Das MZ Forum für MZ Fahrer

An meinem Beiwagen ist ne nichtfunktionierende bzw. angeschlossene TS 250 Vorderrad-Bremsankerplatte verbaut.
Weiss aber auch gar nicht ob es originales Seitenwagenrad ist ....

Die Bremse sollte bald wieder mit der richtigen Bremsankerplatte versehen werden, ..würde dazu eine TS Nabe passen?

Oder bräuchte ich gleich n komplettes Beiwagenrad?

Das ist vermute ich ein Es hinterrad vieleicht hilft Dir das weiter.

hary hat geschrieben:Das ist vermute ich ein Es hinterrad vieleicht hilft Dir das weiter.

P1030370.JPG

... n Stueck weit schon, Danke

Da passt ein Hinterrad und ein Vorderrad von einer 250iger.

DIe Ankerplatte kannste auch einfach eine hintere nehmen,
wenn dich der Bremslichtkontagt nicht stört.

Ich halte ein Hinterrad von der entsprechenden Gespannmaschine für Sinnvoll,
da kannste die Räder untereinander tauschen zwecks Reifenverschleiß

Svidhurr hat geschrieben:Da passt ein Hinterrad und ein Vorderrad von einer 250iger.

DIe Ankerplatte kannste auch einfach eine hintere nehmen,
wenn dich der Bremslichtkontagt nicht stört.

Ich halte ein Hinterrad von der entsprechenden Gespannmaschine für Sinnvoll,
da kannste die Räder untereinander tauschen zwecks Reifenverschleiß

Ja hört sich doch mal geil an

...und pssssssst ... ich steh auf auf diese kleinen niedlichen unverdorbenen Bremslichtschalter

Läuft eine Hinterradbremsankerplatte dann nicht falschrum ?

Sollte doch passen wenn der Hebel gedreht wird .... oda???

Ja,weil du eine auflaufende und eine ablaufende Bremsbacke hast.

Niko hat geschrieben:Sollte doch passen wenn der Hebel gedreht wird .... oda???

Nee, ich meine innen. Da war doch mal was mit zulaufend und ablaufend oder so ähnlich. Mir fällt grad der Fachbegriff nicht ein.

ja aber dann wechselt das eben ... dann wird die Ablaufende zur Zulaufenden und umgekehrt, sollte den Belägen egal sein ...

Mein Reden

Der Durchmesser der Bremsankerplatte sollte zur Radnabe passen,Hinterradbremshebel auf den Bremsnocken das ist alles.
Mit Bremskontakt, dann leuchtet der Beiwagen beim Bremsen auch mit, seehr schön

hary hat geschrieben:...
Mit Bremskontakt, dann leuchtet der Beiwagen beim Bremsen auch mit, seehr schön

Na das würde ja komisch aussehen - wenn das Bremslicht vom Mopped und vom SE nacheinander angehen.

So ist es,weil die Bremse an der Maschine mechanisch bremst,der Beiwagen aber mechanisch und hydraulisch.
Es wird immer eine verzögerung der beiden Bremsen geben.Wenn ich Beiträge lese das einer seine Bremsen so eingestellt hatt das beide syncron laufen,frag ich mich wie er das geschafft hatt

Dorni hat geschrieben:

hary hat geschrieben:...
Mit Bremskontakt, dann leuchtet der Beiwagen beim Bremsen auch mit, seehr schön

Na das würde ja komisch aussehen - wenn das Bremslicht vom Mopped und vom SE nacheinander angehen.

Na das Bremslicht am Motorrad heißt Achtung und wenn dann noch das vom SW angeht = Gefahr

Ist zwar ein guter Gedanke, aber wer unbedingt das 2te Bremslicht braucht - da ist wohl ein Kontakt für Beide sinnvoller.

Dann sieht man auch Optisch das die Bremsen zeitverzögert arbeiten,was auch unerheblich sein sollte ,ist ja nur ein Hobby
Ich seh den Vorteil der Hydraulig darin das einer auch im Winter Gespann fährt,mir sind schon Züge eingefrohren.
Gut das es der Kupplungszug war,Bremsen ist wichtiger


Grüße Hary

Die Bremsankerplatte muss einen kurzen Bremsschlüssel haben, so, wie auf dem Foto des ES-HRs abgebildet...
Ein Bremsschlüssel einer HR-Bremse, wie hier leichtfertig als Ersatz vorgeschlagen, setzt die mechanische Bremskraftverteilung zwischen HR und SW-Rad ausser Kraft...

Das mit den unterschiedlich langen Bremsschlüsseln ist nämlich nicht zufällig so gemacht worden, oder, weil man die Teile noch rum liegen hatte, sondern, damit bei zunehmend stärkerem Bremsen (bei beladenem SW!) das SW-Rad stärker abgebremst wird, als das HR, und das Gespann auch bei einer Gefahrenbremsung sauber in der Spur bleibt.

Erklärung:
Der kurze Bremsschlüssel überstreicht bei gleichem Betätigungsweg wie der lange einen größeren Drehwinkel...die Bremse bremst stärker!
Auf- und ablaufende Bremsbacken sind bei Verwendung neuer Beläge völlig Brause und den Bremsnocken umschleifen kann man auch...
Nur mal so...

hary hat geschrieben:So ist es,weil die Bremse an der Maschine mechanisch bremst,der Beiwagen aber mechanisch und hydraulisch.
Es wird immer eine verzögerung der beiden Bremsen geben.Wenn ich Beiträge lese das einer seine Bremsen so eingestellt hatt das beide syncron laufen,frag ich mich wie er das geschafft hatt

doch doch Harry, es ist einstellbar.

Aber, der Kopf vom Mopedfahrer eben nicht. Der greift erstmal mit der rechten Hand voll zu.
Dann merkt er, das Gespann fährt beim Bremsen nach links und dann erst kommt der rechte
Fuß.

Das mit den Bremsschlüsseln ist interessant und wenns in der Praxis auch wirklich so funktioniert, auf jeden Fall wichtig zu beachten.
Dass man erst mit der rechten Hand zugreift, finde ich ne Gewöhnungssache. Seit ich ES fahre, tret ich IMMER erst drauf bevor ich mit der rechten hand agiere...wegens de Bremsleuchte...ansonsten könnte man leicht ne ungewollte positive Beschleunigung nach vorn erfahren...verursacht durch den Hintermann(-frau)

Ein Foto von den unterscheidlichen Bremsschlüsseln wäre super.

Mit der SW-Bremse hat mir das mal ein alter Herr so erklärt.
Bei leichteren betätigen der HR-Bremse bremst nur das Rad der Maschine.
Bei stärkeren betätigen der HR-Bremse bremst dann auch der SW.

Das ist aber nicht speziell auf MZ bezogen.

Ist also eine Einstellungssache.

Sag ich doch,jeder der behauptet seine Solobremse läuft syncron mit dem Seitenwagen ist ein träumer,aber wenn er davon überzeugt ist ,ist das ja gut und er hatt seehr viel Spass am FAHREN

Freundlich Hary

Wäre auch Quatsch, das so einzustellen, weil, viel zu unentspannt zu fahren...

Glaubt mal, die Konstruktion ist nicht zufällig so, die Junx haben sich da schon ordentlich (hatten ja genug Zeit ) Gedanken drüber gemacht...im Gegensatz zu manchen hier, die die direkte Verbindung von VR- und SW-Bremse als der Weisheit letzen Schluss betrachten- beim MZ-Gespann wohlgemerkt! (Ich sag nur: Schreckbremsung in der Linkskurve ...)

Ich hab mit Gespannbauern gesprochen, die elend lange mit hydraulischen Regelsystemen herum experimentiert haben, um eine ähnliche progressive Bremskraftverteilung hin zu kriegen, und leise weinend zugeben mussten, dass das System "MZ-SE", so einfach, wie es ist, immer noch überlegen war...
"Aber die Kundschaft will eine hydr. Scheibenbremse am Beiwagen, was soll ich denn machen?"

Aber, es ist, wie so oft hier, alles eine Glaubensfrage...ich glaube, die Konstruktion ist unerreicht gut und nur durch den Einsatz besseren Materials zu verbessern...Amen!

Ate hatte das zum Nachrüsten für verschiedene Steib Wagen.
HBZ im Gestänge mit Vorsteuerung.

Hier die Hebel verschiedene Längen
Das Rad ist ES "nur" die Hebel sind anders.
Die Hydraulik ist sicher,jeder der einen Beifahrer im Seitenwagen ohne Bremse mitnimmt,ist seehr mutig.

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Hi Klaus,
was bitte ist das auf dem zweiten Bild?
MZ-HR, sieht jedenfalls so aus, aber Kastenschwinge, Auspuff links...???
Super Idee mit der Ankerplatte und der doppelseitigen Bremsansteuerung (mit Feststellbremse!!!)

g-spann hat geschrieben:Aber, es ist, wie so oft hier, alles eine Glaubensfrage...ich glaube, die Konstruktion ist unerreicht gut und nur durch den Einsatz besseren Materials zu verbessern...Amen!

Na, da sind wir uns ja wenigstens in einem Punkt einig

Hallo Gerd,

alles erkannt.
Bis in die späten 90ger konnten wir hier in der Gegend nach Feierabend, in vielen Firmen, alles machen
was getan werden mußte.
Das Wohlwollen der "alten" Firmenbesitzer stand auf unserer Seite.
Die hatten ja oft auch ihre Ideen entwickelt/verwirklicht und wußten, was Motivation ist und wie die gefördert werden kann.
Werkzeugbau war in vielen Firmen vorhanden so war vieles möglich.
Und das schönste, viele Kollegen halfen mit.
So konnte einiges bewerkstelligt werden.
In den 70gern wurde aber noch mehr gemacht, wir waren da ja noch enthusiastischer.
Getrieberäder, Wellen? Wofür?? Renngespann! Joo machen wir.
Heute geht nichts mehr, die 3. Generation hat alles geschafft.

Das Gespann gehörte einem, der eine leicht behinderte Frau hatte.
Problem ein- aussteigen. Die Karre hatte keine Handbremse.
Und als er anfing, kamen allerhand Wünsche dazu.
Das Gespann muß auch noch irgendwo sein, jetzt beim Schreiben fällt mir das ein.
Aber leider vergammelt, der Besitzer war auch angeschlagen und früh verstorben.
Leider habe ich nur 2 o.3 Bilder aber keine kpl. Aufnahme.
Schwinge adaptiert, ist klar.
Und die Hinterradbremse war die Ergänzung der hydr. SW Bremse.
Das SW Fahrgestell war auch Eigenbau.
Der Hauptrahmen war im Ursprung eine ES.
Dazu gab es Eigenbaubrücken und eine Schwingengabel.
Je mehr ich schreibe, um so mehr fällt mir ein.
Ich glaube, ich sollte mal telefonieren.

Gruß Klaus

g-spann hat geschrieben:Glaubt mal, die Konstruktion ist nicht zufällig so, die Junx haben sich da schon ordentlich (hatten ja genug Zeit ) Gedanken drüber gemacht...im Gegensatz zu manchen hier, die die direkte Verbindung von VR- und SW-Bremse als der Weisheit letzen Schluss betrachten- beim MZ-Gespann wohlgemerkt! (Ich sag nur: Schreckbremsung in der Linkskurve ...)

Ich hab mit Gespannbauern gesprochen, die elend lange mit hydraulischen Regelsystemen herum experimentiert haben, um eine ähnliche progressive Bremskraftverteilung hin zu kriegen, und leise weinend zugeben mussten, dass das System "MZ-SE", so einfach, wie es ist, immer noch überlegen war...

Also ich bin jetzt kein Experte, aber uns wurde im Gespannkurs erzählt, die Verbindung HR-Bremse und BW-Bremse sei halt "die Standardgespannbremse der letzten 20 Jahre" (oder so) gewesen und man hätte diese Lösung halt genommen, weil sie technisch relativ einfach zu realisieren ist und sich auch der BW leicht an- und abbauen läßt; das schaut bei der Verbindung VR- und BW-Bremse schon ganz anders aus.
Uns wurde damals die Verbindung VR- mit BW-Bremse oder aber gleich ein Integralbremssystem als bessere Lösung dargestellt. Das war allerdings auch schon vor 10 Jahren, k. A. ob es da inzwischen andere Ansichten gibt.
Übrigens halte ich die MZ-Bremse auch nicht für ohne - wenn man nämlich nicht mit der VR-Bremse mitbremst, evtl. noch ´nen leeren BW hat und aus Schreck voll aufs Bremspedal latscht, dann macht man unfreiwillig einen Schlenker nach rechts... vor Jahren selbst erlebt, sorgt für ordentlich Adrenalin Also immer vorne mitbremsen.

Martin H. hat geschrieben:Also ich bin jetzt kein Experte, ...

...ich auch nicht, Martin (so mancher Gespannbauer auch nicht, leider...), allerdings ein gut informierter und belesener Laie mit, durch meine erste Berufsausbildung, profundem technischen Hintergrund und gut 20 Jahren (etwa 180 Tkm) Gespannerfahrung...

Martin H. hat geschrieben: ...aber uns wurde im Gespannkurs erzählt, die Verbindung HR-Bremse und BW-Bremse sei halt "die Standardgespannbremse der letzten 20 Jahre" (oder so) gewesen und man hätte diese Lösung halt genommen, weil sie technisch relativ einfach zu realisieren ist und sich auch der BW leicht an- und abbauen läßt; das schaut bei der Verbindung VR- und BW-Bremse schon ganz anders aus. Uns wurde damals die Verbindung VR- mit BW-Bremse oder aber gleich ein Integralbremssystem als bessere Lösung dargestellt. Das war allerdings auch schon vor 10 Jahren, k. A. ob es da inzwischen andere Ansichten gibt.

Das ist nur die halbe Wahrheit...
Man muss dazu auch andere Faktoren betrachten:
Früher wurden Gespanne ja auch oft mit Telegabel gefahren, später war eine geschobene Schwinge eigentlich Standard, die eine Entkopplung von Federung und Lenkung ermöglichte (eine, sich durch die Querkräfte durch Kurvenfahrt verwindende, Telegabel klemmt und federt nicht mehr) und darüber hinaus, durch den verkürzten Nachlauf, die Lenkung erleichterte...ganz wichtig in dieser Betrachtung ist der Vorlauf (der horizontale Abstand zwischen SW- und HR-Achse), je größer dieser ist, desto höher ist der Einfluss des SWs auf die Lenkung (es macht sie schwerer!)...also machte man den Vorlauf für die potentiellen Telegabel-Gespanne so klein, wie nur möglich, auf Kosten der Fahrstabilität...(fahr mal ein ETZ 250-Gespann und ein ETZ 251-Gespann im A-B-Vergleich, du wirst sofort merken, was ich meine: Die 251 mit dem kürzeren Vorlauf ist leichter zu lenken und deutlich kippeliger)...
Je kleiner der Vorlauf ist, desto geringer sind die Lenkkräfte, desto größer ist aber auch die Kippneigung in Linkskurven (!)...umgekehrt gilt, je größer er ist, desto stabiler liegt das Ding in den Linkskurven und nur dann wird die Kopplung von VR- und SW-Bremse unproblematisch (das liegt an den Hebelverhältnissen)...einmal kräftig in der Linkskurve in eine solche Bremse, bei dem kleinen Vorlauf, den MZ-Gespanne haben, reingelangt, und das Gespann hat die Spiegel unten...
Das erste Gespann mit der Kopplung von VR- und SW-Bremse war ein Troika mit 42 cm Vorlauf, das mal so als Vergleich...(ETZ 250 SW hat 20 cm, 251 noch deutlich drunter).

Der leichtere Abbau des Seitenwagens ließe sich auch mit Hydraulik-Schnellverschlüssen realisieren, nur am Rande...

Martin H. hat geschrieben: Übrigens halte ich die MZ-Bremse auch nicht für ohne - wenn man nämlich nicht mit der VR-Bremse mitbremst, evtl. noch ´nen leeren BW hat und aus Schreck voll aufs Bremspedal latscht, dann macht man unfreiwillig einen Schlenker nach rechts...

...dann kannst du davon ausgehen, dass deine Bremsen richtig zueinander eingestellt sind...

Danke für Deine ausführliche Darstellung, Gerd! Wobei ich sagen muß, daß mir die Gespanngeometrie durchaus vertraut ist (auch ohne technischen Beruf). Hab mein Gespann jetzt schon 15 Jahre (aber grade mal ein Sechstel Deiner (Gespann)Fahrleistung).

g-spann hat geschrieben:Der leichtere Abbau des Seitenwagens ließe sich auch mit Hydraulik-Schnellverschlüssen realisieren, nur am Rande...

Davon habe ich schon gehört; aber m. M. nach ist das doch eine deutlich kompliziertere Lösung als die von MZ (und auch Ural, wenn ich nicht irre) realisierte?

g-spann hat geschrieben:

Martin H. hat geschrieben: Übrigens halte ich die MZ-Bremse auch nicht für ohne - wenn man nämlich nicht mit der VR-Bremse mitbremst, evtl. noch ´nen leeren BW hat und aus Schreck voll aufs Bremspedal latscht, dann macht man unfreiwillig einen Schlenker nach rechts...

...dann kannst du davon ausgehen, dass deine Bremsen richtig zueinander eingestellt sind...

Schon richtig; ich wollte nur drauf hinweisen, wie wichtig es ist, immer mit allen Bremsen zu bremsen! Das war mir am Anfang halt noch nicht klar gewesen.

.... um mal keinen neuen Fred aufzumachen,

... ich frag ich mich seit heute Morgen wie ich mit nem ungebremsten Seitenwagen auf ner festgfahrenen Schneedecke bremse??

Hatte heute morgen mal die Ehre .... war irgendwie nich sooo befriedigend .... entweder ich brems nur mit dem Socken, da bleibt die Fuhre in der Spur, oder aber ich nutz beide Bremsen und schmier richtig schön nach links wech .......

Frage nur deshalb weil einige bewusst ohne SW Bremse durch die Gegend schaukeln .... lassen die Ihr Dreirad stehen wenn's schneit?




... und falls wer noch ne Seitenwagenbremsankerplatte rumliegen hat ... bitte mir Kund geben

Niko hat geschrieben:

... und falls wer noch ne Seitenwagenbremsankerplatte rumliegen hat ... bitte mir Kund geben

Hallo Niko,

ich habe noch eine da, leider ohne Hebel falls Dir das etwas nützt?

Grüße

Marc

Im Übrigen hat eine SW-Bremsankerplatte noch eine Bohrung für die zusätzliche Rückholfeder. Die kann man sich aber ggf. selber setzen.

hary hat geschrieben:So ist es,weil die Bremse an der Maschine mechanisch bremst,der Beiwagen aber mechanisch und hydraulisch.
Es wird immer eine verzögerung der beiden Bremsen geben.Wenn ich Beiträge lese das einer seine Bremsen so eingestellt hatt das beide syncron laufen,frag ich mich wie er das geschafft hatt

ist doch ganz einfach, vordere scheibenbremse mit der scheibenbremse des beiwagens koppeln.

lg mario

Ist das hier noch aktuell

In der Bucht gibt es Ersatzteile 140935811018

Hallo Leute,
dankeschön - einer der interessantesten Gespann- Freds. Klasse.
Wenn ich hier lese, werd ich immer kleiner mit meinem Halbwissen.

Spitz