Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Leute.

Es stagniert: Meine TS 250/1 steht seit knapp zwei Jahren in der Garage und wird nicht mehr gefahren. Ich hab mir seit meiner Registrierung 2006 hier im Forum viel Mühe mit dem Aufbau gegeben (und viel Unterstützung erhalten): Duplexbremse, M-Lenker, Motor vor ca. 7000km regenerieren lassen, Vergaser ausdrehen + mit einem Übermaßschieber versehen lassen, Gabel überholt etc. pp. Sprich: Ich kenne jede Schraube an dem Moped und weiß, was gemacht wurde und was wieder zu machen ist.

Ich hab mich jedoch an der TS sattgesehen... zum Verkaufen reicht es nicht, zum Solo weiterfahren ebenfalls nicht. Aber irgendetwas muss passieren, einfach nur rumstehen lassen und alle paar Jahre ´ne Bewegungsfahrt kann´s auch nicht sein.

Vor Jahren bin ich mal kurz ein ES 250/1-Gespann gefahren. Spaß hat das gemacht, war sofort ein gutes Gefühl! Daher meine Überlegung, meine TS vielleicht mit einem Beiwagen auszurüsten...

Zu mir:
Ich bin ein Schönwetterfahrer. Kein Winterbetrieb, keine Touren zum Elefantentreffen... entspannt durch die Gegend prötteln ist angesagt. Von daher brauche ich (denke ich) keinen "Extrem-Gespann-Umbau" mit neuer Gabel etc., sondern "nur" das Standartprogramm: Beiwagen, Gabelstabi, Hochlenker und all die tausend Kleinigkeiten, die noch anfallen. Da les ich mich aber noch genauer ein.

Meine Frage: Hat das jemand von euch schonmal "von der Pike auf" so gemacht, und kann mir was zu den Kosten sagen? Ich rechne mit ca. 2000,00, so aus dem Bauch heraus? Ordentlich gemacht soll es werden! Allerdings sollte der Beiwagen bereits "fit" sein - strahlen/schweißen/lacken ist nicht.

Bin gespannt auf eure Erfahrungen!

Grüße,
Jonas

Ja, ich habe meine Solo-TS/1 zur Beiwagenzugmaschine umgebaut. Das war 2015/16. Das Gute war ja, sie hatte das wohl schon mal gemacht und brachte die Gabelbrücken mit Verdrehsicherung und eine Gespannschwinge schon mit. Das Zusammentragen der nötigen Einzelteile ist zeitaufwändig und sehr kostenträchtig.

Die Gesamtkosten sind natürlich sehr abhängig, wie günstig Du einen Beiwagen auftreiben kannst, der Deinen Ansprüchen genügt. Aber mit einem Budget von 2.000,- €uronen sollte das gut machbar sein. Ich habe da nicht Buch geführt und das ist besser so .

Da kommt Einiges zusammen:

- hintere Schwinge mit dem Aufnahmebock für den Stabi
- Gabelbrücke mit der Verdrehsicherung (optional dann noch einen Gabelstabi einplanen)
- andere (stärkere) Federn rundum
- Anschlussteile für den SW (Rahmenklemme vorn mit Kugel, mittlerer Kugelbolzen und Schwingenbolzen mit Kugel, Aufnahmehülse für den Stabi)
- Gespannübersetzung (kleineres Ritzel - 16er)
- ggf. kürzere Kette (124 Glieder) (ich habe eine verstärkte mit 126, die längt sich nicht so sehr und passt auch)
- Elektronschluss zum SW (Steckdose)
- der Seitenwagen selber mit den passenden Anschlussteilen für die TS (Schwanenhals, Klemmkopf, der Stabi muss auch der richtige sein!)
- anderer Lenker, wenn jetzt noch ein schmaler Flachlenker verbaut ist (habe einen ETZ-Lenker angepasst, der ist nicht so elend hoch)
- der ganze Papierkrieg
- genau: Flatterbremse fehlte noch (danke svid)
...

Das fällt mir spontan ein, ist aber bestimmt noch nicht komplett und darf ergänzt werden.

Richtig teuer können die Anschlussteile werden. Vom Seitenwagen selber mal abgesehen. Wenn dann noch die Bremse am SW defekt ist, dann kommt noch mal ein schöner Zuschlag hinzu.

Manch einer wird sagen, kauf Dir ein fertiges Gespann, das ist günstiger. Kann sein, muss aber nicht. Bei Deiner Maschine weißt Du, was mit der los ist und hast keine Überraschungen. Und es ist Deine Maschine. Und wenn Du sowieso nicht mehr solo fahren willst, dann würde ich an Deiner Stelle auch umbauen wollen.

Tja, ein Gespann zum Schlachten wäre wohl das optimale für dich
Die 2000 €ronen wirst du schon brauchen

Ein guter SW wird dich ja schon alleine 1000 € kosten.
Ein Rahmen mit allen Teilen wäre auch eine Option

Die Teile alle einzeln kaufen, die werden jeden Tag teurer

Muss es ein PSW sein Denn ein LSW passt optisch besser zur TS
Schau doch mal in meine Gallerie

Teileliste:
Flatterbremse und wenn kürzere Kette, dann auch andere Schläuche
(da die Langen sonst Falten schlagen )

Kürzere Kette nimmst wegen dem kleineren ritzel, da brauchst keine anderen Schläuche.
Gabelbrücken kannst bei chillier Fahrweise die Originalen lassen. Dann brauchst auch kein stabi, also wenn du nur ne entspannte Fahrweise an Tag legst. Gespannschwinge Kost nicht viel, bzw. kannst selber schweißen "lassen". Bleibt Beiwagen mit Anschlüssen und Federn vorne.

Ratzifatzi hat geschrieben:Kürzere Kette nimmst wegen dem kleineren ritzel,
da brauchst keine anderen Schläuche.

Doch (ich habe welche gebraucht) da die Schläuche eine Welle geschlagen haben
Es geht auch mit der langen Kette, allerdings sind die Spanner fast am Ende

Aber du solltest erstmal andere Probleme haben.

Vielleicht ein brauchbares Gespann kaufen und deine Teile wechseln.
Die Solo, die dann über ist wieder verkaufen. Nur mal so als Gedanke

Svidhurr hat geschrieben:

Ratzifatzi hat geschrieben:Kürzere Kette nimmst wegen dem kleineren ritzel,
da brauchst keine anderen Schläuche.

Doch (ich habe welche gebraucht) da die Schläuche eine Welle geschlagen haben
Es geht auch mit der langen Kette, allerdings sind die Spanner fast am Ende

Wenn das Ritzel kleiner wird, die Kette kürzer... dann bleibt doch der Abstand Achse Hinterrad zu Welle Antriebsritzel unverändert ? Bzw. bewegt sich im selben Einstellbereich wie bei der Solo-Einstellung ? Ergo: Kettenschläuche bleiben unverändert.

Maik80 hat geschrieben:

Svidhurr hat geschrieben:

Ratzifatzi hat geschrieben:Kürzere Kette nimmst wegen dem kleineren ritzel,
da brauchst keine anderen Schläuche.

Doch (ich habe welche gebraucht) da die Schläuche eine Welle geschlagen haben
Es geht auch mit der langen Kette, allerdings sind die Spanner fast am Ende

Wenn das Ritzel kleiner wird, die Kette kürzer... dann bleibt doch der Abstand Achse Hinterrad zu Welle Antriebsritzel unverändert ? Bzw. bewegt sich im selben Einstellbereich wie bei der Solo-Einstellung ? Ergo: Kettenschläuche bleiben unverändert.

Dann muss ich wohl ein anderes Motorrad haben

Svidhurr hat geschrieben:

Maik80 hat geschrieben:

Svidhurr hat geschrieben:

Ratzifatzi hat geschrieben:Kürzere Kette nimmst wegen dem kleineren ritzel,
da brauchst keine anderen Schläuche.

Doch (ich habe welche gebraucht) da die Schläuche eine Welle geschlagen haben
Es geht auch mit der langen Kette, allerdings sind die Spanner fast am Ende

Wenn das Ritzel kleiner wird, die Kette kürzer... dann bleibt doch der Abstand Achse Hinterrad zu Welle Antriebsritzel unverändert ? Bzw. bewegt sich im selben Einstellbereich wie bei der Solo-Einstellung ? Ergo: Kettenschläuche bleiben unverändert.

Dann muss ich wohl ein anderes Motorrad haben

Offensichtlich!

Was bestimmt denn die Länge der Kettenschläuche ? Der Abstand zwischen Kettenkasten und Motor. Beides jeweils fest mit den oben genannten Achsen verbunden (Fest im Sinne von Längenmaß). Da das Längenmaß sich aber nicht verändert, sondern nur die kürzere Kette den kleineren Teilumfang vom Gespannritzel ausgleicht, bleiben die Kettenschläuche wie sie sind.

Vielen Dank erstmal für eure Tipps, Anregungen und Informationen!

Svidhurr hat geschrieben: Vielleicht ein brauchbares Gespann kaufen und deine Teile wechseln.
Die Solo, die dann über ist wieder verkaufen. Nur mal so als Gedanke

Hab gerade mit einem Motorradkollegen diverse Überlegungen angestellt - die gehen von "Meine TS mit Beiwagen ausrüsten, alles einzeln zusammenkaufen" über "Ein TS Gespann kaufen, Teile umbauen, Rest verkaufen" über "Verkauf dein ganzes TS-Geraffel" zu "Eigentlich willst du ja ein ES 250/2 Gespann in original und patiniert, also kauf es dir, falls du überhaupt eins/ein bezahlbares findest - zusätzlich zur TS". Tja.

Seit Ewigkeiten bin ich heute mal wieder ´ne Runde mit der TS gefahren. Batterie rein, zweimal kicken, 500m mit klebender Kupplung fahren, dann lief es.

Macht Spaß aber...

Ich weiß nicht. Eigentlich, wenn ich ganz ehrlich bin, möchte ich ein ES 250/2 Gespann.

Mal reinfuchsen und den Markt beobachten.

Ich danke euch!



-- Hinzugefügt: 9/3/2017, 20:41 --

Svidhurr hat geschrieben: Muss es ein PSW sein

Ja.

... dann ist doch alles geklärt

Die TS behalten und ein ES Gespann kaufen

Jonas hat geschrieben: Eigentlich, wenn ich ganz ehrlich bin, möchte ich ein ES 250/2 Gespann.

Bedenke aber, daß das wirklich was ganz, ganz anderes ist... an den 4-Gänger muß man sich echt gewöhnen!
Solltest Du vielleicht erst mal testen, ob´s Dir überhaupt liegt, und um die Motor-/Getriebecharakteristik kennenzulernen.

Ein schönes ES 250/2-Gespann hast du da, Martin!

Einen Viergänger bin ich nur einmal gefahren - im ES 250/1-Gespann (siehe Eingangsposting). Da bin ich aber nicht über den zweiten Gang herausgekommen. An lange Schaltwege erinnere ich mich.

Jonas hat geschrieben:Ein schönes ES 250/2-Gespann hast du da, Martin!

Oh, danke!

Jonas hat geschrieben: An lange Schaltwege erinnere ich mich.

Ja, und man muß auch viel sorgfältiger schalten als beim 5-Gänger. Z. T. tut man sich mit Zwischengas viel leichter.
Machbar ist es, aber am Anfang dachte ich, das Getriebe wäre defekt...

Jonas hat geschrieben:Ein schönes ES 250/2-Gespann hast du da, Martin!

Na mir hat dein Blau-Weißes TS-Gespann besser gefallen

Mein 4 G Motor läßt sich JETZT sauber schalten, aber ich habe das Gehäuse 3x aufgehabt, um das zu erlangen.
Die Ausdistanzierung der Eingangswelle und Schaltwelle ist nach meiner Erfahrung wichtig und leider zeitraubend.
Erst im Betrieb ist die erfolgreiche Arbeit zu erkennen.
Das geht jetzt auch ohne Zwischengas und wie schon geschrieben wurde, der 4 G ist eine ganz andere Welt, was die Schaltbarkeit betrifft.
Ruhe ist vor allem beim Runterschalten angesagt, sonst ist das Getriebe mal bald beschädigt.

Ein Rätsel ist mir, warum die ES/2 von der Fahrbarkeit her so gelobt wird.
Die Bremserei der Schwingengabel ist bedingt durch die fehlende Momentabstützung ein grauen, wenn es brenzlich wird.
Die Schwinge stellt sich bei einer Vollbremsung auf, verliert den Kontakt zu der Fahrbahn, statt wie bei der Tele einzutauchen und das Vorderrad zur besseren Verzögerung zu belasten.

Mein Tipp für dich, behalte die TS, vorne ein 16" Rad, Gabelbrücken der ETZ in SW Ausf, wenn möglich.
Die Maschinenanschlüsse kosten max 150 - 200 €, die Hi-radschw. 50, Gespannfedern 60 - 100 und die Zugmaschine ich fertig.

Gruß Klaus

Klaus P. hat geschrieben: Mein Tipp für dich, behalte die TS, vorne ein 16" Rad, Gabelbrücken der ETZ in SW Ausf, wenn möglich.
Die Maschinenanschlüsse kosten max 150 - 200 €, die Hi-radschw. 50, Gespannfedern 60 - 100 und die Zugmaschine ist fertig.

Behalte ich mal so im Hinterkopf...

Ich dachte, du hättest den 5-Gang TS-Motor in deiner ES 250/2?

Dachte ich auch, dass der schon lange drin sein sollte.

Aber da ich nun mal erst den 4 G drin hatte, mit ihm eher schlecht zurecht kam, wollte ich probieren ob ich den besser hin bekomme.
Erstens mußte ich die Schalterei von dem 5 G vollkommen aus meinem Kopf vertreiben, was nicht einfach war und teuer (Getriebeteile).
2. ist nach einem Schaltvorgang am Berg - vom 1. in den 2. - kein Anschluß ((bei Gespannbetrieb) wie bei einem 5 G zu erwarten.
Auch dass mußte ich erst mental verarbeiten.
Der Frust bis dahin war schon groß.

Wenn du Interesse hast, können wir ja mal einen Termin vor Ort machen.

Klaus P. hat geschrieben:Ein Rätsel ist mir, warum die ES/2 von der Fahrbarkeit her so gelobt wird.
Die Bremserei der Schwingengabel ist bedingt durch die fehlende Momentabstützung ein grauen, wenn es brenzlich wird.
Die Schwinge stellt sich bei einer Vollbremsung auf, verliert den Kontakt zu der Fahrbahn, statt wie bei der Tele einzutauchen und das Vorderrad zur besseren Verzögerung zu belasten.

Ich kann nur meine Erfahrungen wiedergeben... und ich empfand das ES/2-Gespann nun mal in der Summe seiner Eigenschaften als bestes MZ-Gespann.
Ja, es ist richtig, daß man beim Schwingenfahrwerk beim Bremsen vorn nicht eintaucht wie von der Telegabel gewöhnt, sondern stattdessen vorne hochkommt; daß dadurch aber die Bremsung beeinträchtigt wäre kann ich nicht bestätigen. Eher ist die Vorderbremse bei der ES äußerst bescheiden, das ist aber bei der TS auch nicht anders, oder?

Martin H. hat geschrieben:Ja, es ist richtig, daß man beim Schwingenfahrwerk beim Bremsen vorn nicht eintaucht wie von der Telegabel gewöhnt, sondern stattdessen vorne hochkommt; daß dadurch aber die Bremsung beeinträchtigt wäre kann ich nicht bestätigen.

Ich auch nicht.

Martin H. hat geschrieben:Eher ist die Vorderbremse bei der ES äußerst bescheiden, das ist aber bei der TS auch nicht anders, oder?

Was will man von ner 160mm Simplex Trommelbremse, vermutlich mit falschen Belägen viel verlangen? Da besteht Handlungsbedarf und den Gibts hier oft genug beschrieben. Natürlich kann man draus keinen Moderne Bremse machen aber um etwas Vorrausschauend im modernen Verkehr mitzuschwimmen reichts definitiv.

Konstruktiv bedingt ist das allerdings so,
der Drehpunkt der Schwinge liegt höher als die Vorderradachse.
Das bedingt ein Aufstellmoment, in Folge eine Entlastung des Vorderrades (Reibung) zur Fahrbahn.
Abhilfe kann ein kürzeres Federbein schaffen.

Die Langschwinge in der ES (im Gegensatz zur kurz- o. mittellangen Schwinge) kompensiert das etwas.
Vorderradschwingen dieser Anstellung waren damals Stand der Technik, siehe NSU Max.
Diese hatte in der ersten Ausf. noch eine Halbnabe, die auch unmittelbar an den Schwingenhebel (kurzform) angelenkt war.
In der nächsten Baustufe mit Vollnabe wurde eine Momentabstützung umgesetzt.

Klaus P. hat geschrieben: in Folge eine Entlastung des Vorderrades (Reibung) zur Fahrbahn.

was bedeuten würde das das Vorderrad bei einer Vollbremsung, wenns den die Bremse zulässt, blockieren würde. Hab eben mein Gespann im Hof voll gebremst, Trommel etwas angegammelt weils den ganzen Winter gestanden hat. Da blockiert nix, das Hinterrad hebt sich. Das hatte ich noch nie!.

Klaus P. hat geschrieben:Konstruktiv bedingt ist das allerdings so,
der Drehpunkt der Schwinge liegt höher als die Vorderradachse.
Das bedingt ein Aufstellmoment, in Folge eine Entlastung des Vorderrades (Reibung) zur Fahrbahn.
Abhilfe kann ein kürzeres Federbein schaffen.

Das aufstellmomemt hast bei der schwingenkonstruktion immer wenn das bremsmoment an der Schwinge abgestützt wird. Da ist egal wo und wie die Schwinge Gelagert wird.

P-J hat geschrieben:

Klaus P. hat geschrieben: in Folge eine Entlastung des Vorderrades (Reibung) zur Fahrbahn.

was bedeuten würde das das Vorderrad bei einer Vollbremsung, wenns den die Bremse zulässt, blockieren würde. Hab eben mein Gespann im Hof voll gebremst, Trommel etwas angegammelt weils den ganzen Winter gestanden hat. Da blockiert nix, das Hinterrad hebt sich. Das hatte ich noch nie!.

Der Klaus hat da auch einfach Mist geschrieben. Selbstverständlich wird das Rad etwa genauso belastet wie bei einer Telegabel. Einziges Problem bei der ES-Schwinge ist das Verhärten der Federung, was dazu führt, dass kein Negativfederweg mehr verfügbar ist. Kommt also bei einer Vollbremsung ein Schlagloch, kann unter Umständen das Rad nicht mehr dem Untergrund folgen...

Ja , einfach Mist.

Über die Bremsleistung von Jonas' zukünftigen Gespann mache ich mir keine Sorgen. Er ist im Besitz einer Duplexbremse

Klaus P. hat geschrieben:Ja , einfach Mist.

Da steht aber auch nichts über ein Entlasten des Vorderrades. Und genau darauf bezog sich sich mein Posting. Auf die mögliche Bremsleistung hat das Aufstellen der Schwinge (fast*) keinen Einfluß.

Gruß,
Richard

*fast deswegen, weil der Gesamtschwerpunkt um ein paar cm höher ist als bei einer Telegabel.