Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hey Leute
Hat jemand Erfahrungen mit Bleizusatz im Gemisch?
Meine Überlegung ist folgende. Die Motoren von MZ und Simson sind ja in einer Zeit entwickelt worden als verbleites Benzin noch normal war. Daher frage ich mich ob es für die Haltbarkeit des Motors besser ist Bleizusatz ins Gemisch zu machen oder ob das nichts bringt bzw. sogar eine Verschlechterung der Lebensdauer ist?
Hat damit jemand Erfahrungen?

Ich selber habe keine Erfahrungen mit bleizusatz,aber die Emme-Reiter!Mal in deren Block stöbern!

Ich gebe immer etwas Bleiersatz dazu.
Finde das die Motoren etwas ruhiger klingen.

Blei ist für die Ventile in dem Motor, und die Emme hat deren viele?

Und wieder wird ein Grubenhund durchs Dorf getrieben Bleiersatz ist für ältere 4-Takter, der bringt beim 2-Takter gaaaarnix, ausser sinnlosen Kosten.

Aber sie liegt tiefer

Luzie hat geschrieben:Aber sie liegt tiefer

Bist du da sicher? Es gibt doch nur noch Bleiersatz

Aber Ulli hat es eh schon auf den Punkt gebracht.

Schumi1 hat geschrieben:
Aber Ulli hat es eh schon auf den Punkt gebracht.

Wauwau, so isser , der Ulli

Es bringt nix, das die motoren damit gefühlt ruhiger laufen liegt dadran, das der Sprit verpanscht wird und näher an unseren alten VK aus der Zone rankommen. Das Spaltmass etwas zu erhöhen hat den selben efekt und man kann sich das gepansche sparen.

In meinem Bekanntenkreis gab es einen, der verbreitete die Meinung, das Öl kann durch den Bleieratz ersetzt werden und war der festen Überzeugung, das reiche als Schmierung aus . Er war da so überzeugt von, dass er seinen Schwager anstiftete, den gerade neu überholten Motor so zu fahren. Meine Warnungen wurden ignoriert, der Motor ging fest. Aber auch das hat seine Meinung nicht geändert, denn es hätte ja bei ihm früher schon so geklappt, da sei halt was anderes an dem Motor gewesen .

Bleiersatz taugt zur Schmierung im Zweitakter kein bischen. Ich bezweifle auch, dass es die Klopffestigkeit erhöht, so wie das echter Bleizusatz kann. Es ist ohne Sinn, den Bleiersatz in den Sprit für den Zweitakter zu schütten, außer man hat noch Geld übrig, was man vernichten möchte.

In der Regel wurden meistens die Ventile getauscht, so dass das zeug auch nicht mehr gebraucht wurde. Und ja, meine 2 Takter haben auch 2 oder sogar 3 Ventile. Aber die schmiere ich nie.

Gruß
Dieetr

da stimmt nicht ganz die Ventilsitze wurden getauscht. weil die waren meistens zu weich so dsa die sich eingeprügelt haben. zudem wurden die Schäfte geschmiert. die Ventile waren eher weniger das Problem. aber ja oft wurden die sitze gewechselt und dann ging das ohne Probleme

EmmasPapa hat geschrieben:In meinem Bekanntenkreis gab es einen, der verbreitete die Meinung, das Öl kann durch den Bleieratz ersetzt werden und war der festen Überzeugung, das reiche als Schmierung aus . Er war da so überzeugt von, dass er seinen Schwager anstiftete, den gerade neu überholten Motor so zu fahren. Meine Warnungen wurden ignoriert, der Motor ging fest. Aber auch das hat seine Meinung nicht geändert, denn es hätte ja bei ihm früher schon so geklappt, da sei halt was anderes an dem Motor gewesen .

Bleiersatz taugt zur Schmierung im Zweitakter kein bischen. Ich bezweifle auch, dass es die Klopffestigkeit erhöht, so wie das echter Bleizusatz kann. Es ist ohne Sinn, den Bleiersatz in den Sprit für den Zweitakter zu schütten, außer man hat noch Geld übrig, was man vernichten möchte.

Da hat er Blei und Graphit verwechselt. Kann ja mal passieren, weil man ja den sog. Bleistift auch zum Schmieren nehmen kann.

Alb82 hat geschrieben:

EmmasPapa hat geschrieben:In meinem Bekanntenkreis gab es einen, der verbreitete die Meinung, das Öl kann durch den Bleieratz ersetzt werden und war der festen Überzeugung, das reiche als Schmierung aus . Er war da so überzeugt von, dass er seinen Schwager anstiftete, den gerade neu überholten Motor so zu fahren. Meine Warnungen wurden ignoriert, der Motor ging fest. Aber auch das hat seine Meinung nicht geändert, denn es hätte ja bei ihm früher schon so geklappt, da sei halt was anderes an dem Motor gewesen .

Bleiersatz taugt zur Schmierung im Zweitakter kein bischen. Ich bezweifle auch, dass es die Klopffestigkeit erhöht, so wie das echter Bleizusatz kann. Es ist ohne Sinn, den Bleiersatz in den Sprit für den Zweitakter zu schütten, außer man hat noch Geld übrig, was man vernichten möchte.

Da hat er Blei und Graphit verwechselt. Kann ja mal passieren, weil man ja den sog. Bleistift auch zum Schmieren nehmen kann.

Nee, er meinte schon, dass das Blei reiche, also auch der Bleiersatz. Er sei zu DDR-Zeit ohne Öl gefahren, halt nur mit dem bleihaltigen Sprit. Wer weiß, welcher Tankwart ihn da verschauklet hat. Er wurde in der Hinsicht richtig ruppig . Ich hab es dann sein lassen. Nur leider hat er seinem Schwager einen Bärendienst verpasst.

Harlekin hat geschrieben:da stimmt nicht ganz die Ventilsitze wurden getauscht. weil die waren meistens zu weich so dsa die sich eingeprügelt haben. zudem wurden die Schäfte geschmiert. die Ventile waren eher weniger das Problem. aber ja oft wurden die sitze gewechselt und dann ging das ohne Probleme

Allerdings nur die wassergekühlten Viertaktmotoren. Die luftgekühlten waren und sind thermisch höher belastet, und haben deswegen von Haus aus gepanzerte Ventilsitzringe - also schon serienmäßig das, was bei einer Bleifreiumrüstung reinkommen soll.

UlliD hat geschrieben:Und wieder wird ein Grubenhund durchs Dorf getrieben Bleiersatz ist für ältere 4-Takter, der bringt beim 2-Takter gaaaarnix, ausser sinnlosen Kosten.

nicht nur das!

ich zitiere mich selber

kutt hat geschrieben:Auch im 4T Motor ist das Zeug total sinnlos.

Im Guzziforum, hatte auch mal einer nach Bleiersatz gefragt.

Die überwiegende Meinung war: "Wozu das denn?"

Ich hatte mich damals mal schlau gemacht und kann da nur zustimmen. Bleiersatz ist heutzutage absolut sinnlos.

Die Hauptfunktion von Tetraethylblei war es ein klopfen zu vermeiden, wenn der Sprit zu schlecht war (Oktanzahl zu gering). Der heute Sprit ist mit mind. 95 Oktan klopffester, als man es sich damals je träumen hätte können.

Das sich ein Bleifilm auf die Ventilsitze legt, oder sich das Blei um die Lagerkügelchen (rofl) anlagert und damit schützt ist ein elender Grubenhund, der nicht auszutreiben ist.

Klar entsteht bei der Verbrennung Blei und Bleioxyd. Aber warum wurde dann extra noch Dibromethan bzw. Dichlorethan zugesetzt, damit das Blei weiter zu Bleibromid bzw. Bleichlorid reagiert, was verdampft und mit den Abgase ausgestoßen werden kann. Nur aus dem Grund, damit das Blei keine Schäden im Motor anrichten kann...

Blei im Benzin braucht man also nur, wenn die reichlich 100 Oktan der Tanke nicht mehr ausreichen ... einen weiteren Zweck hat das Zeug nicht.

Die Wirkung von Bleiersatz im Tank ist die selbe, als wenn man das Zeug direkt in den Ausguß kippt. Den Tankinhalt vor Fahrtantritt ein mal gegen den Uhrzeigersinn umrühren, hat wahrscheinlich mehr Wirkung.

lieber Kutt das wird es aber auf Fachschulen für Zweiradmechaniker und Auf der Meisterschule falsch gelehrt.

Es ist simple Chemie

Dann sind die Schulen einfach nur schlecht ...

Es sind die besten den Deutschen Landes.

aber wenn Das deine Meinung ist belasse ich es dabei.

Gerne kannst du mich vom gegenteil überzeugen

Wo ist das Problem?

Ich denke mal meine Antwort oben sollte das ausreichend erklären.

Tetraethylblei wurde eingesetzt, um die Klopffestigkeit zu erhöhen - bei Benzin mit um die 70-80 Oktan. Bei den heutigen Kraftstoffen -> völlig unnötig.. Außer man glaubt drann .. ganz dolle

Das Problem ist das deine Ausage nicht richtig ist.

Ja die Oktanzahl erhöht sich durch das Blei.
Ja es verbrennt durch die chemische Reaktion.

Aber es lagert sich trotzdem Blei auf den Schaft/dichtungen und den Ventil sitzen ab, und sollte schlieren und die sitze dämpfen damit die nicht kaputt gekloppt werden.


Hätte man nur die oktanzahl erhöhren wollen hätte man auch ethanol zugeben können das ist weitaus billiger.

Harlekin hat geschrieben:Das Problem ist das deine Ausage nicht richtig ist.

Ja die Oktanzahl erhöht sich durch das Blei.
Ja es verbrennt durch die chemische Reaktion.

Aber es lagert sich trotzdem Blei auf den Schaft/dichtungen und den Ventil sitzen ab, und sollte schlieren und die sitze dämpfen damit die nicht kaputt gekloppt werden.


Hätte man nur die oktanzahl erhöhren wollen hätte man auch ethanol zugeben können das ist weitaus billiger.

Bitte lese meinen Beitrag noch mal - es wurden bei verbleiten Benzin weitere Zusätze hinzugefügt, um das Blei wieder aus dem Motor zu bekommen... (Dibromethan bzw. Dichlorethan). Das Tetraethylblei hat die Klopffestigkeit erhöht, aber man hat sich damit halt die Stiefmutter mitgeholt. Metallisches Blei und Bleioxyd, was Lager und Ventile geschädigt hat. Deshalb musste man das zusetzen, um den Mist aus dem Motor zu bekommen...

Heutige Kraftstoffle haben eine bessere Qualität, die das nicht mehr nötig machen, bzw. durch andere Additive ersetzt wurden.

Bleiersatz als Motorschutz ist schlichtweg Geldmache und völlig unnötig ...

Und ich schrub wenn sie nur die Oktanzahl erhöhen wollten hätten sie auch Ethanol nehmen können.

Ich würde sagen ich kippe in meinen alten Guss Kopf das zeuch rein und du lässt es weg.

Das ist ja schlimmer als nen Öl Thread

Ok .. dann haben wir das ja geklärt

Vermutung: Die Ethanolsynthese war damals einfach teuerer als der Zusatz von Blei. Es kann ja jeder in den Benzin kippen, was er möchte. Trotzdem: Tetraethylblei wurde hinzugefügt, um die Klopffestigkeit zu erhöhen. Und Dibromethan bzw. Dichlorethan um den Mist wieder (gasförmig) aus dem Motor zu bekommen. Bleiersatz ist nicht nötig. Weder in 2T oder 4T Motoren.

Das einzige, was ich mir vorstellen könnte, ist das es die Verbrennungsgeschwindigkeit verlangsamt und dadurch die Motoren nicht mehr so heiß laufen lässt. Das ist aber pure spekulation, da ich darüber nich nie etwas verwertbares gelesen habe.

Also ich habe bei meinem letzten großen Viertakter
auch kein Zusatz verwendet.Und die 78er Guzzi T3
ist garantiert die ersten 20 Jahre mit verbleitem
Sprit gefahren worden.ich bin sie dann noch ca 150 ts km
gefahren ohne Zusatz.Und überholt habe ich sie dann
wegen der KW Lager.Die Ventile und sitze waren nicht defekt
Und das normale super hat gereicht.

Mehrere Grubenhunde:
1.)Oktanzahl ist nicht gleich Oktanzahl. TEL (tetraethylblei) durch Ethanol zu ersetzen, hat hat vielleicht eine Oktanzahlerhöhung im Prüfmotor zur Folge, ist im Realbetrieb aber nicht das Gleiche.
2.) Blei lagert sich tatsächlich an den Ventilsitzen an, trotz scavengern wie z.B. Bromverbindungen. Flugmotorenhersteller empfehlen zur Freigabe bleifreien Sprits heute teilweise, die ersten Tankfüllungen verbleit zu fliegen, das in den Kontaktflächen eingelagerte Blei würde dann für die restliche Lebendauer reichen. Quelle müsste ich raussuchen, hab ich erst neulich gelesen.
3.) "Gehärtete Ventilsitze" sind nicht notwendigerweise gehärtet, da der Sitzverschleiß, der durch bleifreies Benzin theoretisch entstehen kann, nix mit Hämmern zu tun hat, sondern ein Adhäsivverschleiß ist, d.H. es gibt Materialübergänge vom Sitz zum Ventil oder umgekehrt. Man kann vergleichsweise weiche Buntmetallsitzringe verwenden, und hat keinerlei "Einhämmern", aber an gehärteten Stahlsitzringen zeigt sich oft recht schnell Verschleiß. Bei "trockenen" Kraftstoffen wie z.B. Erdgas und Wasserstoff tritt Adhäsivverschleiß recht häufig auf, da brauchts dann spezielle Sitzringwerkstoffe (Sintermaterialien, Keramik)
4.) Ich habs ja nicht geglaubt, aber offensichtlich gibts tatsächlich bei alten gleitgelagerten Zweitaktern Vorteile durchs Blei im Benzin, was aber auch mit den alten Gleitlagerwerkstoffen zu tun hatte.
5.) Blei war als Additiv eh erst Mitte der Fünfzigerjahre im Fahrbenzin erhältlich, vorher gabs praktisch nur Bleifrei für Fahrzeuge. Allerdings war die Lebensdauer der Sitzringe bei weitem nicht so hoch wie heute. Nachfräsen der Sitze war eine recht normale Arbeit nach 30-50.000km.

Ich bin der Meinung, dass man Blei im Sprit nach möglichkeit immer vermeiden sollte, das Zeug reichert sich im Körper an, und es gibt eh genug andere Bleiquellen, die sich nicht so leicht vermeiden lassen.

Gruß
Hans

Interessant!

Die Frage ist nur: Wenn man sich so ein paar Seiten zum Bleieinsatz in Flugzeugmotoren durchliest, wird da nur von der Erhöhung der Klopffestigkeit geredet. Etwas wirklich greifbares zum Thema Blei = Motorschutz habe ich noch nirgends gefunden. Zudem sich das Blei dann überall absetzen müsste - auch an der Zylinderwand und den Ventilschäften und dann zu Klemmern / Überhitzung führt.

Wenn du Zeit hast - Die Quelle würde mich mal interessieren, lasse mich gern eines besseren belehren

PS: Natürlich hab ich Bleiersatz auch schon probiert. Als ich die Guzzi gekauft hatte kam das Thema wieder - "Alter Motor, Blei?". Im Guzziforum gab es damals dazu einen endlosen Thread in dem eigentlich nur stand, daß das Blei, was man in der Batterie mit sich herumfährt, völlig ausreicht

kutt hat geschrieben:Die Frage ist nur: Wenn man sich so ein paar Seiten zum Bleieinsatz in Flugzeugmotoren durchliest, wird da nur von der Erhöhung der Klopffestigkeit geredet. Etwas wirklich greifbares zum Thema Blei = Motorschutz habe ich noch nirgends gefunden. Zudem sich das Blei dann überall absetzen müsste - auch an der Zylinderwand und den Ventilschäften und dann zu Klemmern / Überhitzung führt.

Ich war früher mal öfter bei der Fa. Flugmotoren Häusler, die haben auch meine ersten Motorradkurbelwellen überholt. (Nebenanekdote: Da hab ich seinerzeit den DB605 für die Me109 der EADS auf dem Prüfstand laufen gesehen. Geiel! ) Die haben erzählt, dass man den Bleischlamm bei alten Motoren mit der Schaufel aus dem Kurbelgehäuse kratzen muss. So gut funktionieren die Scavenger also nicht... Dass Blei zu Motorstörungen führt ist nicht neu, besonders Zündkerzenprobleme an den großen Sternmotoren waren u.A. auf Blei zurückzuführen. Bei z.B. den Motoren der SuperConstellation mit ihren [url=https://de.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350] insgesamt 144 Zündkerzen war das eine Hauptaufgabe des Bordingenieurs, die Dinger zu überwachen (da gabs einen richtigen Kerzenprüfplatz an Bord, mit Ozi und Kerzen-Sandstrahlgebläse. Teilweise sogar Echtzeit-Ozi, das man im Flug auf jede einzelne Kerze schalten konnte) und in Schuss zu halten. Auslassventilklemmer wegen Bleiablagerungen traten nicht nur bei Flugmotoren auf, auch Kolbenringstecken, Brennraumablagerungen und Korrosion durchs Blei. Die Wartungsintervalle waren deshalb vergleichsweise kurz.
Hier hab ich was von Lycoming gefunden:
Continuous use of high lead fuels can cause increased lead deposits both in combustion chambers and spark plugs causing roughness in engine
operation and scored cylinder walls. It is recommended that the use of this fuel be limited wherever possible. However, when high lead fuel is
used, do periodic inspections of combustion chambers, valves, and valve ports more frequently and rotate or clean spark plugs whenever lead
fouling is found. Quelle letzte Seite dieses Dokuments: http://www.fsca.de/UL91-Lycoming_SI1070S.pdf "high Lead" bedeutet in dem Fall deutlich mehr als 1,5 Gramm Blei pro Liter
Man braucht für bleifreiumstellung in Flugmotoren übrigens auch ein spezielles Motoröl, bzw. eines mit speziellen Additiven.

Den Artikel den ich meinte, hab ich auf die Schnelle noch nicht, aber was Anderes, schon etwas Älteres:
http://www.shell.com/business-customers ... 71515.html

Als ich nach infos rund um AVGAS UL 91 gesucht hab, also unverbleites AVGAS, das es mittlerweile auch gibt, bin ich auf den besagten Artikel gestoßen. Die Zusammensetzung von UL 91 ist ähnlich dem Verbleiten, also optimiert auf Dampfdruck, elektrostatische Aufladung und so Zeuch, was man im Flieger braucht. Ich suche weiter. Vielleicht stand es auch im Aerokurier, der bei Vattern immer rumliegt? Hmm, ich schau mal...

Gruß
Hans

Ein ganz pragmatischer Gedanke: Reicht als Argument nicht die Tatsache, dass geschätzte 99,9% aller Zweitakter ohne Bleizusatz fahren, und das völlig ohne Probleme?

hiha hat geschrieben: Bei z.B. den Motoren der SuperConstellation mit ihren [url=https://de.wikipedia.org/wiki/Wright_R-3350] insgesamt 144 Zündkerzen war das eine Hauptaufgabe des Bordingenieurs, die Dinger zu überwachen (da gabs einen richtigen Kerzenprüfplatz an Bord, mit Ozi und Kerzen-Sandstrahlgebläse. Teilweise sogar Echtzeit-Ozi, das man im Flug auf jede einzelne Kerze schalten konnte) und in Schuss zu halten.

Das ist aber auch ein Spritvernichter

Naja - Flugmotoren ist noch mal eine ganz andere Liga. Schon alleine die Vergaserabstimmung ist da sicherlich eine abendfüllende Aufgabe (auch wegen der großen Umgebungsdruckschwankungen).

Harlekin hat geschrieben:Und ich schrub wenn sie nur die Oktanzahl erhöhen wollten hätten sie auch Ethanol nehmen können.

Ich würde sagen ich kippe in meinen alten Guss Kopf das zeuch rein und du lässt es weg.

Das ist ja schlimmer als nen Öl Thread

In den 1930er fuhr man in Dt. und sicherlich nicht nur dort, mit Kartoffelsprit. Das war Kraftstoff, dem Ethanol zur Oktanzahlerhöhung beigemischt wurde. Trotzdem war man in Dt. ganz heiß auf den amerikanischen Bleizusatz. Um Ethanol für den Spritzusatz herzustellen musste man Ackerboden dafür verschwenden. so wie heute auch. Nur war die Erstragsleistung pro Hektar Ackerboden damals viel geringer als heute. Erst der massenhafte Einsatz von Phosphatdüngern konnte das ändern. Irgendwann war es billiger chem. Bleizusatz herzustellen als Ethanol aus Lebensmitteln.
Es gibt also ganz einfache Gründe, wenn man etwas übern Gartenzaun schaut.
In meinem 37er Chevy fahre ich auch keinen Bleiersatz, trotz Graugusskopf mit Ventilsitzen direkt in den Kopf geschnitten. Die Literleistung ist einfach zu gering. die Ventilsitze werden nichtmal lauwarm für motorische Verhältnisse.
Wie soll eine mikrometerdünne Schicht Bleioxid das Einhämmern von Ventilsitzen verhindern?Stahlfolie auf einem Aluklotz und dann mit dem Hammer draufgedroschen und das Alu darunter soll dann keine Macke haben?
Ein Problem bei hohen Temperaturen am Ventilsitz ist das festbacken der Ventile am Sitz mit möglichen Materialfressen. Moderne Ventilwerkstoffe können das verhindern. Dazu ist nichtmal ein neuer Ventilsitz notwendig.
Bleiersatz und bleifrei Umbau von Ventilsitzen ist eine riesige Geldmacherei in der Oldiszene. Und dann bieten einge Umrüster Bleifreiumbau noch mit saftigem Extrakosten gegenüber Nichtbleifreiumbau an. Da frage ich mich immer wo man heute noch Nichtbleifreiventilsitze herbekommt oder ob sich der Umrüster den Griff in die gleiche Ersatzteilkiste nur vergolden lässt. Der dumme Kunde zahlt ja.
Gruß Tino

MZ-Pfleger hat geschrieben:Wie soll eine mikrometerdünne Schicht Bleioxid das Einhämmern von Ventilsitzen verhindern?Stahlfolie auf einem Aluklotz und dann mit dem Hammer draufgedroschen und das Alu darunter soll dann keine Macke haben?

Ich wiederhole mich:

hiha hat geschrieben:3.) "Gehärtete Ventilsitze" sind nicht notwendigerweise gehärtet, da der Sitzverschleiß, der durch bleifreies Benzin theoretisch entstehen kann, nix mit Hämmern zu tun hat, sondern ein Adhäsivverschleiß ist, d.H. es gibt Materialübergänge vom Sitz zum Ventil oder umgekehrt. Man kann vergleichsweise weiche Buntmetallsitzringe verwenden, und hat keinerlei "Einhämmern", aber an gehärteten Stahlsitzringen zeigt sich oft recht schnell Verschleiß.

Ausserdem war der Kartoffelethanlozusatz nicht primär für die Oktanzahlen, sondern generell für Kraftstofferzeugung da. Erdölprodukte waren ja weitgehend vorbehalten für Kriegszwecke, und Ethanol als Kraftstoff für Flugmotoren nicht geeignet (Dampfdruck), allenfalls als Zusatzeinspritzung (70%iges Ethanol als Ersatzstoff für 50%Methanol-Wasser-einspritzung)

Ansonsten geb ich Dir in Deinem Posting recht, da ist sehr viel Geldschneiderei dabei.

Gruß
Hans

Danke Euch. Bin ich wieder etwas schlauer.

MZ-Pfleger hat geschrieben:Wie soll eine mikrometerdünne Schicht Bleioxid das Einhämmern von Ventilsitzen verhindern?

Ich hätte höchstens vermutet, daß das Blei in gewisse Stahlsorten eindiffundiert und sich eine Legierung bildet. Wenn man sich aber mal etwas über Stahl-Bleilegierungen schau macht, dann liest man sehr oft "für geringe Beanspruchung". Zu dem kommt, daß man die Ventile dann ja schon vorab Bleilegieren und Einsatzhärten hätte können.

Ich denk mal die Sache mit dem Ventilschutz kommt von dem Schlagwort "Antiklopfzusatz", bei dem viele denken das Ventil klopft, aber eigentlich das Klopfen durch Selbstenzündung gemeint ist.

Im Sichheitsdatenblatt von z.B. dem Bleiersatz von Liquid-Moly findet man viele interessante Infos. Anscheinend besteht das hauptsächlich aus Alkohol, da man einen ethanolbeständigen Schaum zu löschen nehmen soll. Zudem stark entfettend - evtl. ist es nur teuerer Bremsenreiniger

Ich frag mich die ganze Zeit, wo in meinem MZ Motor die Ventile sind....

walkabout 98 hat geschrieben:Ich frag mich die ganze Zeit, wo in meinem MZ Motor die Ventile sind....

Na das Schwimmerventil.....

Achso.....und ich dachte schon, das hängt mit dem Ventil im Schlauch und den Bleistücken auf der Felge zusammen

Ein Motorrad hat zwei Ventile. Eins im Vorder- und eins im Hinterrad...

kutt hat geschrieben:Wo ist das Problem?

Ich denke mal meine Antwort oben sollte das ausreichend erklären.

Tetraethylblei wurde eingesetzt, um die Klopffestigkeit zu erhöhen - bei Benzin mit um die 70-80 Oktan. Bei den heutigen Kraftstoffen -> völlig unnötig.. Außer man glaubt drann .. ganz dolle

Also ich denke nicht, dass das verbleien von Benzin keinesfalls ausschließlich zur Erhöhung der Klopffestigkeit genutzt wurde. Oder warum sollte man sich das Zeuch dann in seinen mit LPG (105-115 ROZ) betriebenen Motor kippen/einspritzen lassen, und das in Motoren die für 91/95/98 ROZ ausgelegt wurden? Noch dazu steht ja extra auf der Flasche (hier ein Beispiel eines bekannten Herstellers solcher Valve Saver Systeme): VALVE SAVER FLUID - Lead Replacement

Dazu müsste man wissen, was der Wirkstoff ist (also das Ersatzmittel). Aus den Sicherheitsdatenblättern bekommt man das leider nicht richtig heraus und auf den Flaschen steht es nicht drauf. Da gibts 3 Möglichkeiten:
1: es ist etwas, was man Händelsüblich viel billiger bekommt (z.B. Ethanol)
2: es ist was derart geheimes, was die Konkurrenz nicht wissen darf
3: es ist gar nichts drinn, was man als Anti-Klopf-Mittel ansehen könnte

Auch warum man "das Zeuch dann in seinen mit LPG" beigeben sollte k.A. lese ich zum ersten mal, daß ein Gasauto Bleiersatz brauchen soll.

FlashLube .. ich schreib mal nicht, wie meine Meinung über diese Firma ist - Im Netz gibt es dazu bereits kontroverse Diskussionen. Spontan muß ich bei sowas immer an die Magneten denken, die man um die Kraftstoffleitung machen kann.

Eigentlich hab ich bis jetzt die Sache mit dem Ventilschutz immer nur von Firmen gehört, die ihr Produkt bewerben. Alle anderen Quellen verlieren kein Wort über diesen angeblichen "Effekt", eher im Gegenteil.

Wie gesagt: Als ich mit dem Mopedfahren angefangen hab, hab ich auch hin und wieder mal Bleiersatz reingekippt. Warum? Weil es mir irgendjemand eingeredet hat. Ich bin dann aber recht schnell zu der Meinung gekommen, daß es eher homöopathisch zu betrachten ist und nur wirklich was dem Hersteller bringt (Geld).

Irgendwie widersprichst du dir aber schon grad selber dass du noch nie was von dem Zeug gehört haben willst, aber schon eine Meinung über den Anbieter hast, die so gut ist, dass du sie hier nicht preisgeben willst
Mein Gaser läuft übrigens auch ohne, eine Resteflasche von Vaters altem wir jetzt Peu à peu in der Gummikuh entsorgt nachdem ich das mit dem Bleiersatz gelesen hatte (die läuft aber sonst eigentlich auch ohne)

Ysengrin hat geschrieben:Ein ganz pragmatischer Gedanke: Reicht als Argument nicht die Tatsache, dass geschätzte 99,9% aller Zweitakter ohne Bleizusatz fahren, und das völlig ohne Probleme?

Das wäre doch viel zu einfach.....

Maddin1 hat geschrieben:

Ysengrin hat geschrieben:Ein ganz pragmatischer Gedanke: Reicht als Argument nicht die Tatsache, dass geschätzte 99,9% aller Zweitakter ohne Bleizusatz fahren, und das völlig ohne Probleme?

Das wäre doch viel zu einfach.....

Fangt jetzt bitte nicht an mit Tatsachen zu verwirren....

Als Bleizusatz wird das oft falsch bezeichnet. Ich habe sowas ähnliches von den Tschechen, das holt den Flammpunkt um ca. 200 Grad runter. Der "Wessi"-Sprit ist in der Verbrennung zu heiß. Wir im Kartsport setzen das seit Jahren erfolgreich bei MZ Motoren ein. Ansonsten geht der Kolben des öfteren durch Hitze flöten.

Und wenn ich mal in Zwickau am Flughafen vorbei komme, hole ich mir den Sprit für die alten Flieger. mit Bleimotoren. 120 Oktan verbleit, wie es zu DDR Zeiten gab. Der Literpreis kam damals 2,50 Euro.

Dieser Sprit geht wie Sau.

muenstermann hat geschrieben:Irgendwie widersprichst du dir aber schon grad selber dass du noch nie was von dem Zeug gehört haben willst

Nicht würfeln - ich meinte in Gasautos.

K-Wagenfahrer hat geschrieben:Als Bleizusatz wird das oft falsch bezeichnet. Ich habe sowas ähnliches von den Tschechen, das holt den Flammpunkt um ca. 200 Grad runter.

Mir hat mal jemand erzählt, er macht das indem er dem Benzin etwas Diesel beimischt. Weil seine Oldis ja höchstens OZ74 vertragen.
Für einen 4Takter hat die Kiste ganz schön gequalmt und seltsam gerochen
Gruß Tino

Hallo Hans,

hiha hat geschrieben:2.) Blei lagert sich tatsächlich an den Ventilsitzen an, trotz scavengern wie z.B. Bromverbindungen. Flugmotorenhersteller empfehlen zur Freigabe bleifreien Sprits heute teilweise, die ersten Tankfüllungen verbleit zu fliegen, das in den Kontaktflächen eingelagerte Blei würde dann für die restliche Lebendauer reichen. Quelle müsste ich raussuchen, hab ich erst neulich gelesen.

Kenn ich auch so, hab aber auch keine Quelle parat.

hiha hat geschrieben:3.) "Gehärtete Ventilsitze" sind nicht notwendigerweise gehärtet, da der Sitzverschleiß, der durch bleifreies Benzin theoretisch entstehen kann, nix mit Hämmern zu tun hat, sondern ein Adhäsivverschleiß ist, d.H. es gibt Materialübergänge vom Sitz zum Ventil oder umgekehrt. Man kann vergleichsweise weiche Buntmetallsitzringe verwenden, und hat keinerlei "Einhämmern", aber an gehärteten Stahlsitzringen zeigt sich oft recht schnell Verschleiß. Bei "trockenen" Kraftstoffen wie z.B. Erdgas und Wasserstoff tritt Adhäsivverschleiß recht häufig auf, da brauchts dann spezielle Sitzringwerkstoffe (Sintermaterialien, Keramik)

Notwendigerweise nicht, scheint aber häufig so zu sein.
Merkwürdig aber, dass meist die Auslassventile betroffen sind, die also den "trockenen" Kraftstoff nicht sehen weil schon verbrannt. Aber die Einlassventile, an denen sich sehr stark auswirkt, ob der Kraftstoff "nass" oder "trocken" ist, die juckt es meistens nicht... Weißt du warum?

hiha hat geschrieben:4.) Ich habs ja nicht geglaubt, aber offensichtlich gibts tatsächlich bei alten gleitgelagerten Zweitaktern Vorteile durchs Blei im Benzin, was aber auch mit den alten Gleitlagerwerkstoffen zu tun hatte.

Ist ja noch nicht sooo lange her, dass bleihaltige Lager verboten wurden. Dass Blei im Lager schädlich sei, passt nicht ganz damit zusammen, dass die Hersteller nichts gegen das Blei unternommen haben. Sondern im Gegensatz sich lange gegen das Verbot gewehrt und um Fristverlängerungen und Ausnahmen gekämpft haben.

hiha hat geschrieben:5.) Blei war als Additiv eh erst Mitte der Fünfzigerjahre im Fahrbenzin erhältlich, vorher gabs praktisch nur Bleifrei für Fahrzeuge.

Jau, dafür hatten die reichlich Benzol mit drin. Was wohl schädlicher ist?

Mal eine dumme Frage: Gab es auch verbleites Diesel? Im Prinzip wäre das ja ein Wiederspruch, wenn es um die Klopffestigkeit, aber nicht um die Ventile geht

Wenn ich das alles so Lese, scheint das mit dem Blei beim Zweitakter ein Grubenhund zu sein. Ich kenne es aber auch noch, wie ein alter Zweiradmeister der eine MZ-Vertretung zu DDR-Zeiten hatte mir Sagte, mach jede dritte Tankfüllung Bleizusatz in den Sprit. Hin oder Her, etwas muss doch daran sein.

Lg. Mario

Vielleicht einfach ein Fall von "Kann ja nicht schaden" und das hält sich dann ewig in manchen Köpfen?