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Dann kann damit aber nicht mehr der hochgeklappte Tank abgestützt werden

lg mario

Danke für die Ideen. Ich habe auch weiter darüber nachgedacht. Am unauffälligsten wäre wahrscheinlich eine dünne Unterlage aus Kunstleder auf dem Tank. Ich gehe dem mal nach...

Ich bin begeistert über Deine Bauten, aber im Moment baust Du Dir einen dicken Zirkusgaul und verlässt das Thema Trial-Leichtbau. Das ist nicht negativ gemeint, es ist Dein Spaß am werkeln, aber es geht am Tank auch feiner mit federnden Schnellverschlüssen wie im Rennsport nur oben an der Rahmenauflage.

Ich bin auch noch nicht richtig zufrieden. Eine äußerst pragmatische Übergangslösung sieht erstmal so aus. Wir werden sehen, ob und wie ich bei der Tankbefestigung nachbessere. Auf jeden Fall hat das Suchen in verschiedenen Wühlkisten einen ganz wunderbaren Nebeneffekt gehabt: Ich habe eine Sattel-Druckfeder von einem Simson SL1 Sattel gefunden. Jetzt sieht die Sattelfederung endlich ihrer Fertigstellung entgegen.

...eine Tankbefestigung jedenfalls, die sich aus Eigenschutz ein Trialfahrer niemals nicht an dieser Stelle so wünschen würde.

Mach es so wie der Martin an seinen Rat rauer.

Also via alten Gürtel. https://ratracer.de/von-tanks-vom-schei ... en-wollen/

Hier seht Ihr eine mit geringem Aufwand hergestellte Sattelfederung. U Scheiben M 20 geschlitzt, angebogen (um eine Negativform der Schraubenlinie der Feder zu erhalten), dann kurze Rohrstummel mit eingeschweißten Muttern in die Scheiben gesteckt und wiederum mit ihnen verschweißt.
Dann provisorische Probemontage.

Anschließend erfolgte eine Premiere. Ich habe zum allerersten Mal auf der Maschine Platz genommen und den Sitz, dessen Federung aber vor allem die Sitzposition ausprobiert. Das war schon ein herrliches Gefühl. Nüchtern betrachtet kann man die Positionen von Lenker, Sitz und Rasten als sehr gut gelungen bezeichnen. Es gibt aber auch Abstriche, an deren Beseitigung ich arbeiten muß. Der Sattel ist leider für seine Position zu breit. So, wie ich mir das vorgestellt hatte, würde die Sache nur mit weiter vorne liegenden Fußrasten funktionieren. Oder mit weiter hinten liegendem Sattel. Geht leider beides nicht, also wird der Sattel schmaler werden müssen. Auch wird der Hitzeschutz für den Auspuff sehr gut durchdacht sein müssen. Die Waden befinden sich genau an den gefährdeten Stellen. Aber das sind zum Glück lösbare Aufgaben.

Aber wirklich billig ist die Sattelfeder nicht. Immerhin läuft Dein Maybach jetzt nicht mehr, seit Du ihm die erste Auslassventilfeder vom 11. Zylinder ausgebaut hast

...absolut herrlich, was Du hier fabrizierst...topp

Also ich maul jetzt hier mal rum.
Ich find die Feder langweilig. Mir hätte die Wickelfeder mit Anlenkung über Hebel und Seilzüge besser gefallen. Das widerspricht zwar dem sportlichen Leichtbau, würde aber durch gezielt eingesetzte Reibungsdämpfung den Hoppsassa-Faktor des Sitzes etwas unterdrücken, was auch wieder mit Sport nichts zu tun hat, aber ich fänd`s lustich.

schönen Sonntag
Jörg

Die Rahmenbefestigung der Sattelfeder entstand aus einem Stück 3 mm Blech. Erst die Ränder umgelegt, dann die Bohrung gesetzt und schließlich das Teil in den Rahmen eingeschweißt.

Die Schraubenaufnahme am Sattel braucht mindestens ein "Scharnier", ansonsten jackelt es sich lose, da immer irgendwie ein Halbkreis einwirkt. Nicht umsonst sind Federbeine in Silentbuchsen gelagert.

Das glaube ich eher nicht. Die Federn der Trapezgabeln beinahe aller Vorkriegsmotorräder, auch die Hinterradfederung von SR2 und KR 50 sind nach demselben simplen Prinzip gebaut. Den Radius muß die Feder selbst durch schnöde Verbiegung beschreiben. Abgesehen davon ist da nicht viel Radius bei schätzungsweise 2 cm Federweg.

SR 2 hat hinten vollkommen andere Konstruktion, die Feder ist frei drehbar über einem Fangbolzen mit 2 Halbschalen gelagert, sie überträgt keine Momente. Deine auslaufenden Federenden drücken immer irgendwohin.

Ohne abschweifen zu wollen: Hier ist die Federaufnahme vom SR2. Wie man sieht, genau nach demselben Prinzip aufgebaut wie die der Sattelfeder bei mir.

https://www.sausewind-shop.com/federauf ... simson-sr2

Und wieder zurück zum Trialmoped: Ja, eine gewisse Atmung in der Federaufnahme ist zu erwarten und sicherlich zu verschmerzen, allerdings nichts, worüber man sich ernsthaft Sorgen machen müßte.

Weiter geht es: Lange schon freue ich mich auf das Thema Auspuff bzw. Schalldämpfer. Heute hab ich dazu ein paar entscheidende Vorbereitungen getroffen. Die beiden(!) (übrigens sehr leichten) Schalldämpfer entstanden durch Kürzen zweier Jawa 175 Auspufftöpfe vom Schrott. Bei der Konstruktion meiner 175er MZ Auspuffe konnte ich sehr sehr viele Erfahrungen eben auch mit der Schalldämpfung sammeln und ich war erstaunt, wie leise die geradezu unwahrscheinlich kleinen Dämpfer der Doppelportanlage waren. Auf dieses verblüffende Phänomen greife ich nun hier wieder zurück.

Jetzt ist es an der Zeit, den Rahmen wieder weitestgehend von Anbauten zu befreien. Da heißt das Motto: Alles weg, was nicht gebraucht wird. Rahmen und Motoraufhängung wurden von allem Überflüssigen bereinigt. Letztere erhielt ein paar verstärkende Schweißungen am Anschluß der Motorschutzplatte. Mal sehen, ob sich noch einige Erleichterungsbohrungen machen lassen. Das ist abhängig vom Verschmutzungsrisiko.

Es gibt offensichtlich 2 Ausführungen, mir ist nur die mit der Hülse und frei drehbaren Feder bekannt, aber ich lerne gern dazu. klick

Ah, sieh an. Das war mir jetzt nicht bekannt. Danke fürs Zeigen.
Zwischenzeitlich konnte ich die Motorschutzplatte fertigstellen. Sie hat jetzt zwei Bohrungen, um an die Ablaßschrauben für Getriebeöl und nötigenfalls Motorenöl am Kurbelgehäuse zu gelangen. Gerade fällt mir ein, daß auch der Primärtrieb noch eine Ablaßschraube hat. Das heißt, ich muß wohl noch eine Bohrung setzen. An die Befestigungsbohrungen hab ich aber gedacht, so konnte ich das Fahrgestell mal ohne Motor fotografieren.

Weitere Kleinigkeiten fügen sich fortlaufend zu einem Ganzen. Nun ist die Halterung der rechten Fußraste gewichtsoptimiert und mit dem Rahmen verschweißt. Weiterhin habe ich mich mit dem geplanten Aufbockständer beschäftigt. Der müßte konzeptbedingt sehr filigran ausfallen. Ich habe am Objekt ermittelt, daß es durchaus möglich wäre, allerdings ist die Gefahr einer Deformation im Gelände recht hoch. Nachdem ich über die Anschlagpunkte usw. sinniert habe, komme ich zu der Auffassung, daß es wahrscheinlich am sinnvollsten sein wird, einen separaten Ständer so zu gestalten daß er nach dem Abbocken am Startpunkt verbleibt. Unterwegs reicht ja ein Seitenständer vollkommen.

Absolut!

...wie hast du denn die trialgerechte Position der Fußrasten ohne Gabel bestimmt?

Das ist eine berechtigte Frage, die aber sehr leicht zu beantworten ist. Ich habe die von Christian Christophe als gut erprobt festgestellten und in "Sport mit Motorrädern" veröffentlichten Maße für Radstand, Lenkkopfwinkel, Nachlauf, Lage von Rasten, Sattel und Lenker in eine Zeichnung übertragen. Daraufhin habe ich die Fragmente des Habichtrahmens daraufhin untersucht, ob sich dessen Geometrie entsprechend anpassen läßt, was der Fall war. Dann habe ich mir Abbildungen von ca. 20 nachweislich guten Trialmotorrädern im Internet zusammengesucht. Und zwar solange, bis ich von jedem eine gute Seitenansicht hatte. Anhand der Radgrößen, die ja bei klassischen Trialmaschinen immer dieselben sind, konnte ich alle wichtigen Maße und Winkel auch von Fotos abnehmen und mit denen bei Crius vergleichen. Dabei stellte sich bald bei jedem Funktionsmaß ein gewisses Ideal heraus, ein Bereich in dem beinahe alle untersuchten Motorräder lagen. Nebenbei: Man merkt, welcher Quantensprung die Bultaco Sherpa gewesen ist, die zeitgenössischen Trialer sind ihr größtenteils nachempfunden, soll heißen sie ähneln sich alle stark.
Kurz und gut: Ich wußte also schon vorher, wo die Fußrasten etwa hin müssen.

...dann weißt du schon mehr als die meisten Selberbauer im Trialsport.
In meinem Dunstkreis wird die endgültige Position nach Testfahrten festgelegt und diese richtet sich auch nach der Schwerpunktlage. Oft werden auch erprobte und für damals gut befundenen Geometrien der 60er bis 80er Jahre für die heutigen Sektionslagen optimiert. Also Lenkkopfwinkel steiler, Rasten nach hinten und unten korrigiert, um dem heutigen aktiveren Fahrstil und den engeren Sektionen gerecht zu werden.
Ich habe bei meiner MZ-Trial eine variable Fußrastenbefestigung umgesetzt.

Na, das ist jetzt schon sehr speziell was Du schreibst. Selbstverständlich kann ich die ultimative Position von Fußrasten usw. jetzt noch nicht kennen und es kann freilich passieren, daß ich die nochmal ändere. Schließlich war ich noch nie mit einem Spezialmotorrad im Gelände (sondern nur mit weitgehend serienmäßigen Simsons und MZ's). Ich muß dann selber erstmal sehen, wie es geht und ob es mir persönlich so paßt. Da muß ich mich einfach auf gewisse Erfahrungswerte von Anderen verlassen. Vermutlich wird es damit besser funktionieren als mit allem, was ich bisher im Gelände bewegt habe. Ob ich in meinem Leben jemals in die Situation kommen werde, in eine "heutige Sektion" einzufahren, weiß keiner. Sollte ich noch zum Trialspezialisten heranreifen, werde ich ja merken, was noch zu ändern sein würde.
Die Fußrastenbefestigung ist so ein Thema, wo ich gerne Nägel mit Köpfen machen wollte. Sie ist ja bekanntlich ein Schwachpunkt an vielen Motorrädern. Da macht meine DKW mit ihren massiven Schmiederasten noch die beste Figur. Aber auch die wollen nach ein paar Jahren nachgezogen werden. Die MZ's sind eher anfällig bei dem Thema und bedürfen vieler Nacharbeit. Deshalb war es mir wichtig, die Rastenhalterung anzuschweißen, um dort Ruhe zu haben. Im Bedarfsfalle werden sie abgetrennt und anders neu eingeschweißt.

Die Anlenkungen des Hauptständers sind wieder entfernt. Es wird nicht einfach werden, einen praktikablen Aufbockständer zu realisieren. Mal sehen, wie ich das anstelle. Ich muß mir erstmal anschauen, wie man sowas am besten angeht. Derweil befasse ich mich aber mit dem Seitenständer. Außerdem hat schon das erste Probeaufsteigen gezeigt, daß der Lenker zu niedrig ist. Dort hatte ich aber zugegebenermaßen gepatzt und mich nicht an die zuvor ermittelten Maße gehalten. Für all diese Teile hat die Remise passendes Halbzeug ausgespuckt. Ein Moped-Seitenständer und eine alte Fahrradgabel geben den Seitenständer, der Mifa Klapprad-Lenker hat die richtige Höhe, muß nur noch etwas verbreitert und verstärkt werden.

Die meisten Trialfahrer, die ich gesehen habe, verwenden sowas in der Art:

https://kivo-trialcenter.de/staender/15 ... itsie.html

(Wenn ich zu Hause irgendwas dran machen muss, z. B. Kette oder Hinterradausbau etc., dann stelle ich sie einfach auf ne Bierkiste, ggf. noch ein paar Holzbretter drunter, dann kommt sie noch höher ).

Hmm,
ich hatte an meiner Beta keinen Ständer, an meiner TRS ist auch keiner.
Ist bisher nicht als fehlend in Erscheinung getreten.
Nen Baum findet sich immer zum Anlehnen (oder der Anhänger).
Die Klapphocker sind sehr universell ansonsten.
Grüße, Jan

Für unterwegs bereitet mir das Fehlen des Ständers auch keinerlei Kopfzerbrechen. Aber für das Einschichten der Fahrzeuge in der Garage wäre eine praktikable Lösung nicht schlecht. Das kann ich mir mit nem Hocker oder so nem komischen Montageständer nun irgendwie so gar nicht vorstellen. Das Thema wird noch zu bearbeiten sein.

Wenn die Achse hohl ist kann man sich ein Rundeisen biegen und das Teil auch schnell wieder weglegen. Es reicht zum Abstellen und für kleine Arbeiten, ragt 5 cm in die Achse.

Oder einfach eine nuss auf die achsmutter und da dann den drahtständer dran tütteln

SaalPetre, es gibt Fahrzeuge das ist die Achsmutter der Steckachse rechts und Deine Lösung wäre sehr, sehr fragil, praktisch nicht standfest.

Auch ein paar schöne progressive Federn hatte die Veterama im Angebot. Weil sie wirklich billig waren, passen sie trotz Neuanschaffung zum Fahrzeug. Habe ich festgelegt...

Weiter geht es am Fahrwerk. Alle Stellen mit Restkorrosion durften sich über eine Rostumwandler-Behandlung freuen. Dann kamen die Federbeine auf die Werkbank. Hier handelt es sich um hydraulisch gedämpfte Simson-Teile, denen ich vermittels neu gefertigter Aufnahmeringe zu den progressiven Federn verhelfen konnte. Vorher kamen aber noch die Dämpfer selbst an die Reihe. Die Druckstufe erscheint mir beim Moped schon immer als viel zu straff. Also habe ich einen alten Dämpfer als Forschungsobjekt zerlegt und den genauen Aufbau studiert. Dann konnte ich bei den beiden zum Einbau bestimmten Teilen durch Ausbau der Feder, mit deren Vorspannung eigentlich die Stärke der Zugdämpfung variiert wird, den Widerstand beim Einfedern des Federbeins verringern. Mit etwas dickerem Öl ließ sich dann trotzdem eine nennenswerte Zugstufendämpfung erreichen. Nach Verschluß der Dämpferkartuschen drehte ich mir ein paar Stützringe für die progressiven Federn. Sie sitzen ganz simpel auf der Schweißnaht auf, die das Ölreservoir unten abschließen. Oben hingegen ließ ich mir noch was einfallen. Spezielle Drehteile adaptieren die originalen, nun modifizierten Halbschalen zur Abstützung an der Kolbenstange. Etwas gefälliger wird das Ganze durch Zweckentfremdung einer alten Überwurfknebelmutter von einer Gasmaske. Jene wurde geteilt und als nun zwei Stützringe eingesetzt. Die Kunststoffaufsätze auf den Dämpferkartuschen mußten modifiziert werden, um nicht mit den Federn kollidieren zu können, die Anschlaggummis können dagegen unverändert übernommen werden. Die montierten Federbeine werden durch Aufschrauben der oberen Augen komplett.

Ho Lee Shiet!!!
(Das war dann offenbar Deine Geburtstags-Party ...)

Kaffee und Kuchen gab's trotzdem!

-- Hinzugefügt: 28. Oktober 2025 00:55 --

Der entsprechende Umtrunk fand heute statt. Nebenbei war es mir trotzdem möglich, noch die Distanzhülse der Motorhalteplatten anzufertigen. Die Kernhülse, die die Kräfte vom Anzug des Schwingenlagerbolzens aufnimmt, ließ sich als Originalteil von der Schwingenlagerung adaptieren.

Versuchsaufbau mit Herstellung der Kettenflucht. Hierbei habe ich die Abmaße der Distanzbuchsen an der Schwingenlagerung ermittelt.

Sehr schön! Eine Frage, wolltest Du nicht die Ketten in den Schläuchen laufen lassen?
Wie groß ist denn jetzt Dein Kettenrad?
(Sollte das alles schon mal besprochen worden sein, vergiss bitte meine Fragen).

So ist es. Das Kettenblatt hinten ist nur unwesentlich größer als bei einer StraßenMZ. Die genaue Zähnezahl usw. steht irgendwo weiter vorne im Fred. Das wird aber nur durch eine große Primäruntersetzung möglich.

Ok danke. Hätt ich nicht gedacht, schaut auf den Fotos riesig aus.

Kleinkram will auch gemacht sein: Die Distanzhülsen der Motorlagerung. Sie tragen nach außen hin Bünde als Anlaufflächen für die Schwingenlagerung.

-- Hinzugefügt: 3. November 2025 01:27 --

Die Schwinge ist jetzt mit einer Seitenständeraufnahme ausgestattet. Dazu habe ich den alten Zubehör-Seitenständer, den einst mein Moped spazieren fuhr, zerlegt und an den verschlissenen Partien Material aufgetragen. Außerdem wurde bei der Gelegenheit auf eine etwas weniger abnutzungsanfällige Bauweise geachtet. Beispielsweise ist der obere Lappen der Gelenkgabel nun etwas größer. Nach einiger Ausrichterei habe ich die von der Montageschelle befreite Aufnahme an der Schwinge verschweißt, was die stabilste und unter den gegebenen Umständen auch die leichteste Möglichkeit der Anbringung darstellt. Der Ständer selbst ist nur zur Probe montiert. Die endgültige Version muß später am Fahrzeug angepaßt werden.

Dringende Empfehlung für eine verstärkte Schwinge. Ich würde noch einen Bogen aus Rohr oder Blech einschweißen, der nahe -aber nicht ZU nahe- an den Hinterreifen reicht. Die Schwinge mit nur dem einen Rohr plus der Schwingenachse ist butterweich...
Gruß
Hans

Du meinst eine Verstärkung zwischen den Schwingenholmen?

MZ Fieber hat doch die Schwinge seiner 200er verstärkt. Wäre das nicht eine Option?