemacht und zwei Adapter gedreht, welche nicht nur den Bohrungsunterschied ausgleichen sondern auch die korrekte Lage des Zylinders am Rahmen garantieren.
Diese Adapter sind mit wenig Aufwand herzustellen. Anbei ein Foto:

2012-11-14 11.31.12.jpg

Die Adapterstücke werden mit dem M8 Gewinde in den Rahmen geschraubt (SW 13) und dann der Zylinder auf den Teil mit M6 aufgeschoben. Dann den Bremszylinder mit Federscheibe und Mutter
verschraubt.

2012-11-14 22.01.40.jpg

Der Bremsflüssigkeitsbehälter lässt sich mit dem Originalschlauch prima rechts vom Längsträger anbringen, dafür gibt es einen original-Halter von BMW, den ich noch besorgen muss.

2012-11-14 22.02.18.jpg

Die Betätigungsstange muss entsprechend gekürzt werden. Da sie kolbenseitig konisch verjüngt und gerundet ist, sollte sie besser am Gewinde für den Gabelkopf gekürzt werden. Somit kann auch der Einstich, welcher die Gummimanschette am Platz hält weiterverwendet werden. Das Gewinde (M6) dann noch weiter schneiden, in meinem Fall 7mm.

2012-11-14 20.49.29.jpg

Der Gabelkopf ist mit einem Schnellverschluss-Bolzen ausgestattet (6mm). Da das Auge am Bremshebel 8mm (mittlerweile wohl eher 9mm) hat, werde ich noch eine Buchse drehen damit der Originalbremshebel spielfrei an der Stange wirken kann. Damit und der Möglichkeit den Gabelkopf und damit die Länge Bremsstange einzustellen, lässt sich der Druckpunkt der Fußbremse sauber und ohne Wegverlust einstellen. Somit entfällt die Anpassung der Betätigungsrolle auf dem Bremshebel oder Verbiegen der Fussraste um das Spiel rauszuholen.

Mehr Bilder folgen sobald ich den Bremsflüssigkeitsbehälter angeschraubt habe und die Druckstange montiert ist.

Sehr gute und nützliche Anleitung für ein guten Umbau,vielen Dank dafür :gut:

Klasse!!!!

So komm ich vielleicht auch noch zu einer Hydrobremse :gut:

Sieht nach richtig guter Arbeit aus!

Wenn Du alles fertig hast, kannst Du Deinen Umbau auch als Artikel verfassen und in der KB veröffentlichen.

LG MV

Das hat doch mal Hand und Fuß.

Gruß Klaus

Super Sache das ist auch im Winter zuverlässig da gefriert nichts ein.Ein Beiwagen ohne Bremse ist eh nix :ja:

Grüße

Respekt. Saubere Arbeit!

mz-mw (der bisher nur ungebremste Seitenwagen fährt :cry:

)

Sauber! Welchen Durchmesser hat der originale HBZ? Der hier hat 11 mm:
Zeichnung des PS 11 C

Schön, diese Umbaumaßnahme habe ich an meinem Gespann auch schon vorgenommen. Anstatt einer festen Bremsleitung habe ich einen Bremsschlauch aus dem Autozubehör genommen. Den HBZ habe ich von einer Japanischen Rennmaschine entnommen, aber wie ich sehe ist dein HBZ der gleiche, den ich auch verwendet habe.

Nach zwei Jahren Nutzung kann ich keinerlei Probleme nennen. Bremst super und bleibt dicht.

Anbei ein Bild von meinem Umbau.

Gruß Thomas.

krocki hat geschrieben:Sauber! Welchen Durchmesser hat der originale HBZ? Der hier hat 11 mm:
Zeichnung des PS 11 C

Der originale hat glaube ich 12mm oder 1/2", bin mir nicht sicher, kann ich aber nachmessen.

-- Hinzugefügt: 15. November 2012 10:52 --

eMVau hat geschrieben:Sieht nach richtig guter Arbeit aus!

Wenn Du alles fertig hast, kannst Du Deinen Umbau auch als Artikel verfassen und in der KB veröffentlichen.

LG MV

Gerne. Was ist die KB?

LeMansII hat geschrieben:[

Gerne. Was ist die KB?

Wissensdatenbank. Uff Neudeutsch: Knowledgebase

Mal doof gefragt, ... eigentlich könnte man doch auch so einen weiteren HBZ als Radbremszylinder nutzen, oder?
An dem Anschluss des Ausgleichskübel sollte doch auch ne Bremsleitung passen ...

Ich hätte nicht gedacht, dass man die Wege mit einer 11er oder 12er Pumpe realisieren kann. Um so besser.
Meinerseit gab es mal Überlegungen, das Problem mit Kupplungsgeber und -nehmerzylindern aus dem Fahrzeugbau zu realisieren. Aber leider nie wirklich in Angriff genommen.

Schöne Arbeit. Danke

LeMansII hat geschrieben:
krocki hat geschrieben:Sauber! Welchen Durchmesser hat der originale HBZ? Der hier hat 11 mm:
Zeichnung des PS 11 C

Der originale hat glaube ich 12mm oder 1/2", bin mir nicht sicher, kann ich aber nachmessen.

Ich würde jetzt nicht drauf wetten, aber ich glaube der originale hat Durchmesser 16. Wenn das stimmt, bedeutet der 11er Zylinder einen 45% höheren Betätigungsweg.

Ich hab gerade nochmal quer gelesen. Ich hatte angenommen, dass das System schon funktioniert.
Mit der 11er Pumpe wirds dann wohl doch nix. Schade.

Ganz toll

Aber mit etwas bemühen der SuFu wäre man sicher auf div. Gedanken gestoßen.
Kann mich erinnern das diese Frage schonmal ausgibig diskutiert wurde und auch u.A. eine änliche Lösung gezeigt wurde.
Vielleicht nicht mit so detailiertem Lösungsweg.

Kann mich aber auch irren :wink:

manitou hat geschrieben:Ganz toll

Aber mit etwas bemühen der SuFu wäre man siche auf div. Gednaken gestoßen.
Kann mich erinnern das diese Frage schonmal ausgibig diskutiert wurde und auch u.A. eine änliche Lösung gezeigt wurde.
Vielleicht nicht mit so detailiertem Lösungsweg.

Kann mich aber auch irren

Dann muss ich mich wohl an dieser Stelle dafür entschuldigen dass ich mir meine eigenen Gedanken dazu gemacht habe, und diese dann auch noch hier öffentlich mache. Dabei sollte das nur ein Beispiel sein wie ich das Problem gelöst habe, nachdem ich einige Zeit damit zugebracht habe die sich dann vllt. andere sparen können.
Wenn das jemandem hier hilft, umso besser. Wenn sich jemand - so wie Du scheinbar - daran stört, kann ich das nicht ändern. Mich höchstens drüber wundern - kann mich aber auch irren :wink:

...

Musst du nicht,vor allen Dingen ist es sehr Ausführlich und mann weiß welche Bremse zu verwenden ist.
Also bitte weiter berichten.

Ich glaub der Manitou meint das im Bezug auf Zylindergrößen und Arbeitswege. Deine Arbeit will er sicher nicht schlecht machen.

LeMansII hat geschrieben: Dabei sollte das nur ein Beispiel sein wie ich das Problem gelöst habe, nachdem ich einige Zeit damit zugebracht habe die sich dann vllt. andere sparen können.

Funktioniert die Bremse schon zufriedenstellend? Ist der Radbremszylinder der Originale?
Kannst du eine Aussage über den Nutzhub des Kolbens treffen?

man, der hat sich richtig Mühe gegeben.

Ich habe mir vor Jahren auch den Kopf zerbrochen und die SuFu als Rat durchsucht.

Nur, und das passt vielleicht nicht wirklich hier hin, wollte ich von der Fußbetätigung
der Seitenwagenbremse weg. Der Grund ist, in einer Notsituation sagt der Kopf, jetzt
das Ankerwerk werfen. Dann sagt der Kopf der rechten Hand Bescheid zuzugreifen.
Diese greift dann zu und stellt fest, das Gespann bricht nach links aus. Dann kommt
das Signal an den rechten Fuß. Dabei wird eine Wegstrecke zurückgelegt und das
Gespann wird dabei schräg gestellt. Räder blockieren und ab geht es in den Gegenverkehr.

Das ist mir mit dem Rotaxgespann passiert. Leider kam keiner und ich hatte Glück.
Aber es ist noch ein Yamahagespann vorhanden. Da ist die Bootsbremse mit der Hand-
bremse gekoppelt. Ein Himmelweiter Unterschied. Das Yamahagespann bremst und
bleibt in der Spur. Kein Ausbrechen nach links.

Daher habe ich an unserem Rotaxgespann die Bootsbremse auf die Handbremse umgebaut.
Wunderbar zu fahren. Kein Ruck mehr im Lenker beim Bremsen, Bremsen in Kurven
vorzüglich usw. Wenn ich voll zugreife kein Ausbrechen.

Gut, der Umbau ( ca. 250 € ) war mir die Sache wert.

Egon Damm hat geschrieben:
Gut, der Umbau ( ca. 250 € ) war mir die Sache wert.

Haste den originalen HBZ beibehalten ? Erzähl mal mehr. :ja:

Maik80 hat geschrieben:
Egon Damm hat geschrieben:
Gut, der Umbau ( ca. 250 € ) war mir die Sache wert.

Haste den originalen HBZ beibehalten ? Erzähl mal mehr.

nein.

Maik, das ist mit drei Sätzen nicht erledigt. Ich möchte auch nicht als U-Boot in diesem Fred
schreiben und bitte um Verständnis.

Unser Rotaxgespann hat einen Velorex Rahmen. Da ist die Bootsbremse eine Andere.
Daher passt es nicht so recht zu den Original Superelesticbootsrahmen. Nun gut, Bremse
ist für mich unheimlich wichtig und da werden keine Kompromisse gemacht. Ich muss
mal in den alten Unterlagen nachsehen, welche Handbremspumpe verbaut wurde. Aber es
ist keine MZ-Pumpe. Kolbendurchmesser kann ich jetzt nicht sagen. Die Bootsbremse war
nicht auf Hydraulik umzubauen ( innenliegender Radbremszylinder ). Daher habe ich eine
außenliegende Halterung angefertigt auf welcher ein einseitig wirkender Nehmerzylinder
( hat nur einen Kolben ) montiert ist. Mit einer einstellbaren Druckstange wirkt dieser auf
den Bremshebel wo das Bremsseil eingehängt wurde.

An der Handbremspumpe wurde eine längere Hohlschraube montiert um zwei Leitungen
anschließen zu können. Zwischen Handbremszylinder und dem Bremszylinder am Seiten-
wagenrad wurde eine 2,2 Meter lange Stahlflexleitung verbaut. Die Vorderradbremse hat
auch eine Stahlflexleitung, weil ich auf eine Schwabelschwinge umgebaut habe.

Klingt alles irgendwie verwirrend. Muss mal Bilder machen. Die Handbremspumpe hatte
ich irgendwie im Regal liegen und weiß nicht was die mal gekostet hat. Der außenliegende
Radbremszylinder ist von Motorradente und hat ca. 99 € gekostet. Die Stahlflexleitung
hat glaube ich 150 € gekostet. Frag mich bitte nicht, wieviel Stunden ich gebraucht habe.
Aber das Ergebnis zählt. Bremse zu und das Gespann fährt dahin wo ich hinlenke. Kein
zerren im Lenker. Muss morgen mal die Hinterradbremse benutzen. Hoffentlich ist die
noch in Ordnung, weil im normalen Fahrbetrieb diese nur beim Anfahren am Berg benötigt
wird so wie Handbremse an der Dose.

Ach so, an unserem Yamahagespann mit gebremsten Beiwagen, war die Originalpumpe
verbaut. Eine längere Hohlschraube für den Anschluß von zwei Bremsleitungen
wurde am Handbremszylinder montiert.

Der von Egon beschriebene Weg sollte doch mit dem Guzzi Integralbremszeug machbar sein? Ansonsten @ Kollege Lehmann (habe ja leider keine Namen mit dem ich dich ansprechen kann... :wink:

) eine feine Anleitung! Unbedingt weiter berichten, wie sich das ganze dann in der Praxis verhält. Wenn das dann alles erprobt ist und passt, wird das ein super KB Beitrag!

Das kann ich nicht nachvollziehen ich brauche am Gespann die hintere Bremse auch beim fahren.
Ich hab beim Fahradfahren schon gelernt wenn ich nur die vordere Bremse nehme lieg ich meistens auf der Schnauze.
Benutze ich beide ist das sicherer und es passiert nichts,das verstehe ich nicht mit der Vorderadbremse,vieleicht stehe ich auf der Leitung :oops:

Freundlich Hary

...wieso nicht einfach den beiwagen auf scheibenbremse umbauen und über die vordere scheibenbremse nutzen? es müssten hier noch bilder von mir rumoxidieren. der vordere zylinder muss aber mindestens ein 12er sein. im übrigen, ist die vordere bremse die hauptbremse, da sie die meiste verzögerung hat. bin zwar kein physiker, aber die energie wird durch den druck und gabel entschärft. die hintere bremse hat ja da nichts was die energie umwandeln kann. das gewicht wird beim bremsen ja nach vorne verschoben und hinten ist nichts mehr übrig. :biggrin:

ist jetzt ne laienhafte darstellung. :ja:

liebe grüsse mario

Ach du liebe Zeit.

Jetzt könnten wir in eine endlose Diskussion abgleiten. Wie schon zuvor
getippt, macht sich der Frederöffner wirklich einen Kopf und viel Arbeit.
Das sollte im Vordergrund stehen.

Ja und Frank schreibt von einer Integralbremse. Im Prinzip ist das eine
technische Entwicklung um Massen, Fliehkräfte, Bodenhaftung usw. besser in den Griff
zu bekommen. Und darum kann ich auch Hary verstehen, was er in seinem Beitrag
berichtet. Es mag Menschen geben, welche in einer Schreckreaktion beide
voneiander zu betätigten Bremsen betätigen können. Aber das ist bei einen
grösten anzunehmende Unfall, man nennt es auch Gau, ein Problem.

Und genau das ist der Punkt, wo eine hohe, ich nenne es mal Fehlerquote, eintritt.
Das haben helle Köpfe erkannt und sich sich Birne rauchen lassen. Beim Bremsen
wird Energie vernichtet. Welche Bremse geagiert wie ? Wo wirken die Bremskräfte ?
Wie wirken Fliekräfte ? Welche Reifen verhalten sich bei verschiedenen Bodenbelägen
usw. usw. Wie erreicht die Bremse Bremswirkung, sprich den kürzesten Verzögeungs-
weg ohne mich und andere in Gefahr zu bringen.

Leute, das ist und bleibt ein Problem. Meine Erkenntnis aus diesem sehr umpfangreichen
Feld ist, das technisch anwendbare Prinzip in Verbindung mit den vorhandenen
Komponeten so zu gestalten, ein Höchtmaß an Sicherheit zu erreichen. Dabei soll und muss
eine zuverlässige Sicherheit vorhanden sein. Den Mensch als Faktor "Unsicherheit" kann
keiner in seiner technischen Planung, Ausführung, Handhabbarkeit usw. ausschließen.

Und sehen wir es doch mal bitte ganz nüchtern. Die Werte der Bremsverzögerung einer
Original MZ-Bremse war in der Zeit, wo diese Fahrzeuge auf die Straße kamen, optimal.
Den damaligen Geschwindigkeiten und Straßenverhältnissen angebracht. Die Zeit ist
nicht stehen geblieben. Die Technik der heutigen Bremsen in den Fahrzeugen hinter denen
wir herfahren ist um Welten besser.

Wenn ein neues Fahrzeug mit ABS usw. vor mir eine Vollbremsung hinlegt, habe ich bei
genügung Sicherheitsabstand mit der Emme keine Möglichkeit, die gleiche Verzögerung zu
erreichen. Um aber noch eine klitzekleine Möglichkeit zu haben dem Gau ausweichen zu
können, habe ich die Bremswirkung so verteilt, das das Vorderrad in Verbindung mit dem
Seitenwagenrad wenigsten die Fuhre in der Spur hält in dem Fall, wenn mein Kopf sagt:
Bremse zu, Weg reicht nicht, Bremse auf und dem Hinterniss ausweiche und dann wieder
Bremse zu. Da ist mir der Straßengraben allemal lieber wie der Gegenverkehr.

Hallo Egon jetzt hab ich es verstanden,so wie Du es erklärt hast. Werd mehr Abstand zum Vordermann lassen :ja:

Freundlich Hary

Schwarzfahrer hat geschrieben:Funktioniert die Bremse schon zufriedenstellend? Ist der Radbremszylinder der Originale?
Kannst du eine Aussage über den Nutzhub des Kolbens treffen?

So Ihr Leutz,

gestern die Druckstange abgeändert und abends eingebaut. Entlüftet und was soll ich sagen, es bremst.
Ohne Spiel am Pedal, schönes Gefühl dank einstellbarer Druckstange.

Was den Nutzhub angeht: der gesamte Kolbenhub von Nullstellung bis Anschlag beträgt ca. 10 mm. Die Seitenwagenbremse fängt erst nach ca. 5mm an zu ziehen, was einen restlichen Nutzhub von 5 mm ergibt. Das ganze wohlgemerkt in der Garage, fahren darf ich sie ja leider noch nicht (hoffe der Brief ist am Montag endlich freigegeben vom KBA). Ob die Bremskraft dynamisch im Fahrbetrieb ausreicht werdet Ihr (ich) noch erfahren - im wahren Sinn des Wortes ;-)

Was komisch ist: entweder ist noch Luft im System (was ich fast ausschließe) oder der Brembo hat eine nichtlineare Kennlinie. Jedenfalls lässt sich der Kolben ab dem Punkt wo die Bremse greift weiter durchdrücken bis Anschlag, ohne dass sich die Pedalkraft merklich erhöht - eigentlich typisch für Luft im System. Soweit kann ich das Seitenwagenpedal aber im Betrieb gar nicht drücken, da das Fußbremspedal so weit runter müsste dass dann längst das Hinterrad steht. Wenn es keine Luft im System ist (werde vllt. nochmal mit Entlueftergeraet nachträglich entlüften), dann sind das Elastizitäten im System, die ich mir so nicht erklären kann. Der Bremsschlauch ist neu und man spürt auch keine Verformung an dieser Stelle.

Trotzdem werde ich versuchen mal noch eine PS13C zu ergattern, verbaut an z.B. div. KTM (falls jemand sowas noch rum liegen hat, immer her damit...). Rechnerisch müsste das mir 50% mehr Nutzhub am Radbremszylinder geben. Dann werde ich den Vergleich machen, denn alle Theorie ist grau...

Super Sache das passt schon :patpat:

Niko hat geschrieben:Mal doof gefragt, ... eigentlich könnte man doch auch so einen weiteren HBZ als Radbremszylinder nutzen, oder?
An dem Anschluss des Ausgleichskübel sollte doch auch ne Bremsleitung passen ...

Also das dürfte so nicht funktionieren. Der Anschluss des Ausgleichsgefäßes ist ja drucklos, damit von dort die nachlaufende Flüssigkeit das verdrängte Volumen ausgleichen kann. Zumal auch vom Anschluss her (in dem Fall nur gesteckt in Gummi) keine Druckleitung ohne Nachbearbeitung möglich wäre. Zudem ist das Wirkprinzip eines HBZ derart, dass eine Feder den Kolben in Nullstellung ganz ausfährt (denn Du willst ja mit dem Pedal möglichst wieder rein drücken).

Darum wohl völlig ungeeignet als Radbremszylinder.

Aber die Frage ist berechtigt, und ich habe sie mir auch schon gestellt: wie kann ich im Ernstfall den RBZ ersetzen? Am wahrscheinlichsten mittels Kupplungsgeberzylinder, da werde ich mich mal umschauen.

Hi lass die Bremse unter Druck mal 12 Std stehen dann sollte es gehen

-- Hinzugefügt: 16. November 2012 09:33 --

Hi lass die Bremse unter Druck mal 12 Std stehen dann sollte es gehen

Hallo LeMans,

ich kenne das hydr. Übersetzungsverhältnis der MZ Anlage nicht.
Der HBZ hat 16 mm = d der RBZ?
Nachtrag: RBZ 13 mm = d
Werde ich in meiner Schublade nachsehen, wenn ich überhaupt was demontiertes habe.

wenn du jetzt eine 11 mm Pumpe eingebaut hast, dann wird dein Weg zum Druckpunkt weiter.
Durch die kleinere Druckfläche bedingt.
Der Druckpunkt definierter aber später eintreten.
Ob deine 11 mm ausreichen, darüber hast du ja auch schon nachgedacht.

Gruß Klaus

hary hat geschrieben:Das kann ich nicht nachvollziehen ich brauche am Gespann die hintere Bremse auch beim fahren.
Ich hab beim Fahradfahren schon gelernt wenn ich nur die vordere Bremse nehme lieg ich meistens auf der Schnauze.
Benutze ich beide ist das sicherer und es passiert nichts,das verstehe ich nicht mit der Vorderadbremse,vieleicht stehe ich auf der Leitung
Freundlich Hary

Die Erfahrung mit Deinem Fahrrad lässt sich am Gespann meiner Meinung nach so aber nicht anwenden.

Motorrad = Einspurfahrzeug
Gespann = Unmöglichkeit ;-)

Das Zauberwort heißt hier "Dynamische Radlastverlagerung". Die ist dafür verantwortlich, dass Du besser mit dem Vorderrad bremst als mit dem Hinterrad. In dem Moment wo Du abbremst, versucht die Massenträgheit erst einmal weiter zu fahren. Dabei erzeugt sie ein Moment um die Querachse des Möpps, was dazu führt dass mehr Gewicht auf das Vorderrad drückt. Ergo VR belastet, HR gleichzeitig entlastet. Bei gleichem Reibungskoeffizient am VR heißt das mehr Normalkraft und damit mehr übertragbare Bremskraft am Reifen.

Aber warum fällst Du auf die Schnauze? Weil Du über-bremst. Unsere Evolution hat uns gelehrt, in Gefahrensituationen Vollgas zu geben. Das ist ein Reflex. Darum haut man auch automatisch voll rein bei einer Schreckbremsung => niemals alle 5 Finger am Bremshebel!

Die hintere Bremse lässt sich allenfalls benutzen um die Fuhre bei Kurvenfahrt zu stabilisieren, sprich das Motorrad in die Länge zu ziehen.

Physikalisch passiert am VR folgendes: Einspurfahrzeuge brauchen die Kreiselkräfte der Räder zum Stabilisieren der Geradeausfahrt, kennt jeder. Blockiert nun das VR, hast Du genau ein Radumdrehung Zeit zu reagieren (in Abhängigkeit Deiner momentanen Geschwindigkeit sind das Bruchteile einer s) um die Bremse wieder zu öffnen damit das Rad wieder rollen kann (=> ABS macht genau das).

Nun wäre an sich das rutschende VR noch beherrschbar, da zwar die Kreiselkräfte fehlen aber die Fuhre sollte doch erst mal geradeaus rutschen - tut sie aber nicht: das VR klappt ein... Warum?

In der Realität fährt das Motorrad niemals genau lotrecht. Damit liegt der Aufstandspunkt der Reifens nicht genau in der Mitte. In Verbindung mit der Geometrie der VR-Gabel erzeugt das ein Moment um den Lenkkopf was zum sofortigen Einklappen des VR und damit Sturz führt - was leider auch wohl jeder kennt.

Zumindest der letzte Teil fällt beim Gespann weg - darum heißt das ja auch Stützrad ;-)

Sorry wenn das zuviel Klugscheißerei war, aber ich finde diese Physik sollte jeder, der Motorrad fährt einmal verstanden haben. Mir hat es damals immens geholfen meine Fahrverhalten anzupassen, und mich auch in einer Schreckbremsung schon mal gerettet, nachdem mein HR lt. hinter mir fahrender Freundin bereits 0.5 m in der Luft war :shock:

Merke:
1. Geschwindigkeit anpassen
2. Wenn das VR steht sofort wieder Bremse aufmachen, denn dann ist Ausweichen / zweite Bremsung möglich. Auf der Kombi rutschend gibt es keine Verzögerung mehr, da krachst Du nur noch rein ins Auto...
3. Fahre ABS (das wäre doch einen neuen Fred wert - Umbau ETZ Gespann auf ABS :clowm:

)

Ok ich geb auf ich studiere jetzt Trägheit und Beschleunigung und Gespannfahren mach ich im nächten Leben :ja:

Da bleibt der Spass des Gespannfahrens auf der Srecke aber scheiß drauf ich geh jetzt Studieren :mrgreen:

Klaus P. hat geschrieben:Hallo LeMans,

ich kenne das hydr. Übersetzungsverhältnis der MZ Anlage nicht.
Der HBZ hat 16 mm, der RBZ?
Werde ich in meiner Schublade nachsehen, wenn ich überhaupt was demontiertes habe.

wenn du jetzt eine 11 mm Pumpe eingebaut hast, dann wird dein Weg zum Druckpunkt weiter.
Durch die kleinere Druckfläche bedingt.
Der Druckpunkt definierter aber später eintreten.
Ob deine 11 mm ausreichen, darüber hast du ja auch schon nachgedacht.

Gruß Klaus

Ich kenne die Gegebenheiten bei der SW Bremse nicht aus dem Kopf, aber man könnte doch das mechanische Übersetzungsverhältnis der Betätigung des Geberzylinders anpassen.

Schwarzfahrer hat geschrieben:Ich kenne die Gegebenheiten bei der SW Bremse nicht aus dem Kopf, aber man könnte doch das mechanische Übersetzungsverhältnis der Betätigung des Geberzylinders anpassen.

Das wird nichts bringen, da der max. Hub des Kolbens im Geberzylinder die Grenze darstellt. Wenn man das mech. ÜV der Betätigung ändert, dann bringt das lediglich mehr oder weniger Weg am Pedal.

Allerdings lässt sich nehmerseitig sicher noch was machen. Ein kürzerer Hebel am Bremsschlüssel würde die Übersetzung vergroessern (aber auch mehr Pedalkraft erfordern!), und damit (bei gleichem vom Geberzylinderkolben erzeugten Hub) weniger Hub am Nehmerzylinder erfordern. Gleiches kann man mit "Scharfstellen" der Beläge erreichen, aber hier muss man aufpassen dass hinterher nicht die Beiwagenbremse glüht weil die Bremsschuhe ständig schleifen.

ich denke der Weg in Richtung PS 13 ist richtig. Zur Not gibt es auch noch einen 16er.

Bei Stein Dinse hab ich gelesen, dass schadhafte Bremspumpen auch neu ausgebüchst werden. Das Thema wäre ja auch ganz interessant.

mzkay hat geschrieben:Zur Not gibt es auch noch einen 16er.

Wo hast Du da was gefunden? Ich denke bei PS13 in der Bauform ist Schluss, danach wird es mit Adapter komplizierter - aber machbar, bloß reicht da keine Drehbank mehr ;-)

Interessant wäre aber sicher der 16er von Magura: http://powersportskatalog.magura.com/fussbremszylinder-70033-p-0131411.html. Hat wohl 45 mm Aufnahme, aber das ließe sich am Zylinder anpassen, da genug Material steht. Leider relativ neu und gebraucht nicht zu finden. Neu ab 100 Doppelmark :-(

LeMansII hat geschrieben:
Wo hast Du da was gefunden? Ich denke bei PS13 in der Bauform ist Schluss

http://www.stein-dinse.biz/Brembo/Fussb ... ::312.html

mzkay hat geschrieben:
LeMansII hat geschrieben:
Wo hast Du da was gefunden? Ich denke bei PS13 in der Bauform ist Schluss

http://www.stein-dinse.biz/Brembo/Fussb ... ::312.html

Ah ja, danke. Den habe ich natürlich auch gesehen. Wird halt nur mit der Betätigung kompliziert, da der über ein Gelenk angesteuert wird. Und die Befestigungslöcher sind auf 50mm Abstand.

Schade, hatte gehofft Du hättest doch noch einen entdeckt in der Bauform wie PS13, weil das macht einfach weniger Arbeit.

einfach ist doch langweilig, oder?
ich bin gespannt, wie die 13er Lösung funktioniert

Ich auch, dafür muss ich aber mal erst einen schießen in der Bucht :-(

Wie bekommt man raus wo der verbaut wurde?

-------

...wieso nicht einfach den beiwagen auf scheibenbremse umbauen und über die vordere scheibenbremse nutzen? es müssten hier noch bilder von mir rumoxidieren. der vordere zylinder muss aber mindestens ein 12er sein.

Habe ich fast genauso gedacht... Kennt Euch der Umbau von Trophy-Spocht? Dort ist ein Einweg HBZ für vordere Scheibe montiert. Meine Idee ist: HBZ für Zweischeiben-Anlage benutzen, und der zweite Abgang für Beiwagenrad zu benutzen... Bei uns in Ungarn geht das ohne offiziellen Hindernisse...

Hallo,

erstmal danke für den Beitrag von Le Mans II.

er hat es geschafft in wirklich kurzen Worten die Physik zu erklären. Und er hat
genau den Punkt angesprochen, worüber sich Motorradfahrer eigendlich keine
Gedanken machen.

Wir haben alle mal gelernt ein einspuriges Fahrzeug schon als Kind zu beherschen.
Aber keiner hat uns gesagt, wenn ich den Lenker nach rechts bewege fahre ich nach
links. Das haben wir in der Birne drinn und wissen überhaupt nicht warum das so ist.

Nun zu der gekoppelten Bremse. Erst kam die Solo und dann kam das Stützrad drann.
Die Solo hat eine mechanische Betätigung. Das Stützrad eine Hydraulische. Beide
in Einklang zu bringen ist sehr schwer. Ja, ich denke mal .......ohne großen Aufwand
nicht möglich. An unserem Rotaxgespann mit Velorexrahmen war ein Seilzug verbaut.

Leute, ich war irgendwie immer am einstellen. Gut, im Sommer war das kein Problem.
Leider wird das Gespann auch im Winter bewegt damit ich an die Arbeit komme. Das
machte immer irgendwie Probleme. Und dann bei Frost sogar noch mehr. Der Seil-
zug war festgefrohren. Dazu kommt, das die Reibfläche der Bremsbeläge vom Hinterrad
und der des Seitenrades verschieden ist. Der Hebelweg der Nocken sowie des Schlüssels
ebenfalls. Das kann gargarnicht in Einklang gebracht werden. Einerseits eine direkte und
rechts außen eine indirekte Betätigung welche sich in ihrer Arbeitsweise völlig unterscheiden.
Sprich Hinterrad mechanisch und Bootsrad hydraulisch. Dazu kommt noch das unterschiedliche
Lüftspiel. ( Spalt zwischen Bremstrommel und Bremsbelag. Es gibt hydraulische Scheibenbremsen
wo dieses mit einer Fühlerlehre eingestellt werden muss )

Damals fand ich hier im Forum auch keine brauchbare Lösung und bin den Weg des geringsten
Wiederstandes gegangen. Nur, es hat einiges gekostet. Ich habe den Kostenaufwand bis
Heute nicht bereut und meine Liebste fährt sehr gerne mit dem Gespann. Klasse sagt sie,
das bremst einfach, egal wie, und der Lenker schlägt nicht mehr.

Gut, der Frederöffner hat versucht mit wenig Geld was zu erreichen. Warten wir mal ab, was
die ersten Testergebnisse auf der Straße ergeben.

flotter 3er hat geschrieben:Der von Egon beschriebene Weg sollte doch mit dem Guzzi Integralbremszeug machbar sein?

Das Integralbremssystem von Guzzi geht doch über die Fußbremse. Die Handbremse ist doch nur die zusätzliche Notbremse wenn selbst das Fußintegralbremssystem nicht mehr ausreicht.
Zumindest war das bei der Fehlkonstruktion V65 so.

Was Egon schreibt kann ich überhaupt nicht nachvollziehen, oder verstehe ich das Geschreibe etwa Falsch?
Ein Motorrad ohne Fußbremse?
Beide Bremsen über den Handbremshebel?
:abgelehnt:

Was sagt da der TÜV dazu?

bazsimoci hat geschrieben: Bei uns in Ungarn geht das ohne offiziellen Hindernisse...

Ja, gibt so viele Dinge die in anderen Länder problemlos funktioneren aber in Deutschland so zerqwatscht werden bis garnichts mehr geht. Manchmal ist es gut so.

SPOILER:

Ich würde leider nach wie vor gerade bei der Bremsanlage keine Kompromisse eingehen. Und wenn man das Glück hat eine orig. HBZ zu bekommen der aber 130€ kostet dann bezahle ich das, wenn ich einen brauch.
In betracht der imenzen Fuhrparks die im Forum zu finden sind sollte das doch wirklich ein Geringes sein.
Klar ein HBZ der aus einer anderen Produktion stammt und die gleichen Werte erzielt wie ein Original macht es ganz sicherauch. Warum nicht.

Und dergleichzeitige Einsatz beider am Motorrad befindlichen Bremsen gehörte zu meiner Zeit zum Fahrschuleinmaleins. Ist bei mir in Fleisch und Blut übergegangen und so hat dieser Umstand auch noch nicht zu einem abgleiten ins Grüne geführt.
Irgendwo hab ich auch mal was von zwei voneinander unabhängig funktionierenden Bremsen gelesen. Ist aber schon paar Tage her.

schraubi hat geschrieben:Was Egon schreibt kann ich überhaupt nicht nachvollziehen, oder verstehe ich das Geschreibe etwa Falsch?
Ein Motorrad ohne Fußbremse?
Beide Bremsen über den Handbremshebel?

Was sagt da der TÜV dazu?

Jepp, das verstehst du falsch: Egon hat Seitenwagen und Vorderrad gekoppelt, anstatt Seitenwagen und Hinterrad wie sonst üblich. Seine Hinterradbremse ist aber immer noch vorhanden. :wink:

Vorder- und Seitenwagenrad zu koppeln wäre nichts für mich, da könnte ich ja nicht mehr den Seitenwagen abbauen. Da das Gespann ohnehin immer asymmetrisch läuft, stört mich die Asymmetrie beim Bremsen nicht. Nur zu stark darf der Seitenwagen nicht bremsen, das ist ungut.

Und von wegen nur Original ist gut blahblah: Andere Bremssysteme funktionieren. Auch Hydraulikkupplungen sind zuverlässig. Warum also nicht einfach eine andere Bremse verbauen? Letztendlich ist es nur einfachste Physik. Der Rest ist Handwerk und sollte selbstverständlich ordentlich ausgeführt werden. Die oben beschriebene Lösung finde ich auf jeden Fall interessant!
Wäre mein Gespann kein Wintergespann, würde ich am Seitenwagen eine Vorderradnabe samt Scheibenbremse von einem beliebigen kleinen Japanerkrad (125er) verbauen. Hätte den Vorteil, dass man nicht mit dem Radbremszylinder rumfummeln muss. Man müsste natürlich das Rad einspeichen und einen Halter bauen/anschweißen.
Am Winterkrad ist das von Nachteil, schließlich hat man dann eine Stelle mehr, die man nicht mit Kettenspray/S100/Schutzwachs einsprühen kann. Mir reicht da dschon das Vorderrad :biggrin:

Gruß,
Richard

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