Das MZ Forum für MZ Fahrer

Bin zwar noch jung und unerfahren, hab mich aber schon mit Zweitaktern auseinander gesetzt so gut es ging. Jetzt bin ich mal auf folgende überlegung gekommen und wollte mal hören was andere dazu meinen die bestimmt mehr ahnung haben, vllt gabs das auch schon, aber man weiß ja nie.

Negative dinge des 2T: Öl im Benzin, Überfettung im Kurbelwellen gehäuse, geringe lebensdauer im vergleich zum 4T, hoher Verbauch, unschöne abgaswerte.

Ich glaube zu wissen das die idee der Umkehrspülung die letzte große war um 2 Takter effizent zu machen. Okay einspritzung und sowas, aber ich will auf das spülverfahren hinaus. Selbst die einspritzung lebt ja von der Umkehrspülung da die Düse im überstörmkanal sitzt.

Idee: man baut den Zweitaktzylinder so um das die kurbelwelle im Ölbad läuft. die überstormkanäle verlegt man so das sie quasi hinter den zylinder richtung "vergaser" führen und nicht mehr ins kurbelwellen gehäuse. Die form der Kanäle müsste natürlich besonderst angepasst werden um eine möglichst hohe effizente Spülwirkung zu erzeugen. Hier müsste man jetzt mittels einen kompressors(vllt vom motorangetrieben) einen staudruck in den Kanälen erzeugen. Wenn der zylinder die Kanäle öffnet, wird die luft reingepresst und schiebt die altgase raus. Die Einspirtzdüse kann man neben die Zündkerze setzen und so das benzin-luftgemisch erzeugen. oder den vergaser zwischen Kanal und kompressor setzen. Quasi ein 4T wo die ventileinlässe vom zylinder gesteuert werden. Aber halt doch nur 2 Takte braucht.

1: Arbeiten, ausströmen, einstömen
2: verdichten

Ich denke nun könnte hier auch das ÖL entfallen und Flüssigkeitskühlung wäre auch noch möglich.
Würde ja meiner denkweise nach noch alles funtzen und die Kurbelwelle, bzw lager und dichtungen würde wesentlich länger halten.

Gute Ansätze - allerdings gibts sowas schon, musst nurmal bisschen im Internet suchen oder in Technik-Fachbüchern. Wenn ich die Seite nochmal Finde post ich sie.

Mit der Schnürle-Umkehrspülung(Patent) befindest du dich im Jahre 1932. Dessen Umsetzung ca. 1936 (RT 100) - vielleicht schon die NZ-Modelle. Seitdem hat sich ein bißchen was getan.

Vor allem (leider zugegeben) von den Japanern, Einlaßmembran, Einspritzung, Auslaßsteuerung, zwischendrin schon zu DKW Ladepumpe, Drehschiebervergaser von MZ...sagenhafte PS Zahlen bei jap.Mehrzylindern.
Es wurde also schon einiges versucht. Und manche hier meinen, daß man mit Kat den 4T schadstoffmäßig überholt (im positiven Sinne also umweltfreundlicher ist). Gummikuh hat mal 1000 BMW-Boxer(Kat) mit ETZ verglichen - war nicht grade medien/klischee-konform, das Ergebnis.

Wer sagt, daß man 2T ohne Vorgänge in Kurbelgehäuse (die quasi das Einlaßventil beim 4T ersetzen) betätigen kann, hat den 2T nicht richtig verstanden - oder es ist kein 2T mehr.

Die Konstruktion von Puch find ich auch ganz interessant. Gabelpleuel mit 2 Kolben, quasi Doppelkolbenmotor - höherer Durchzug - aber Puch baut jetzt Mofas, falls die überhaupt noch existieren.

Die Nürnberger Triumph-Werke hatten ja auch diverse Modelle (die BDG-Reihe und die BOSS) mit Gabelpleuel und Doppelkolben.

Die Arbeit im Kurbwellen gehäuse dient zu vorverdichten und zum drücken des gemisches in die kanäle bzw durch diese hindurch in den brennraum..., kann man alles THEORETISCH mittels kompressor erledigen...

Arbeiten, ein und auslassen der gase is ein takt "meiner" idee nach und das eigentliche verdichten vom kolben der zweite...

Gabelpleuel wie die BDG es hatte, also ohne Voreilung ist aber ein Schmarrn. Die Kolben gehen parallel und gleichzeitig auf und ab, symmetrische Steuerzeiten mit dem Nachteil höherer Reibung und eines ungünstigen Brennraumes.

Bei Puchens hingegen sah das so aus:
http://www.godai.at/shop/images/product ... E419_3.jpg
Und das hatte den Zweck unsymmetrische Steuerzeiten hin zu bekommen.
Im Gegensatz zu den BDGs liefen die Puchs ja auch GANZ anders...

Ansonsten schliesse ich mich dem Flügerl an, das gibts und gabs alles schon.
Ausserdem gibt es auch schon seeehr viele Serienzweitakter mit Direkteinspritzung, und zwar Aussenborder und Schneemobile mit der Ficht Fuel injection. http://www.provenion.de/history.htm

Ich wiederhole mich in diesem Falle gern: Mein Lieblingsdiesel

Gruss
Hans

Moin,
Was du meinst ist "eigentlich" recht leicht zu verwirklichen. Die Kurbelwelle läuft im Ölbad und die Überströmer werden an eienn Turbo oder Kompressor angeschlossen. Dann kann die Schlitzsteuerung beibehalten werden. Der Motor wird gespült, wenn die Überströmer und der Auslass frei sind. Ist der Kolben wieder in seiner Bewegung zum OT und der Auslass wird geschlossen, so wird dann das Benzin eingespritzt und verbrennt. Die Spülverluste existieren nicht mehr und man kann aus einem 3Zylinder 2T eienn 6Zylinder 4T machen .

Ein anderer Serien-2-Takter mit Direkteinspritzung ist ebenfalls zum Beispiel ein Schiffsmotor! Die Frachtschiffe laufen heut fast alle ausschließlich mit 2-Takt-Dieseln *klugscheiss*
Obwohl son Gerät schwer in nen ETZ-Rahmen passen dürfte

Lemmy hat geschrieben:Ein anderer Serien-2-Takter mit Direkteinspritzung ist ebenfalls zum Beispiel ein Schiffsmotor! Die Frachtschiffe laufen heut fast alle ausschließlich mit 2-Takt-Dieseln *klugscheiss*
Obwohl son Gerät schwer in nen ETZ-Rahmen passen dürfte

Klugscheißmodus: on
Diese haben eine Wirkungsgrad von ca. 55% und sind serh, sehr sparsam.
Klugscheißmodus: off
Aber so 100000PS in der MZ das hat was Aber die Kosten, wenn der Zylinder geschliffen werden muss und die Steuern bei 12m? Hubraum. Nee, dass kann sich ein Schüler nicht leisten.

rmt hat geschrieben:Die Konstruktion von Puch find ich auch ganz interessant. Gabelpleuel mit 2 Kolben, quasi Doppelkolbenmotor - höherer Durchzug - aber Puch baut jetzt Mofas, falls die überhaupt noch existieren.

Hallo Roger,
der Doppelkolbenzweitakter war ja u. a. deshalb so interessant, weil hier eine bessere Trennung von Frisch- und Abgasen stattfand, als beim "normalen". Allerdings traten - so erzählte mir mein Vater, der eine 175 sv besitzt - thermische Probleme insbes. zwischen den beiden Kolbenbohrungen auf. Infolgedessen waren die Puchs im Gegensatz zu den Emmen nie vollgasfest, und sie benötigten einen recht hohen Ölanteil (1:25 bei der 175er, die 250er hatte Getrenntschmierung und ging soweit ich weiß teilweise bis 1:15 ). Lt. meinem Vater hätte man das Problem mit Flüssigkeitskühlung in den Griff kriegen können... aber da wird´s dann schon wieder komplizierter (abgesehen von der ohnehin schon aufwendigeren Doppelkolbenbauart).
Gruß, Martin.

Das geht schon , mit Stufenkolben , wobei die untere Stufe das Kurbelraumvolumen übernimmt . UND man braucht immer paarige Zylinder die sich gegenseitig versorgen . So ein Motor lief bei irgend einem englischem Motrradhersteller bevor er in Konkurs ging , so in den 80ern . Weiß leider nicht mehr welcher
Hab seinerzeit unter 3.11 zwei lustige Bildchen gemacht , müßte eigentlich erkennbar sein wie es geht :


Gryße...

Ich konnt es mir schon denken das es sowas schon gibt. Sonst wär ich vllt reich geworden *lol*.

Danke für die ausgibige diskussion zu dem Thema und die informationsfühle im bezug auf bereits vorhandene Technik....

@ETZer wo bistn her?

Erde->Europa->Deutschland->Sachsen-Anhalt->Halle->Eisleben

von groß nach klein^^

Also gleich um die Ecke:
Erde->Europa->Deutschland->Sachsen->Leipzig->Bad Düben

Martin H. hat geschrieben:

rmt hat geschrieben: Infolgedessen waren die Puchs im Gegensatz zu den Emmen nie vollgasfest,

Da irrt sich der Vater. Die WAREN Vollgasfest, und wie! Aber nicht unbedingt ab Werk.
Hättest Du Recht, wär DAS HIER wohl lebensgefährlich gewesen (160km/h bei der Geschwindigkeits-sonderprüfung, Sechstagefahrt '58 oder so auf der eigens dafür abgesperrten Autobahn München-Salzburg...) Ein nicht vollgasfestes Moped wäre in der damaligen Zeit unverkäuflich gewesen. Die Puch war dazu noch ein Verkaufsschlager, trotz des Preises.

Gruss
Hans

Zu Puch: Probleme ja - aber nur, wenn man entwickelt, überwindet man sie halt irgendwann. Puch hat nach dem Krieg unter dem Wirtschaftswunder gelitten(Auto statt Motorrad), wie die meisten Motorradhersteller auch in Westdeutschland -das Markensterben halt. Da ist dann kein Platz für Investitionen - wenn man mit dem Rücken zur Wand steht.

Und wenn da nix nachkommt, heißt es lange nicht, daß die Idee, wenn auch recht aufwendig, schlecht oder nicht zur Zufriedenheit machbar.
Es gehört eben eine gewisse Größe, langer wirtschaftlicher Atem dazu, solche Ideen zu realisieren - wie sie allenfalls DKW einst hatte. Die Idee ist nie zur Reife gelangt und damit noch nicht ausgereizt.

Das Entstehen der BK, dem einzigen 2T-Boxer ausser ner Imperial in den 20zigern ist auch eine mutige (damals) innovative Idee gewesen.

Warum heute nicht - weils Unsinn war? Die Materialien und das KnowHow sind nicht stehengeblieben - warum nicht nen Boxer mit dem ganzen japanischen Schnickschnack - könnt nen echter Brummer werden.
Aber heute riskiert man nix, schon garnicht in den "toten" Zweitakter.

(Im Osten konnte man nix riskieren, da wurde von oben befohlen, letztendlich leider auch kostenrelevante Fortschrittsverhinderung, wie sie heute aktuell bei den Automotoren betrieben wird - in Deutschland nicht machbar, aber in Japan zur Reife gebracht.)

Da gab es den Gleichdruckmotor. Google mal diesbezüglich..

hiha hat geschrieben: Die WAREN Vollgasfest, und wie! Aber nicht unbedingt ab Werk.

Hm, ich denke DAS ist der springende Punkt...die MZs waren das nämlich.

hiha hat geschrieben: Die Puch war dazu noch ein Verkaufsschlager, trotz des Preises.

Dazu muß man aber auch sagen, daß Österreich damals einen stark wirtschaftsprotektionistischen Kurs fuhr... so wurden ausländische Motorräder bis zu einer gewissen Hubraumgrenze mit Strafzöllen belegt... dadurch erlangten die einheimischen Fabrikate einen Vorteil.
Ich will damit keineswegs sagen, daß die Puchs schlechte Motorräder waren... der Durchzug von so ´nem Doppelkolben-2-takter ist z. B. viel besser als bei ´nem normalen 2-Takter.
Aber es gab eben auch Nachteile.
Gruß, Martin.