Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Gemeinde,
hat von euch jemand einen MZ-Beiwagen an eine
BMW 2-Ventiler, R75, R65 etc. (BJ ca. 1980-1984) mit Hilfsrahmen
angebaut und Einzelabnahme gemacht.
Gruß
Werner

Ich habe das schon öfters gesehen. Und ich halte es für unsinnig so einen labilen Beiwagen an eine Schwere Kuh zu bauen.

Ich habe auch schon Velorex Beiwagen an eine Kuh gesehen - mich hats geschaudert - selbst an der Jawa ist der zu leicht...
An einer BMW da würde ich mir nach einen Ural-Beiwagen umschauen...

Definitiv ist der Beiwagen viel zu leicht und schwammig... selbst an ner MZ schon.

Ein Russenboot ist die bessere Wahl.
Bessere Anschlussmöglichkeiten, Stabilität, Optik und ein passendes Gewicht.
Ich bräuchte da net lang überlegen. Die Beiwagen bekommt man für kleines Geld.

Und wenn man gerne ein MZ-Boot möchte, dann kann man es ja auf einen Russenfahrwerk setzen.

Der Seitenwagen an sich ist nicht das Problem, nur würde ich den Rahmen (das Fahrgestell) nicht, oder wenn nur modifiziert verwenden. Am einfachsten und kostengünstigsten ist es wohl eine Ural-Fahrgestell zu verwenden. Was man da letzten Endes für ein Boot drauf tackert bleibt einem dann selbst überlassen... Eines ist jedoch sicher... Eine alte 2 Ventilboxer und ein Ural Fahrgestell harmonisieren recht gut miteinander... Wurde ja auch nicht umsonst schon so oft miteinander kombiniert!

...alles richtig! Aber zur Ehrenrettung des Superelastik muss man sagen, dass er sich, zumindest an einer MZ, bei weitem nicht so schwammig anfühlt wie ein Russenboot an einer Dnepr! Der Querstabi an der MZ tut genau was er soll und um ein anderes Gespann (gefühlt) so ruhig zu bekommen, dazu muss es schon bretthart abgestimmt sein.
Wie meinte letztens ein Bekannter, als er aus dem EZS-SW an der K1100RS ausstieg und ich ihn fragte: "Die Federung ist schon etwas hart, gell?" Er: "Welche Federung?"...
Ich hatte früher mal vor , einen Superelastik an eine R 69/S zu bauen und hatte zu diesem Zweck mit dem Gespannbauer Hans Bauhs gesprochen, der meinte, das sei ohne weiteres machbar. Das war dann aber natürlich auch das Vollschwingenfahrwerk und ausserdem hatte die 69/S auch gerade mal 42 PS... - und dämlicherweise hab´ ich die 69/S dann vor knapp 20 Jahren verkauft....

Gruß Gerhard

Die Frage ist ja auch, was kann o. will der Werner realisieren.
Das Fahrgestell des SE kann auch modifiziert werden,
der Aufwand dazu hält sich in Grenzen, wenn man die Möglichkeit dazu hat.
Und dann die Hürde TÜV, gibt es für die Hilfsrahmen ein Zertifikat ?

Einen SE hatte ein bekannter von mir an der XBR (44PS), der mehrfach den Solo Pokal bei Moto Aktiv in der MZ Klasse gewonnen hatte.
Will sagen der wußte nicht nur was rechts ist, . . . .

Ein Lynx (80 kg) oder Cobra (65 kg) von Jeaniel wurde an ganz andere Maschinen gebaut.

Moin,

den Superelastik hatte ich an der, mit einer 2V vergleichbaren, Guzzi V1000 Convert. Für den sportlichen Zeitgenossen nicht das Wahre aber man konnte durchaus damit klar kommen, wie haben viele schöne Touren damit gemacht.

Willy

bonnevillehund hat geschrieben:...alles richtig! Aber zur Ehrenrettung des Superelastik muss man sagen, dass er sich, zumindest an einer MZ, bei weitem nicht so schwammig anfühlt wie ein Russenboot an einer Dnepr!

Waren da alle schrauben lose und/oder Schwingenlagerung im Eimer (Grad bei Dnepr anfällig!)?
Mal ehrlich, was schwammigeres als MZ Gespanne habe ich noch nie gefahren (Davon aber tatsächlich schon mehrere, ausgelutsche, gute und auch welche mit viertem Anschluss!), da ist selbst ein Russe oder Ukrainer ohne Öl in den Federbeinen ein Fels in der Brandung gegen

Ich meine damit auf keinen Fall "Besser" oder "Schlechter", nur um Missverständnissen vorzubeugen

TS-Jens hat geschrieben:Waren da alle schrauben lose und/oder Schwingenlagerung im Eimer (Grad bei Dnepr anfällig!)?

...nö, da ist eigentlich alles intakt. Ist ja auch nicht so, dass die Fuhre unfahrbar wäre, aber aufgrund der doch ziemlich langen Federwege und des Fehlens eines Stabis weiss man nie so genau, wann denn nun das SW-Rad abhebt oder man sich noch im Hubbereich des Federbeins befindet. Aber o.k., MZ-Gespanne fahre ich seit 40 Jahren, die Dnepr habe ich erst seit 5 Jahren und natürlich muss man sich auf jedes Fahrzeug einstellen, was beim einen halt leichter fällt als beim anderen...

Gruß Gerhard

Mit der 251 konnte ich auch nicht warm werden, lag an der Sitzhaltung;
250 zählt nicht als Vergleich, weil die eine Schwinge vorne drin hatte.
ES/2 mit gutem Fahrwerk und kürzeren FB vorne (von der 251 mit 380 mm Lochabstand)
richtet sich beim Bremsen nicht mehr auf und mit engagiertem Getue (frag den Friedel) liegt die gut, bergauf wie bergab.

Gelernt mit einer Supermax mit Steib LS200 Anfang `70ger in Wald und Flur, nur da lernst du das.
Belege des Einsatzes (ohne Unfalleinwirkung) zeigen sich nach langem Gespanngebrauch daran,
dass die Solo nicht mehr zu fahren sind, Max- wie auch R69S Rahmen.

Heute nicht mehr zu erfahren, weil weder Baumaterial mit dem Gespann transportiert wird
noch, dass es Geländewettbewerbe für Gespanne gibt.

Gruß Klaus

Das ist ein Thema wo ich auch was beitragen kann.
Ich hatte mal eine R75/5 mit Superelastik.
Der wurde etwas verstärkt, mit separater Stossdämpferaufnahme.
Es fuhr sich grauenhaft.
Ein modifizierter Uralseitenwagenrahmen ist da die beste Lösung.
Dnepr, obwohl optisch gleich, sind schlechter verarbeitet als die Uraldinger.
Ich muss noch dazusagen das damals die R75 noch eigene Tele hatte. Ein Gabelstabi mit einer Federaufnahme, eine Feder wurde da aufgesteckt und hielt sich unter der unteren Gabelbrücke gegen, war auch nicht der Weisheit letzter Schluss vom Vorbesitzer.

Ich habe ein Russenfahrgestell an der BK. Das Teil wurde umgearbeitet und läuft sehr gut. Das einzige was ein wenig Stört, ist das Gewicht. Ich bin auch schon eine Ts mit Superschlapperbeiwagen gefahren und das ist einfach ein Graul. So Praktisch wie die Teile sind, aber vom Fahren her ist das einfach Schrott. Ich würde mir auch nie nicht sowas an die BK tüddeln. Dann lieber etwas mehr Gewicht und die Fuhre läuft ohne Flatterbremse gerade.

Lg. Mario

Also das Grauen,
ich behaupte jetzt mal, wenn viele MZ Gespanne techn. einen so miserabelen Zustand hatten/haben, wir die meisten MZten die ich so vor
30 Jahren gesehen habe, dann wird das stimmen. Aber was kann das Gespann dazu ?
Wie viele MZ Gespanne sind beim Elefantentreffen, zum Nordkap oder zur Edelraute unterwegs, alles Superschlapper welche diese Strecken
bewältigen ?
Wie der Herr so das Gescherr !!

@ MSR76
Jo, Hautsache BMW, auch wenns Mist war, in Berlin oder aufm Land verhundst worden ?

Klaus

Ich wollte damals gern ein BMW Gespann.
Ist gut 14 oder 15 Jahre her.
Sehr blauäugig dazumal gekauft.
Letztendlich war auch der Motor vermurkst wo ich alles zerlegt habe und das Projekt aufgegeben habe.

Klaus P. hat geschrieben:Also das Grauen,
ich behaupte jetzt mal, wenn viele MZ Gespanne techn. einen so miserabelen Zustand hatten/haben, wir die meisten MZten die ich so vor
30 Jahren gesehen habe, dann wird das stimmen. Aber was kann das Gespann dazu ?
Wie viele MZ Gespanne sind beim Elefantentreffen, zum Nordkap oder zur Edelraute unterwegs, alles Superschlapper welche diese Strecken
bewältigen ?
Wie der Herr so das Gescherr !!

@ MSR76
Jo, Hautsache BMW, auch wenns Mist war, in Berlin oder aufm Land verhundst worden ?

Klaus

Das mag ja alles sein Klaus, aber vom heutigen Stand der Technik sind die Teile schon etwas überholt. Selbst das Russenzeugs (was ja eigentlich BMW ist), kann es besser und ist um einiges Älter, als so nen Superschlapper. So ne Fuhre fährt sich einfach nur Bescheiden und Hut ab, vor den Reitern die damit fahren. Wie kann es sein, das ein Flattern bis 50 KmH normal ist. Meine BK fährt ohne angezogener Flatterbremse und da gibt es ab 0 KmH keine Pendellei.

Lg. Mario

waldi hat geschrieben:das Russenzeugs (was ja eigentlich BMW ist)

Ist es nicht. Alle Ural Fahrwerke nach der Geradewegfederung haben mit BMW nur noch eine einzige Verwandschaft: Das Lenkkopflager passt
Ansonsten sind die Rahmen komplett anders

Bei den Ukrainern hat sich zumindest im vorderen Bereich noch etwas Ähnlichkeit erhalten.

TS-Jens hat geschrieben:

waldi hat geschrieben:das Russenzeugs (was ja eigentlich BMW ist)

Ist es nicht. Alle Ural Fahrwerke nach der Geradewegfederung haben mit BMW nur noch eine einzige Verwandschaft: Das Lenkkopflager passt
Ansonsten sind die Rahmen komplett anders

Bei den Ukrainern hat sich zumindest im vorderen Bereich noch etwas Ähnlichkeit erhalten.

Das wusste ich nicht, aber die Teile fahren sich trotzdem besser als nen Superelastik. wobei die Form, finde ich bei dem SE schöner und für den Mitfahrer ist das Teil auch Praktisch. Der Rest aber, ist eher Bescheiden.

Lg. Mario

Wenn dass alles so schlecht ist,
ich habe Platz und würde kostenlos
alle Emmen Gespanne und auch die Seitenwagen entsorgen.

Gruß Norbert ?

Im Wedding sitzt z.Z. öffters einer vor so einem Unding und schweißt das wieder zusammen.
Der hat wohl auch k. A.

Und im Harz kommen sie nicht mit den Lagern hinterher, wg. der Nachfrage.

waldi hat geschrieben:Das wusste ich nicht, aber die Teile fahren sich trotzdem besser als nen Superelastik. wobei die Form, finde ich bei dem SE schöner und für den Mitfahrer ist das Teil auch Praktisch. Der Rest aber, ist eher Bescheiden.

MZ mit Superelastik (original Dreipunktanschluß) fahre ich seit 16 Jahren, Russen bin ich auch schon den ein oder anderen gefahren (auch moderne Urals).
Meine Rotax liegt ziemlich sauber auf der Straße und schaukelt kaum, der Russ wankt dagegen wie eine Jolle in schwerer See.
Ich habe allerdings auch andere Dämpfer/Federn drin und eine Schwinge vorn.

Zugegebenermaßen ist es bei schwerer Besatzung im Boot bei der Rotax mit der Stabilität vorbei, da fehlt dann halt der 4. Anschluß (der SW dreht sich dann beim Bremsen und Beschleunigen um die Hochachse). Dafür schwankt der Russ auch mit über 600kg Gesamtgewicht nicht mehr als wenn er leer ist...

Ich bin ein absoluter Fan von dem Stabi, hängt man ihn aus oder stellt ihn falsch ein, schaukelt auch die MZ extrem. Ich bin sogar am Überlegen, an meinem Drittgespann einen nachzurüsten, ist aber nicht einfach.
Der alte Stoye-SW an der BK funktioniert auch nur so gut, weil weder Motorrad noch SW einen nennenswerten Federweg aufweisen...

Einen Superelastik würde ich jedoch nicht an eine BMW bauen, dafür ist der Uralrahmen wirklich viel besser geeignet und es gibt passende Hilfsrahmen. Im Grunde ist das dann reines plug'n play...

Hallo Gemeinde,
vielen Dank für eure Erfahrungen und Einschätzungen.
Soll kein 15" Gespann mit Schwingengabel werden,
einfach nur ein bischen Geradeausfahren.
Mein Trend geht nun zum Russenfahrwerk ... .

Viele Grüße.
Werner

Bei Karl Schmidt bekommst du den Umbau mit Russenboot für knapp über 2000€. Das macht dann die Eintragung sicherlich einfacher, als wenn man selbst bastelt.

Bild gefunden: klick

Aus dem Süden hat geschrieben:Hallo Gemeinde,
vielen Dank für eure Erfahrungen und Einschätzungen.
Soll kein 15" Gespann mit Schwingengabel werden,
einfach nur ein bischen Geradeausfahren.
Mein Trend geht nun zum Russenfahrwerk ... .

Viele Grüße.
Werner

Genau das ist es. Ein jeder hat eine andere Intention um sich ein Gespann zu bauen/ein Gespann zu fahren. Und das ist das eigentlich relevante Kriterium, nachdem ein Gespann ausgewählt werden sollte.
Der Eine Sollte "völlig überraschend" ein Kind transportieren, der Andere geht zur Weltumrundung, der Dritte, hat bemerkt, das man mit einem Gespann sehr schnell um die Kurven kann und wieder andere lieben im Winter den "mitrollenden Seitenständer" in dem man gut Gepäck unterbringen kann...
Ich gehöre zu denen und daher ist für mich die MZ mit Lastenbeiwagen eigentlich okay. Das XS650-Gespann, das BMW R100-EML-Gespann, oder das Jawa-Gespann haben MEIN Bedürfnisse eher nicht befriedigt - ich bin immer wieder reumütig beim MZ-Gespann gelandet.
Mit 300ccm hat das genug Leistung für glatte und verschneite Straßen



und genug Platz für Material:








...und ist auch sonst ganz praktisch...

Koponny hat geschrieben:Bei Karl Schmidt bekommst du den Umbau mit Russenboot für knapp über 2000€. Das macht dann die Eintragung sicherlich einfacher, als wenn man selbst bastelt.

Zum einen halte ich, die von dir genannten Kosten von EUR 2000.- als zu wenig angesetzt.
Realistischer erscheint mir: Hilfsrahmen ca. 1000.- EUR, Russenboot ca. 1500.- EUR
und Meister Graukittel ca. 450.- EUR.
Zum anderen wird hier nicht gebastelt, sondern konstruiert.
We

krocki hat geschrieben:Bild gefunden: klick

Klasse Bild !

Gruß Klaus

Habe schon mehrmals die superelastik an andere marken angebaut auch BMW, aber mit rahmenverstärkung ,4 punkt anschlüsse und vor allem kürzere federwege. Der rahmen in sich ist stabiler als zum beispiel Velorex aber die original federbeine sind zu langbeinig und weich für die meisten andere marken.

Aus dem Süden hat geschrieben:

Koponny hat geschrieben:Bei Karl Schmidt bekommst du den Umbau mit Russenboot für knapp über 2000€. Das macht dann die Eintragung sicherlich einfacher, als wenn man selbst bastelt.

Zum einen halte ich, die von dir genannten Kosten von EUR 2000.- als zu wenig angesetzt.
Realistischer erscheint mir: Hilfsrahmen ca. 1000.- EUR, Russenboot ca. 1500.- EUR
und Meister Graukittel ca. 450.- EUR.
Zum anderen wird hier nicht gebastelt, sondern konstruiert.
We

Das "basteln" ist natürlich wertfrei gemeint
Die Preise sind natürlich allgemein und vom Einzelfall abhängig.

zufällig im Forum Bülders gefunden vom Superelastik an Guzzi, DR Big, Gülle, Yam...
Superelastik mit Niere

moin!

mein löffelchen senf zum thema stoye/mz superelastik-gespann :

zur erinnerung zunächst ein sicher vielfach bekannter literatur-hinweis: ( kft/ deutscher motor-kalender/ der deutsche strassenverkehr/ps )

1967 mit 2 serienmässigen es/2-gespannen (1x personen-, 1x lasten-sw , 520 und 588 kg gesamtmasse ) von berlin über moskau die nordroute ums schwarze meer durch den kaukasus nach georgien und zurück .

kurz danach 1 x es/2 solo, 1x gespann mit lsw durch den nahen osten in den irak .
trotz übelster strassenverhältnisse keine fahrwerks/-motorschäden .

die lamberty-brüder aus dem westerwald,( mitverursacher der "büffel"-treffen) , haben ein paar jahre später (1978 ? ) auf praktisch serienmässigen ts/1-gespannen kanada in ost-westrichtung durchquert.
belastung ähnlich, dauerhaltbarkeits / stabilitätsprobleme: keine.

nicht nur in meinem umfeld gibt es reichlich vertrauenswürdige berichte über expeditionsartige reisen unter extrembedingungen mit den "kleinen" mz-gespannen ohne nennenswerte folgeschäden am fahrzeug.

bei sachgemässem anbau an deutlich leistungsstärkere motorräder bis ca. 60 ps traten meines wissens ebenfalls keine probleme auf.

eigene erfahrung:
1978-81 mg v 7 / sel ca.50000 km .
seit 1980 ca. 300.000 km auf tw. erheblich leistungsgesteigerten mz/sel-gespannen von es/2 bis 500r
alle überwiegend im ganzjahresbetrieb.
its hard to say so: wer mit den dingern nicht klarkommt, ist ahnungslos und/oder ne schlampe : ergo selbst schuld.


nun zur brauchbarkeit des superelastik an hubraum/leistungsstärkeren motorrädern...:

edmund peikert erzählte mir in den 80ern mal, in den 60ern habe es von mz/stoye für den sel mal eine schriftliche freigabe zum anbau an motorräder ab 250 ccm unter prinzipieller beibehaltung des mz-anbauprinzips mit optionalem 4.anschlusspunkt gegeben .

bis in die 70er bot die fa. bmw nefzger aus berlin denn auch den sel mit 4-punktanschluss per werbeanzeige im "motorrad" für die vollschwingen bis r69 s an.
die änderungen waren m.w.:
4.anschluss vorne unten auf motorverschraubung , am sw-rahmen mit originalschelle über und unter dem vorderprofil statt krampen befestigt durch 4 schrauben 10.9 und nilos-muttern .
lagerzapfen mit kugelbolzen und geänderte verschraubung für re. schwingenlager unterer anschluss hinten ,
geänderte steckachse mit bmw-hr am sw, gewechseltes federbein
stabi-aufnahme ähnlich ts-gespann, auf platte unter federbein- und steckachsenverschraubung am hr-antriebsgehäuse.
meine mich an delrin-buchsen für sw-schwingenlager zu erinnern.
diagonalstrebe im sw-rahmen wurde gelegentlich gegen rechteckrohr getauscht (vermutl. eigenbau).

ende der 70er montierten wir den sw an mehrere moto guzzi v 7- 850t3 nach vorgabe durch prüf-ing. des tüv-rheinland :

4. anschluss vorn unten auf kugelbolzen motorbefestigung , am sw-rahmen wie bei nefzger-umbau
anschluss h. oben am rahmenrohr unter sitzbank durch angepasste vordere es/2-schelle .
anschuss h. unten auf kugelzapfen re.schwingenlager mit geänderter überwurfmutter.
bei den tonti-guzzis wurden für die rahmen - querrohre passende anschlussbolzen verwendet .
querstabilisatorlagerung ähnlich ts-gespann, anschweissrohr auf winkelpatte mit verschraubung an äusseren stiftschrauben und steckkachsmutter am hr-antrieb.
geänderte steckachse , guzzi-federbein und -18-" hr als sw-rad .
schwingenlager ebenfalls delrin-buchsen.
sw-bremse über original-hydraulik betätigt.

später gab es für /5-/6 bmw einen passenden hilfsrahmen und anschlüsse ( u.a. von edmund peikert) zur montage des sel unter verwendug eines bmw-oder moto guzzi-rades.
der sel ist nachweislich fahrwerksseitig weitaus stabiler ausgelegt als der velorex .

die mir bisher vorgekommenen oder in der literatur veröffentlichten fahrwerksschäden ( rissbildung am sw-schwingenholm, gerissene klemmschalen ) sind ausnahmslos ergebnis dauerhaft schlechter wartung, unsachgemässem gebrauch , extremer überlastung und/oder unfallfolgen.

glauben und meinen solltender dem kirche oder stammtisch vorbehalten sein.
in der technik können wir glücklicherweise zunächst prüfen und messen, bevor wir eine aussage machen...

in diesem sinne

frohes schaffen & gute fahrt!

-- Hinzugefügt: 13. Juli 2020 19:02 --

nachtrag:
wem der original 3-punkt-anschluss an der rotax zu "weich " ist:
wir fahren seit ca. 6000 km eine moment-stütze als 4.anschluss im versuch, bestehend aus einer auf die krampen-verschraubung zusätzlich aufgesetzen winkelplatte , auf der sich eine quad-spurstange gegen den serienmässigen unterzug abstützt.
erwartungsgemäss ist die eigenlenk-neigung des gespannes dadurch jetzt zwar wesenlich reduziert , evtl. auftretende lastspitzen gelangen aber ungedämpft in den vorderrahmen der maschine.
inzwischen ist deshalb eine variante mit gummilageung in arbeit.
damit dürfte die stoye-konstruktionsidee des sel ( elastische einleitung von belastungsspitzen in die steifsten rahmenpartien ) trotz deutlicher begrenzung der einlenkbewegung des sw-fahrwerkes bei lastwechseln gewahrt bleiben.

noch etwas, betr. vorrangig rotax-standgeräusch mit a-a1 schalldämpfer, falls von interesse:
die abgas-umleitung nach ing. friedrich-vorschlag gefertigt, bewirkt eine deutliche verminderung des standgeräusches (wirkt als zusätzliche dämpfungskammer ohne auswirkung auf den strömungswiderstand ).
muss noch exakt eingemesen werden, falls dauerhaft unter 95 db( a), wäre es im erfolgsfalle ohne änderung aller sonstigen parameter eintragungsfähig.

frohes schaffen & gute fahrt!

single-treiber hat geschrieben:erwartungsgemäss ist die eigenlenk-neigung des gespannes dadurch jetzt zwar wesenlich reduziert , evtl. auftretende lastspitzen gelangen aber ungedämpft in den vorderrahmen der maschine.

Das war auch der Grund, warum ich auf den 4. Anschluß bisher verzichtet habe, der Rahmen vom Motorrad selber ist bei mir auch nicht verstärkt.

inzwischen ist deshalb eine variante mit gummilageung in arbeit.
damit dürfte die stoye-konstruktionsidee des sel ( elastische einleitung von belastungsspitzen in die steifsten rahmenpartien ) trotz deutlicher begrenzung der einlenkbewegung des sw-fahrwerkes bei lastwechseln gewahrt bleiben.

Klingt interessant, falls du da mal was baust, wäre es schön, wenn du es dann im Forum präsentierst.

Richy hat geschrieben:...
Klingt interessant, falls du da mal was baust, wäre es schön, wenn du es dann im Forum präsentierst.

Ja, das interessiert mich auch (auch, wenn ich mit den Fahreigenschaften durch meinen 4-Punkt-Anschluss und den Verstärkungen an Fahrzeug- und Beiwagenrahmen eigentlich zufrieden bin...)!

[quote="single-treiber"]moin!

mein löffelchen senf zum thema stoye/mz superelastik-gespann :
eigene erfahrung:
1978-81 mg v 7 / sel ca.50000 km .
seit 1980 ca. 300.000 km auf tw. erheblich leistungsgesteigerten mz/sel-gespannen von es/2 bis 500r
alle überwiegend im ganzjahresbetrieb.
its hard to say so: wer mit den dingern nicht klarkommt, ist ahnungslos und/oder ne schlampe : ergo selbst schuld.

Das trifft den Nagel ,so was von... auf den Kopf!
Supersteife Gespanne entspannen die meisten Fahrer ungemein und sorgen oft für Entschleunigung auf einer nicht so kurzen Ausfahrt!

single-treiber hat geschrieben:moin!

mein löffelchen senf zum thema stoye/mz superelastik-gespann :

zur erinnerung zunächst ein sicher vielfach bekannter literatur-hinweis: ( kft/ deutscher motor-kalender/ der deutsche strassenverkehr/ps )

1967 mit 2 serienmässigen es/2-gespannen (1x personen-, 1x lasten-sw , 520 und 588 kg gesamtmasse ) von berlin über moskau die nordroute ums schwarze meer durch den kaukasus nach georgien und zurück .

kurz danach 1 x es/2 solo, 1x gespann mit lsw durch den nahen osten in den irak .
trotz übelster strassenverhältnisse keine fahrwerks/-motorschäden .

die lamberty-brüder aus dem westerwald,( mitverursacher der "büffel"-treffen) , haben ein paar jahre später (1978 ? ) auf praktisch serienmässigen ts/1-gespannen kanada in ost-westrichtung durchquert.
belastung ähnlich, dauerhaltbarkeits / stabilitätsprobleme: keine.

nicht nur in meinem umfeld gibt es reichlich vertrauenswürdige berichte über expeditionsartige reisen unter extrembedingungen mit den "kleinen" mz-gespannen ohne nennenswerte folgeschäden am fahrzeug.

bei sachgemässem anbau an deutlich leistungsstärkere motorräder bis ca. 60 ps traten meines wissens ebenfalls keine probleme auf.

eigene erfahrung:
1978-81 mg v 7 / sel ca.50000 km .
seit 1980 ca. 300.000 km auf tw. erheblich leistungsgesteigerten mz/sel-gespannen von es/2 bis 500r
alle überwiegend im ganzjahresbetrieb.
its hard to say so: wer mit den dingern nicht klarkommt, ist ahnungslos und/oder ne schlampe : ergo selbst schuld.


nun zur brauchbarkeit des superelastik an hubraum/leistungsstärkeren motorrädern...:

edmund peikert erzählte mir in den 80ern mal, in den 60ern habe es von mz/stoye für den sel mal eine schriftliche freigabe zum anbau an motorräder ab 250 ccm unter prinzipieller beibehaltung des mz-anbauprinzips mit optionalem 4.anschlusspunkt gegeben .

bis in die 70er bot die fa. bmw nefzger aus berlin denn auch den sel mit 4-punktanschluss per werbeanzeige im "motorrad" für die vollschwingen bis r69 s an.
die änderungen waren m.w.:
4.anschluss vorne unten auf motorverschraubung , am sw-rahmen mit originalschelle über und unter dem vorderprofil statt krampen befestigt durch 4 schrauben 10.9 und nilos-muttern .
lagerzapfen mit kugelbolzen und geänderte verschraubung für re. schwingenlager unterer anschluss hinten ,
geänderte steckachse mit bmw-hr am sw, gewechseltes federbein
stabi-aufnahme ähnlich ts-gespann, auf platte unter federbein- und steckachsenverschraubung am hr-antriebsgehäuse.
meine mich an delrin-buchsen für sw-schwingenlager zu erinnern.
diagonalstrebe im sw-rahmen wurde gelegentlich gegen rechteckrohr getauscht (vermutl. eigenbau).

ende der 70er montierten wir den sw an mehrere moto guzzi v 7- 850t3 nach vorgabe durch prüf-ing. des tüv-rheinland :

4. anschluss vorn unten auf kugelbolzen motorbefestigung , am sw-rahmen wie bei nefzger-umbau
anschluss h. oben am rahmenrohr unter sitzbank durch angepasste vordere es/2-schelle .
anschuss h. unten auf kugelzapfen re.schwingenlager mit geänderter überwurfmutter.
bei den tonti-guzzis wurden für die rahmen - querrohre passende anschlussbolzen verwendet .
querstabilisatorlagerung ähnlich ts-gespann, anschweissrohr auf winkelpatte mit verschraubung an äusseren stiftschrauben und steckkachsmutter am hr-antrieb.
geänderte steckachse , guzzi-federbein und -18-" hr als sw-rad .
schwingenlager ebenfalls delrin-buchsen.
sw-bremse über original-hydraulik betätigt.

später gab es für /5-/6 bmw einen passenden hilfsrahmen und anschlüsse ( u.a. von edmund peikert) zur montage des sel unter verwendug eines bmw-oder moto guzzi-rades.
der sel ist nachweislich fahrwerksseitig weitaus stabiler ausgelegt als der velorex .

die mir bisher vorgekommenen oder in der literatur veröffentlichten fahrwerksschäden ( rissbildung am sw-schwingenholm, gerissene klemmschalen ) sind ausnahmslos ergebnis dauerhaft schlechter wartung, unsachgemässem gebrauch , extremer überlastung und/oder unfallfolgen.

glauben und meinen solltender dem kirche oder stammtisch vorbehalten sein.
in der technik können wir glücklicherweise zunächst prüfen und messen, bevor wir eine aussage machen...

in diesem sinne

frohes schaffen & gute fahrt!

-- Hinzugefügt: 13. Juli 2020 19:02 --

nachtrag:
wem der original 3-punkt-anschluss an der rotax zu "weich " ist:
wir fahren seit ca. 6000 km eine moment-stütze als 4.anschluss im versuch, bestehend aus einer auf die krampen-verschraubung zusätzlich aufgesetzen winkelplatte , auf der sich eine quad-spurstange gegen den serienmässigen unterzug abstützt.
erwartungsgemäss ist die eigenlenk-neigung des gespannes dadurch jetzt zwar wesenlich reduziert , evtl. auftretende lastspitzen gelangen aber ungedämpft in den vorderrahmen der maschine.
inzwischen ist deshalb eine variante mit gummilageung in arbeit.
damit dürfte die stoye-konstruktionsidee des sel ( elastische einleitung von belastungsspitzen in die steifsten rahmenpartien ) trotz deutlicher begrenzung der einlenkbewegung des sw-fahrwerkes bei lastwechseln gewahrt bleiben.

noch etwas, betr. vorrangig rotax-standgeräusch mit a-a1 schalldämpfer, falls von interesse:
die abgas-umleitung nach ing. friedrich-vorschlag gefertigt, bewirkt eine deutliche verminderung des standgeräusches (wirkt als zusätzliche dämpfungskammer ohne auswirkung auf den strömungswiderstand ).
muss noch exakt eingemesen werden, falls dauerhaft unter 95 db( a), wäre es im erfolgsfalle ohne änderung aller sonstigen parameter eintragungsfähig.

frohes schaffen & gute fahrt!

tach zusammen!
betr. momentstütze 1. version: fotos jetzt in meiner galerie.
kronenmuttern mit splint wurden bei km 6500 durch stopmuttern ersetzt.
derzeitiger km-stand ca. 15000, weiterhin keine auffälligkeiten.

abgas-umleitung mz500r auf peppmöller-sd mit bemasster zeichnung demnächst.
funktioniert mit futterblechen auch an allen original sebring - töpfen.
bei fragen: pn
frohes schaffen & gute fahrt!
uwe
kw-bn

Nett und einfach zu bauen! Aber wo ist die versprochene Gummilagerung?

Ich habe schon mehrfach ein Ural Fahrgestell mit einem SE Boot an einer Guzzi gesehen. Ich denke auch für die Kuh wäre das eine gute Lösung.

Ja, da bin ich auch bei Frank... bei einer Kuh als Zugmaschine hätte ich beim SE-Fahrgestell schon die Sorge, dass ich den Beiwagen, auf dessen Karosse sich das Federbein abstützt, etwas zusammen falte...
Den SE auf ein Ural-Gestell zu pflanzen, halte ich in dem Fall für die geeignetere Lösung...