Das MZ Forum für MZ Fahrer

Liebes Forum,
mir kam vorhin bei der Konservierug eines regelrechten Artefaktes eine Idee. Wir alle hier schaudern uns gerne mal bei der Betrachtung der Einträge in der "Hitliste der schockierendsten Zustände" und bei anderen Gelegenheiten, wo mal wieder Murks abgeliefert wurde. Leider selten ist der Ausgleich, also eine Rubrik, wo exzellenter Maschinenbau und feine technische Lösungen vorgestellt werden, sodaß sich Auge und Seele daran erfreuen können. Darum möchte ich jetzt hier Maßnahmen ergreifen und hoffe auf rege Anteilnahme.

Vor bald zwanzig Jahren habe ich eine alte Schraube aus dem Schrott gerettet. Vor kurzem bin ich im Rahmen technikgeschichtlicher Recherche wieder über dieses unscheinbare Detail gestolpert und habe selbst nicht schlecht gestaunt.
Es handelt sich hier um eine der ältesten Normschrauben überhaupt, darüber hinaus war sie ca. 165 Jahre vor Ort bis sie ausgetauscht werden mußte.
Hergestellt wurde sie 1841 von der damals höchst angesehenen Maschinenfabrik John Penn & Son aus Greenwich und war in einer Schiffsdampfmaschine eingebaut, die heute noch im Raddampfer DIESBAR in Dresden ihren Dienst verrichtet (mein heutiger Arbeitsplatz). Bemerkenswert ist, außer der Tatsache, daß die Schraube so dermaßen lange gehalten hat, daß sie bereits nach Whitworth-Gewindenorm gefertigt ist. Joseph Whitworth brachte seine fertig entwickelte Norm gerade erst 1841 an die Öffentlichkeit, da setzte John Penn, den er aus der Arbeit beim Institution of Mechanical Engineers kannte, diese fortschrittliche Idee als einer der Ersten (vielleicht auch als Erster?) um. Diese unscheinbare Schraube ist also ein großes Stück Technikgeschichte. Aus heutiger Sicht besticht neben den Gebrauchsspuren, die trotz allem für eine stets pflegliche Behandlung sprechen, weiterhin die feine, handwerkliche Verarbeitung und das hervorragende Finish, was damals freilich nicht nur bei Penn selbstverständlich war. Es ist mir einfach wichtig, Euch soetwas nicht vorzuenthalten.
Das letzte Bild zeigt die Herren Penn und Whitworth gemeinsam. Das Bild stammt aus der Onlineausstellung des Londoner Sience-Museums, übrigens sehr empfehlenswert.

Sehr schöne Idee! Aber bitte noch ein paar Infos zu der Schraube: Woher weißt Du, dass sie von John Penn ist? Was bedeutet die Aufschrift "LS"? Warum der eigenwillige, außermittige Kopf? Ist der Kopf angelötet oder sieht das nur so aus?

Das ist eine gute Idee.
Zu Zeiten meiner ES 150 habe ich immer, wenn jemand von einer von Marketingfritzen gehypeten Bude wie Zollverein in Essen sprach, auf den Motor der ES hingewiesen.
Mit seinen Wurzeln in den 30er Jahren, den vielen Kopien aus aller Herren Länder, ist er ein wahres Weltkulturerbe.

Wenn wir schon bei Sternstunden und Motoren sind,
würde ich noch die alten Reihensechs- und Achtzylinder von BMW in den Raum werfen im PKW.

Sowie die japanischen Vierzylinder in Motorrädern, dabei denke ich vorallem an Honda und die CB/CBR Baureihen.

Mag alles sein, aber dann zeigt mal Fotos, erläutert Details und Hintergründe.

Wenn hier jeder nur ein paar Schlagworte in den Ring wirft, ist der Thread in 3 Tagen tot.

Ah, es gibt Interesse am Detail. Das freut mich sehr. Die Schraube kann der John Penn Maschinenfabrik anhand der verwendeten Schlagzahlen und aufgrund der Tatsache zugeschrieben werden, daß die gesamte Baugruppe, die sie zusammehielt, nachweislich aus dem Baujahr der Maschine stammt. Theoretisch hätte sie ja auch schon früher einmal ausgetauscht sein können. Diese Schrauben erkennt man aber sehr leicht. Die Nachfertigungen aus späteren Epochen weisen bei näherer Betrachtung immer auch auf ihre Entstehungszeit. Handgefertigte Schrauben der Nachkriegszeit bis etwa 2000 fallen sofort durch ihre Grobschlächtigkeit auf. Bis in die 30er Jahre dominierte saubere Handwerksarbeit, die jedoch nicht das Finish der frühen Industrialisierung erreicht. Einzig die Reparaturteile der früheren Schiffswerft Dresden Blasewitz aus den 1860er bis 90er Jahren sind von derselben Qualität wie die
Penn'schen Originale. Man kann diese aber gut am abweichenden Schriftbild der Schlagstempel ausmachen. So kann man mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit von original Penn'scher Provinienz ausgehen. Falls der Gedanke aufkommt: Zulieferteile sind es mit fast absoluter Sicherheit nicht. Es galt als äußerst unseriös oder unschicklich eine Maschine abzuliefern, an der die Fabrik nicht alles bis zur letzten Schraube selbst erzeugt hat. Bestenfalls ließ man große Schmiede- oder Gußstücke auswärts fertigen, aber mindestens die Bearbeitung und erst recht die Kleinteile entstanden unter der Fuchtel des Chefs persönlich. Ein kleines Restrisiko für Zulieferteile besteht dennoch. Aufgrund der extrem kurzen Zeitspanne zwischen der Vorstellung der ersten Gewindenorm und der Herstellung dieser Schraube könnte sie möglicherweise, wenn auch eher unwahrscheinlich, bei Whitworth direkt gefertigt worden sein. Allerdings kannte Penn die Ideen Whitworths sicherlich schon vor der Veröffentlichung.
Was die Schraubenkennung aussagt: Stand der Technik im damaligen Maschinenbau war, jede einzelne Schraube, jeden Bolzen nach einem logischen System zu kennzeichnen und ihm damit den vom Konstrukteur vorgesehenen Platz zuzuweisen. Dieses traditionelle Prinzip wurde auch bis teilweise in die 30er Jahre des 20. Jahrhunderts weiter beibehalten, obwohl zumindest die kleinen Schrauben austauschbar gewesen wären. Konkret sagt die Kennung "4-LS" Die Schraube ist nicht in der Peripherie des Backbordzylinders (L), auch nicht in der des Steuerbordzylinders (S), sondern mittig am Zylinder der Kondensatpumpe zu verorten. Da ist es dann die 4. Schraube von links am Zylinderdeckelflansch.
Hier erklärt sich auch die eigenartige Form der Hammerköpfe. Man scheute sich zu dieser Zeit noch, Stehbolzen am Zylinderflansch einzusetzen. Vermutlich gab es Vorbehalte gegenüber etwaiger Kerbwirkung an den Gewindeausläufen. Dieses Thema wurde damals noch in der Fachwelt diskutiert und so baute man recht umständlich lieber solche
Hammerkopfschrauben ein. Die Köpfe befanden sich dann notgedrungen asymmetrisch der Zylinderwand abgewandt. Die Schrauben sind aus Schmiedeeisen und selbstverständlich aus einem Stück geschmiedet und dann in Form gefeilt und in Bimssteinpulver poliert. Man sieht keinen einzigen Feilstrich.

-- Hinzugefügt: 9. Juli 2025 10:22 --


Prima, dann arbeite doch mal eine kleine Vorstellung aus. Das interessiert sicherlich Viele.

Das ist in sich kalter Kaffee, das war und ist zwar kult,aber keine Sternstunde,sorry.
Schnöde Massenprodukte.

Der L60 Motor von DKW mit der Ladepumpe ust etwas hochinteressante, oder der 6 Liter V16 von Auto Union, das war noch etwas, alles am Zeichenbrett entwickelt und auf Grund der Stückzahlen noch handgefertigt

@Mechanikus: Danke für die ausführliche Beschreibung! Jetzt hab ich erst verstanden, dass das eine Hammerkopfschraube ist, die irgendwo eingehängt/eingesetzt wird.

Wenn das Schraubengewinde gefeilt ist wie wurde das dann in der Mutter hergestellt?
Und hatten die in der Firma auch einen eigenen Feilenhauer?

Nein. Das Gewinde selbst ist bei solch alten Schrauben meist gestrehlt, also quasi auf einer alten Drehbank, damals noch ohne Vorschub, gewissermaßen gedrechselt, das trifft es wohl am Ehesten. Darauf deuten auch die Zentrierbohrungen an den Enden der Schraube hin. Natürlich gab es damals aber auch schon Schneideisen. Ob es bei Penn Feilenhauer gab, läßt sich nur schwer sagen. Sicher wurde es aber zu Ausbildungszwecken oder für Spezialanwendungen gemacht. Immerhin war zu dieser Zeit die Feile noch das wichtigste Werkzeug. Es gab sogar gerundete Feilen, um Zylinder innen bearbeiten zu können. Die Mutterngewinde wurden mit Gewindebohrern hergestellt. Speziagewinde und nicht genormte Muttern wurden im Mutterngewinde fertig gedreht und dann die Mutter als Prüfkaliber für die herzustellende Schraube benutzt. Am Ende war jede Schraube ein individuelles Produkt. Hier setzte dann Whitworth mit seiner Norm an.

Ich finde Massenproduktion können durchaus auch eine Sternstunde sein.

Ein gutes bewährtes technisch ausgereiftes Produkt eignet sich doch besonders als Massenprodukt. Das muss ja nichts schlechtes heißen 😁

Veto rufe ich Veto....ich gehe da mit starke136 konform. (Ich schreibe nur diesen Beitrag, da OT)

Wenig Handarbeit, aber dennoch einen Sternstunde..

Klick



PS: Linkhinweis: https://c7.alamy.com

Naja, ohne Herrn Whitworths Idee Schrauben zu normieren, wären viele Sachen und Fahrzeuge nur unter hohen Kosten herstellbar. Jeder Hersteller müsste für teuren Arbeitslohn jede Schraube einzeln herstellen. Deswegen sehe ich da schon eine Sternstunde drin. Auch wenn die Idee aus heutiger Sicht naheliegend ist, man muss sie erstmal haben und umsetzen.

Das sind die Beiträge wofür ich dieses Forum so gerne mag (auch wenn ich seit einigen Monaten keine MZ mehr habe )

Ein faszinierendes kleines Stück Geschichte hast Du da ausgegraben. Mit der Diesbar würde ich zu gern mal mitfahren.
Ohne Herrn Whitworths Normung wäre die Entwicklung von Geräten jeder Art vermutlich deutlich langsamer verlaufen bis irgendjemand anders dann eine solche Normung entwickelt hätte.
Die Welt bestand in den 1840er Jahren auch noch aus deutlich weniger Schrauben als heute...
Vielleicht eine blöde Frage - aber wie hat man diese Schraube denn angezogen? Mit einem speziell geformten Schraubenschlüssel? Sonst kann man ja nur die beiden schmalen Seiten des Schraubenkopfs packen?

viele Grüße,
Victor

Die Schraube hält am Einbauort durch Formschluß (direkt an der Zylinderwand). Angezogen wird nur die Mutter, was man der ja nach den vielen Jahren auch deutlich ansieht.

Hallo Mechanikus!
Ein sehr informativer Beitrag! Den sollten sich mal die Leute aufmerksam durchlesen, die meinen, Schraube sei Schraube. Man muß kein Ingenieur sein, um dieses umfangreiche Thema komplett zu verstehen, ein gewisses Grundwissen ist jedoch nicht verkehrt, wenn man am fahrbaren Untersatz schraubt. Da gibt es nämlich unterschiedliche Festigkeitsklassen, die man für den jeweiligen Zweck beachten sollte! Aber das werden wohl die Meisten wissen.
Jetzt der Anlass zu diesem Beitrag: Mich würden die Maße der Schraube interessieren: Der Durchmesser und die Gewindesteigung in Zoll. (Metrisch gab es damals ja wohl noch nicht. Das haben die Franzosen eingeführt.) Ich halte übrigens das metrische System für viel logischer, die Amerikaner und ein paar Entwicklungsländer halten bis heute am zölligen System fest. Selbst die Japaner und Chinesen richten sich heute nach dem metrischen System, die Engländer haben sich vor ein paar Jahren umgestellt. Dennoch war es für die damalige Zeit ein enormer Fortschritt.
MfG Guzzi44

klare Ansage und sehr gute Idee, was Mechanikus mir bisher bewiesen hat, ist gutes Fachwissen, gutes Handwerk und Interesse an bewährter Technik. Ich habe einige Erfahrungen mit Dampfturbinen in Kraftwerken sammeln dürfen, tatsächlich ist die Idee zur Technik, Steuerung, Lagerung , Hydraulik usw. über 230 Jahre alt und hat sich kaum verbessern lassen, also bleiben wir mal beim Thema KRAFTMASCHINENBAU

Diese Frage machte mich stutzig. Guzzi44, Du bist ein sehr guter Beobachter, soviel schonmal vorweg.
Ich ging also mit Gewindelehre und Meßschieber hin und wollte nur nochmal bestätigen, daß die Schraube 3/4 Zoll Gewinde trägt... So zumindest der Anschein. Daß die Messung nicht so ganz genau werden würde, dachte ich, weil die Schraube im unteren Gewindebereich schon etwas gestreckt war.
Doch dann: 18,3 mm Durchmesser. Hm. Da fehlt aber schon noch bisschen was zu den 19,05 mm vom 3/4" Gewinde. So ausgeleiert ist sie nun nicht. Nächste Überraschung: 8 Gang/Zoll statt 10 Gang. Na hoppla. Das hatte ich nicht erwartet. Da aber alle (noch original vorhandenen) Zylinderdeckelschrauben dieses Gewinde haben (die Muttern sind untereinander tauschbar und im übrigen auch nicht gestempelt), ist es also (hiermit bewiesen) aus der Zeit vor der Einführung der Whitworth'schen Gewindenorm und somit definitiv von 1841, dem Baujahr der Maschine. Weitere Forschungen könnten nun klären, ob es sich um einen älteren Vorschlag der Normung von Whitworth oder um ein eigenes Gewinde von Penn oder (nicht unwahrscheinlich) Maudslay handelt.

-- Hinzugefügt: 10. Juli 2025 21:12 --

Nachtrag: Soeben habe ich nachgelesen, daß die Festlegung des Flankenwinkels von 55° am Gewinde auf Whitworth zurückgeht. Da diese Kenngröße an der Schraube vorhanden ist, handelt es sich also um einen unveröffentlichten, älteren Normungsvorschlag von Joseph Whitworth.

@Mechanikus, toll geschrieben. Danke für diesen Beitrag. Es ist wichtig und richtig, daß solche Menschen wie Du auf so einem Kulturgut tätig sind. Wenn ich mal in DD bin, ist eine Fahrt mit der Diesbar Pflicht. Kann man Euch an der Maschine besuchen? Ich war etwas verstört über den Umbau eines anderen Dampfers von Euch, Leipzig, wo man den Maschinenraum geöffnet hau und jetzt mit Öl fährt. Sieht ja schick aus, hat aber was von Zoo…
Viele Grüße
Matthias

Auf der Müritz bei Waren findet man auch einen Nachbau der mit Öl betrieben wird und man spricht vom Dampfer.
Finde ich etwas schräg.

https://www.meckpomm.de/mv-ahoi-mit-ein ... r-mueritz/




Gruß
Dieter

Na ja, es wird ja immer noch Wasser gekocht. Kohle, Öl, Gas, Elekto ist ja für die Dampferzeugung erst mal technisch egal. Bei der Leipzig hatte mich halt gestört, daß man nicht mehr die Schaufelei sieht, wenn man das schon öffnet. Wäre aber wegen dem mit der Kohle verbundenem Dreck sicher auch nicht anders gegangen. Ich war so um 1976 auf dem gleichen Dampfer als Kind mal an der Maschine gewesen. Völlig beeindruckend, die Hitze, der Lärm und wie sich das alles bewegt hat, fast beängstigend. Da war ich 13 und es wurde noch mit Kohle geheizt.
Gruß Matthias

Ja, bei mir kannst Du, inoffiziell, die Maschine besuchen. Von neun Raddampfern sind seit den 90er Jahren acht auf Ölfeuerung umgestellt. Wenn man bedenkt, wie schwer es ist, schon für einen Dampfer brauchbare Heizer zu finden, wäre es aussichtslos, die ganze Flotte heute noch mit Kohle betreiben zu wollen. Davon abgesehen, war die Personalreduzierung auf allen Schiffen damals hauptausschlaggebend für deren weiteren Erhalt.

-- Hinzugefügt: 12. Juli 2025 13:06 --


Das ist das schlechteste Beispiel für einen Dampfer. Man fragt sich, was das eigentlich soll. An dem Schiff ist nichts historisch, es ist einfach überflüssig weil es völlig unsensibel und historische Vorbilder mißachtend fehlkonstruiert wurde.

Eigentlich ist es interessant, dass wir bei aller Moderne immernoch in fast allen Kraftwerken Dampf als Energieübertragungsmedium verwenden. Selbst wenn dereinst mal die Kernfusion in den realen Betrieb übergehen wird (in 30 Jahren, Kernfusionskonstante!), wird sie auch nur Dampf erzeugen. Man hat einfach in all den Jahrzehnten nichts besseres gefunden. Solar, Wasser- und Windkraft sind da die einzigen (?) Ausnahmen, da sie diesen Zwischenschritt nicht benötigen.

Wenn man so will, kann man dann die Diesbar mit einem Fusionsreaktor fahren. Das wiederum wäre schon echt cool.

Ein positives Beispiel für Nostalgieschiffe sind die Radmotorschiffe der Bayrischen Seenschiffahrt. Sie sind in ihrer Gestaltung sehr stimmig, zitieren gekonnt historische Vorbilder und sind liebevoll eingerichtet und ausgestattet. Sie können, das ist die große Erkenntnis, locker auf eine vermurkste Dampfmaschine verzichten.

https://www.seenschifffahrt.de/de/ammer ... ffsflotte/

-- Hinzugefügt: 12. Juli 2025 13:15 --



Der Dampfantrieb, das wird von fast allen Leuten, selbst Fachleuten, verkannt, ist der universelle, anpassungsfähigste aller bisher erfundenen Antriebe.

Das erinnert mich an den IAV-Dampfmotor aus den 90er Jahren. Leider finde ich nicht mehr viel darüber im Netz...
Gruß
Hans

Es geht bei der weißen Flotte in M-V nicht um Originale, sondern um kostengünstig mit wenig Personal viele Urlauber abzuzocken. Die Saison ist zu kurz für Spielchen.

Das ist auch kein logisches Argument. Denn auch dieses erklärte Ziel ließe sich kostengünstiger mit einem Nostalgie-Motorschiff bewerkstelligen, wie es die Lux-Werft ebenfalls anbietet. Im von mir genannten Link zur Bayrischen Seenschiffahrt kann man außer den Radmotorschiffen das Motorschiff AUGSBURG ansehen, das auf diesen Zweck hin optimiert wurde. Immer noch deutlich besser als dieser Pseudodampfer.

Irgendwas müssen sich die Betreiber eben auch einfallen lassen, ob das immer gleich Abzocke, oder einfach nur der Zwang ist die gesamte Flotte Betriebswirtschaftlich zu betreiben, möchte ich als Aussenstehender nicht beurteilen.
In Dresden glauben ja auch viele eine Dampferfahrt gemacht zu haben, wenn sie mit August der Starke oder Gräfin Cosel unterwegs waren. Die beiden Schiffe sind aber wahrscheinlich auch nicht im unteren Preissegment angeordnet?

In M-V sind in den Kanälen zwischen den Seen viele niedrige Brücken oder Schleusentore (Mirow), da passen die oben genannten bayrischen Dampfer nicht durch, die Führerhäuser z.Bsp. der Augsburg sind zu hoch. Auf der Müritz mag das passen, aber sobald die eine Seenrunde drehen, Waren-Mirow-Rheinsberg, da bleiben sie hängen. Masten und Schornsteine kippen mag ja noch gehen, kostet aber Zeit und Personal.

Es ist klar, daß örtliche Gegebenheiten beachtet werden müssen. Schließlich konnten die Dampfer, die früher da gefahren sind, das auch alles. Natürlich kann man auch heute Lösungen finden. Mir ging es darum zu illustrieren, daß man auch schöne Schiffe bauen kann, wenn man nur will. Dem Konstrukteur der EUROPA fehlte das Einfühlungsvermögen, er hat die Formensprache des späten 19. Jahrhunderts einfach nicht verstanden, sondern nur schematisch verschiedene Elemente kopiert und das auch noch ausgesprochen dilettantisch. Die FONTANE, das Schiff, dem die EUROPA angeblich nachempfunden ist, ist ein wunderschöner Dampfer gewesen.

spätestens hier wird es dann eng:


lg mario

So hatte ich mir das eigentlich ganz und gar nicht vorgestellt. Anstatt über Dinge zu diskutieren, die definitiv keine Sternstunden in der Geschichte der Technik darstellen, warte ich noch sehnsüchtig auf den Beitrag zu den mutmaßlich epochalen Sechs- und Achtzylinder BMW Motoren (ich kenne die Dinger gar nicht...)

wenn hier jetzt wünsch Dir was ist, hätte ich gerne ein Abhandlung zum 1,9TDI AHU

Hier ist zwar kein wünsch dir was, aber gewissermaßen hat Falk schon Recht, der Thread wurde sehr schnell zweckentfremdet...

Hach, da war ich letztes Jahr mit dem SUP unterwegs. Zum Glück wird in den Kanälen langsam gefahren.

Für mich sind fast alle Verbrennungskraftmaschinen Wunderwerke der Technik. Zum Bsp. die Entwicklung der Flugzeugmotoren und Strahltriebwerke. Zum Bsp. der Junkers-12-Zylinder A-Motor mit obenliegender Kurbelwelle, Jumo 213, mein Lehrmeister baute diese im Krieg in Dessau ein. klick
Die Endabnahme schilderte er so, dass der Abnahmemeister ein Markstück senkrecht auf den Motor stellte und es nicht umfallen durfte beim Motorlauf, so ruhig liefen die im Stand nach seinen Aussagen (ob es stimmt?). Der Spritverbrauch lag laut Wikipedia bei nur 0,202 L pro PS und Zeitstunde, das war bahnbrechend. Das entspräche einem 10 PS-Motor mit Stundenverbrauch von 2,02 Liter bei Nennleistung. Der Motor lieferte aufgeladene 1750 PS in Höhen zwischen 5500 bis 9000 Meter.
Uns sagt er immer: "Ihr lernt nur Teile zu wechseln, wir waren noch Schlosser und haben Fehler beseitigt!" Heute hätte er damit auf jeden Fall recht, sonst gäbe es nicht die VOX-Serie "Autodoktoren". Aber auch zu meinen aktiven Zeiten wurde gepfuscht

Ich greife das ursprüngliche Thema nochmal auf, um Euch zu zeigen, wo sich die nämliche Schraube eigentlich befindet. Auf dem Bild seht Ihr die momentan eingebauten Nachfertigungen.

Interessant! Welche Bedeutung haben die Scheiben 1, sind das Gegengewichte zu den Exzentern 2 oder was sonst und was steuern die Exzenter? Die Kw selbst braucht wohl als Langsamläufer keine Ausgleichgewichte an den Hubwangen?

Die Arbeits Zylinder sind rechts und links und schwenken mit, weil es keinen Kolbenbolzen gibt ?
Was macht der mittlere ? Steuereinheit ?

Ja, die Technik ist bei einer sooo alten Maschine (Baujahr 1841) noch vollkommen anders als das, was man so kennt. Gut beobachtet! Die Exzenter sind für die Steuerung der Maschine verantwortlich. Die Steuerzeiten sind definiert duch die Abmaße der Steuerschieber sowie den Winkelversatz der Exzenter zu den Kurbeln. Die Exzenter sitzen wie bei einer Spielzeugdampfmaschine lose auf der Kurbelwelle und haben nach einem Gesamtweg von etwa einer 1/3 Umdrehung einen vorderen und einen hinteren Anschlag, einen Mitnehmer, auf der Welle. Nun muß die ganze Anordnung auch von einem Mann mit bloßer Handkraft zu betätigen sein. Deshalb gibt es zur Ausbalancierung der Exzenter diese runden Gegengewichte. Die Steuerung selbst ist eine sogenannte Penn'sche Klinkensteuerung. Das war damals Stand der Technik. Lokomotiven wie ROCKET und ADLER besaßen sie ebenfalls. Sie sind im Aufbau simpel aber in der Bedienung kompliziert. Das Prinzip: Der Vorwärts- oder Rückwärtslauf der Maschine erfolgt durch Mitnahme der Exzenter an ihren Anschlägen. Soll die Maschine umgesteuert werden, klinkt man die Bewegung der Steuerschieber von ihrem Antrieb, den Exzentern, aus. Vermittels der sogenannten Staffierhebel kuppelt man die Exzenterstangen aus und die Schieber sind augenblicklich ohne Antrieb. Mit den langen Umsteuerhebeln werden jetzt die gewünschten Arbeitsräume der Zylinder manuell mit Dampf beaufschlagt. Man muß in dieser Phase die Arbeitsabläufe der Maschine völlig verinnerlicht haben, denn bei jedem Fehler den man macht, bleibt sie unweigerlich stehen. Man läßt den Kolben, der zuerst Richtung UT fährt, gegen Kompression laufen, gibt dann "vapeur contraire", kuppelt die Steuerung wieder ein, wiederholt das Manöver beim zweiten Zylinder, kontrolliert, während die Maschine rückwärts anläuft, daß die Steuerung des ersten Zylinders tatsächlich einrastet, während sie die vorgewählte Schieberstellung überfährt und wiederholt auch das auf der zweiten Seite. Hat die Maschine mehr als eine halbe Umdrehung zurückgelegt greifen die Mitnehmer die Exzenter und die Steuerung arbeitet wieder automatisch. Während dieser Aktion müssen also noch beide Dampfregulatoren und der Einspritzhahn für die Kondensation bedient werden.

-- Hinzugefügt: 25. Juli 2025 23:27 --


Richtig. Diese Bauart nennt sich oszillierende Maschine. Dampfmaschinen sind in aller Regel doppeltwirkend. Das bedeutet es erfolgt nicht wie beim Viertakter ein Arbeitshub bei jeder zweiten Umdrehung, auch nicht wie beim Zweitakter bei jeder Umdrehung, sondern es erfolgen zwei Arbeitshübe pro Umdrehung. Also jeder Hub ist ein Arbeitshub. Das heißt, Kolbenober- und Unterseite werden abwechselnd mit Dampf beaufschlagt. Aufgrund dieser Bauart kann der Kolben nicht als Kreuzkopf ausgebildet werden. Vielmehr ist es ein Scheibenkolben, der recht kompliziert aufgebaut ist. Er trägt nur einen ca. 10 cm hohen Kolbenring, der Mithilfe von 10 Blattfedern an die Zylinderwand gedrückt wird. Der obere Arbeitsraum (im Fachjargon "schädlicher Raum ") wird von der Kolbenstange durchfahren, welche, selbst nach damaligen Maßstäben, etwas unorthodox direkt an der Kurbelwelle angreift. Ohne Kreuzkopf. Das erzwingt dann eine schwingende Anordnung des Zylinders.
In der Mitte zwischen beiden Zylindern befindet sich der Kondensator, wo der Abdampf zu Wasser niedergeschlagen wird und die (nach Otto von Guericke so genannte) Luftpumpe, eine Unterdruckpumpe, die das überschüssige Kondensat (also Wasser, keine Luft) abpumpt.
Die Maschine entwickelt 110 PS bei 32 U/min. Sie kann aus dem Stand(!) mit 22000 Nm anfahren.

Besten Dank für ausführliche Erklärung

Dito! Ich denke mal, die Öler obendrauf werden täglich gefüllt?

Faszinierende Technik. Vor allem, wenn man bedenkt, wie alt die Maschinen ist und was damals schon möglich war.

Für die 110 PS baut das alles gewaltig groß und schwer. Man muss ja auch noch den Brennraum, den Kessel und den Kohlebunker dazurechnen. Und die Bedienung ist eine Herausforderung.

Man muß das objektiv betrachten. Im Prinzip ist es erstaunlich, daß ein so großes Schiff mit nur 110 PS so schnell fahren kann. Es ust leicht vorstellbar, daß das mit einem 110 PS Außenborder nicht ansatzweise gelingen würde. Grund ist der hohe mechanische (nicht der thermische...) Wirkungsgrad der Maschine und die hohe Propulsionsgüte des Schaufelrades. Den 22000 Nm Antriebsmoment steht ein Reibungsmoment von etwa 35 Nm entgegen. Das ergibt einen guten Wirkungsgrad, wie er nur durch Direktantrieb mit niedriger Drehzahl erreicht wird. Zu gut Deutsch: Von den 110 PS kommen die meisten auch tatsächlich im Wasser an, das kompensiert den niedrigen themischen Wirkungsgrad zu einem großen Teil.

Der Außenborder ist ein Quirl im Wasser, Eure Schaufelräder "verzahnen" sich im Wasser.

So wie sich die Sache hier entwickelt, kann ich auch noch ein paar Einblicke mehr in die Technik der Dampfmaschine des Dampfers DIESBAR geben, denn sie ist durchaus exemplarisch für die Epoche des frühen Maschinenbaus und kann noch mit ein paar Superlativen aufwarten.
Heute: Die Kurbelwelle.
Es handelt sich um eine dreifach gekröpfte Welle, deren Mittelteil aus Gußstahl besteht. Die Kurbeln der Arbeitszylinder sind aufgeschrumpfte Schmiedeteile. Das interessante ist einmal der Hersteller, denn offenbar wurde die Kurbelwelle sehr früh ersetzt. Sie wurde im Jahre 1853 bei Krupp in Essen gefertigt. Alfred Krupp hatte seinerzeit das Gußstahlverfahren massenfertigungsreif gemacht. Das ist aus Sicht der deutschen Industrie ein Meilenstein, denn es markiert den Punkt an dem wir das erste Mal gegenüber den Engländern die Nase vorn hatten. Die Welle legt noch heute Zeugnis davon ab. Weiterhin ist bemerkenswert, daß die Außenkonturen derselben mit der Hand gefeilt sind. Drei Schlosser brauchten ca. 5 Tage dafür. Über dem Wort Gußstahl sind zwei Schlagstempel in Form von Kronen eingeschlagen. Sie bezeugen Alfred Krupps Rang als königlich preußischer Hoflieferant. Spektakulär ist dabei aus heutiger Sicht, daß Alfred Krupp die Qualitätskontrolle der Welle selbst durchgeführt hat.

Zehn Jahre Garantie... Die waren wohl etwas vorsichtig damals

Das war außergewöhnlich viel. Damit wurden damals Maßstäbe gesetzt, sodaß andere Fabriken sich gezwungen sahen, auch solche Garantieen zu gewähren.

Oh, ja, bitte
Ich bin schon auf das nächste Kapitel gespannt
(hast du mal darüber nachgedacht, daraus ein Buch zu machen?)

lg mario

Ich hab mal eine Doku über den Dampfeisbrecher Stettin gesehen.

Die fahren das Teil nicht mehr unter Voll-Last, sondern zur Schonung der Teile nur 2/3.

Was allerdings interessant war, wie schnell der Bediener die Maschine von recht flotter Fahrt voraus aus rückwärts umstellen kann. Ich würde sagen, daß das keine Umdrehung gedauert hat.

Alles ohne Kupplung und Getriebe. Was da für Momente und Kräfte auf Schaube, Welle und Lager wirken müssen ...