Das MZ Forum für MZ Fahrer

Langsam frage ich mich, was ich hier losgetreten habe mit einer simplen Frage
Interessant bleibt es trotzdem, da es Teil vom Projekt ist.

Mfg Steven

Peterle deluxe hat geschrieben:Das würde mich auch interessieren, auch um vielleicht Pumpen überprüfen zu können. ich bin auch ein Freund der Ölpumpe. Vielleicht können wir einen extra Fred dazu aufmachen, wo es um technisch faktenbasierte Aufarbeitung des Themas geht.

Ja, bitte einen Extrathread. Vielleicht erbarmt sich ein Moderator, damit wir nicht von vorne anfangen müssen. Bitte bitte.
Das Thema ist und bleibt hoch interessant, obwohl es auch einige Gegner gibt. Aber das wird auch akzeptiert. Ich mische ja auch noch, möchte aber meinen künftigen 300er mit Ölpumpe fahren. Bujatronic wird mit seinem Wissen sicher viel beisteuern können.

Auch noch ein paar Anmerkungen zur Ölpumpe und Mischungsverhätnis. Ich habe meine ETZ 250 1983 gekauft. War eine der ersten in Export Auführung, noch mit Brembo Bremse. 1986 habe ich sie auf 370 ccm und Membransteurung umgebaut. Nach Freigabe von MZ sind alle Änderungen in die Papiere eingetragen worden. Leistung 27 PS (entspr. der damaligen Versicherungseinstufung). Der Motor läuft mit einer Ölpumpe, wobei das Öl in das Membrangehäuse eingespritzt wird. Da der Motor ab ca. 1800 U/min gut zieht wird er auch viel niedertouriger gefahren. Es stellte sich dann ein Mischungsverhältnis von 1/70 bis 1/80 ein. Der Motor lief so problemlos bis 55 tkm. Dann war das untere, noch original, Pleuellager eingelaufen. Nach überholung der KW mittels neuem Pleuellagersatz ist der Motor jetzt 65 tkm gelaufen. Also, keine Angst vor der Ölpumpe. Ist einfach angenehmer beim tanken.

2strokeklaus hat geschrieben:Auch noch ein paar Anmerkungen zur Ölpumpe und Mischungsverhätnis. Ich habe meine ETZ 250 1983 gekauft. War eine der ersten in Export Auführung, noch mit Brembo Bremse. 1986 habe ich sie auf 370 ccm und Membransteurung umgebaut. Nach Freigabe von MZ sind alle Änderungen in die Papiere eingetragen worden. Leistung 27 PS (entspr. der damaligen Versicherungseinstufung). Der Motor läuft mit einer Ölpumpe, wobei das Öl in das Membrangehäuse eingespritzt wird. Da der Motor ab ca. 1800 U/min gut zieht wird er auch viel niedertouriger gefahren. Es stellte sich dann ein Mischungsverhältnis von 1/70 bis 1/80 ein. Der Motor lief so problemlos bis 55 tkm. Dann war das untere, noch original, Pleuellager eingelaufen. Nach überholung der KW mittels neuem Pleuellagersatz ist der Motor jetzt 65 tkm gelaufen. Also, keine Angst vor der Ölpumpe. Ist einfach angenehmer beim tanken.

Interessant. Hast Du die originale Pumpe einfach über das Rückschlagventil ins Membrangehäuse reintröpfeln lassen oder wie hast Du das gelöst. Gern Foto.
Gruß Ulli

Ich muss jetzt hier mal meckern. Der Thread läuft gerade aus dem Ruder. Bestimmte Themen, die jetzt nicht zum 500'er Projekt gehören, sollten woanders rein bzw. ein neuer Thread erstellt werden.
Ich weiß das es bei mir mit Infos dauert, aber diese kommen noch. Gehäuse ist, bis auf eine Buchse für das Abtriebslager fertig und glasperlen-gestrahlt. Zusammenbau steht also unmittelbar bevor. Deshalb sollten wir hier wirklich nur Themen veröffentlichen, die zum 500'er Projekt gehören. Hoffe ihr habt Verständnis.

Dem pflichte ich voll und ganz zu. Habe ja schon zweimal um Verlagerung der Pumpe in einen anderen Fred gebeten. Bin aber leider nicht erhört worden...
Gruß Ulli

Mundharmonika hat geschrieben:Gehäuse ist, bis auf eine Buchse für das Abtriebslager fertig und glasperlen-gestrahlt. Zusammenbau steht also unmittelbar bevor.

Ich konnte aus gesundheitlichen Gründen dein Projekt leider erst jetzt weiter verfolgen und erhoffe sehnsüchtig weitere Fortschritte gezeigt zu bekommen und wünsche dir weiterhin gutes Gelingen.

Übrigens gefällt mir die abgeschrägte Form vom "Kettenritzelgehäuse" außerordentlich gut.

Ich kenne deine Klemmverbindung der Kurbelwellen jetzt nicht bis ins kleinste Detail, aber wenn die Wellenzapfen Passfedern haben und die Klemmung Nuten hat, sollte doch der 180°Winkel gesichert sein, oder übersehe ich da was.(?)


Gruß, Jockel

Ja, die Klemmung ist über Passfedern realisiert. Im Prinzip kann ich die Kurbelwellen im Gleichlauf 0° oder Gegenlauf 180° zusammenstecken. Leider bin ich aus zeitlichen Gründen die letzten zwei Wochen nicht weiter zum Bauen gekommen. Nächste Woche muss ich noch die Buchse fürs Abtriebslager drehen lassen und dann habe ich hoffentlich Zeit zum Zusammenbauen. Dann kommen die Fotos. Grüße

Das hört sich doch gut an.

Gruß, Jockel

Probierst du dann auch beides aus, 180 grad oder Prallelltwin?

Hallo.
Nein ich probiere den Gleichlauf nicht aus. Bleibe definitiv bei Gegenlauf. Auch aufgrund der harmonischeren Drehmomentabgabe und günstigeren Kraftverhältnisse für das Getriebe.
Bei Gleichlauf müssten auch umfangreiche Änderungen des Luftfilter- und Ansaugsystems getroffen werden. Ich verwende den originalen Luftfilterkasten, also keine offenen Luftfilter.
Morgen geht's an den Rest für den Motor, so dass ich diesen nächste Woche zusammenbauen kann.

Passt das mit dem doppelten Luftdurchsatz und original Kasten?

Der lange Ansaugrüssel soll bei manchen 250er ja schon Probleme machen und sich u.U. zusammenziehen.
Wird zumindest behauptet...ich kanns mir eigentlich nicht vorstellen...

Gruß Matthias

EDIT: Stimmt, Jockel, dass hatte ich nicht auf dem Schirm mit dem Gegenläufer...
Ansonsten sind deine Anmerkungen eine gute Diskussionsgrundlage.

Karghista hat geschrieben:Passt das mit dem doppelten Luftdurchsatz und original Kasten?

Grob theoretisch betrachtet hat man den doppelten "Luftdurchsatz" ja nur beim Gleichläufer, auch deshalb soll es ja ein Gegenläufer werden.

Nur muß sich auch beim Gegenläufer (vorallem bei höheren Drehzahlen bzw. Lasten) in der Praxis erst zeigen ob die grobe Theorie des wechselseitigen Ansaugens so auch wirklich eintritt.

Da Luft stärker komprimierbar ist als z.B. Hydrauliköl könnte es sein, daß dadurch "Trägheiten" im Luftstrom auftreten, die in Spitzen zu höherem Luftdurchsatz zwingen.
Aber das müsste man halt ausprobieren und deshalb schrieb ich von grober Theorie (nicht zu verwechseln mit grauer Theorie)

Natürlich wäre das mein Denkansatz, ohne Mundharmonika hier vorgreifen zu wollen.


Gruß, Jockel

Interessanter Ansatz. Ganz grob angenommen, treffen sich beide Kolben bei 90 und 240°, wobei der Einlass bei dem einen noch nicht geschlossen und beim anderen noch nicht ganz auf ist (ganz grob). Der eine drückt noch etwas zurück in die Ansaugstrecke und der andere saugt schon/noch. Inwieweit sich dadurch wirksame Abhängigkeiten ergeben, wenn beide am selben Luftansaugsystem hängen und wenn ja, welche, kann ich nicht beurteilen. Das wird, wie Mundharmonika, schreibt, die Praxis zeigen bzw ein Thema für Strömungstechniker.
Gruß Ulli

Jetzt mal eine Frage an euch zum Kupplungsseitendeckel. Bin gerade dabei die Passhülse und den Passstift im linken Gehäuse zu setzen. Jetzt merke ich, dass der Kupplungsdeckel nicht stramm auf diesen sitzt, sondern sich noch bewegen lässt. Ist das normal? Das ist mir bisher nie aufgefallen.

Da muss ich passen. Habe den Deckel zwar schon oft runter aber das ist mir auch noch nicht aufgefallen.

Im Gehäuse sollten sie fest sitzen. Im Deckel Spielpassung. Die Lage gibt letztendlich das Lager vor. Sonst würde irgendwas klemmen.
Mfg Steven

Dachte ich mir auch so mit der Spielpassung und dem Lager. Dann muss das wohl so damit nichts verspannt. Danke euch.

Das Gehäuse war doch bei Alu Löffel zu sehen glaub ich ???

Ja genau. War bei Alu-Löffel zum Schweißen. Aber glaubt nicht was für ein Martyrium das mit Ihm war. Das Denken habe jedenfalls ich übernommen, auch wenn das dort anders kommuniziert wird, war es alles nach meinen Vorgaben.

Zum Luftfiltersystem und dem Gegenläufer. Rein theoretisch sollte das originale System hier völlig ausreichen, da der Volumenstrom annähernd dem eines Zylinders entspricht.
Selbst bei meiner 300'er reicht das originale Luftfiltersystem völlig aus. Selbst bei 6.300 Umin hat die noch genug Luft bekommen, wie das Leistungsdiagramm gezeigt hat.
Trotzdem muss ich eine Brücke bauen, um den rechten Zylinder zum Luftfilterkasten zu leiten.

Mundharmonika hat geschrieben:Zum Luftfiltersystem und dem Gegenläufer. Rein theoretisch sollte das originale System hier völlig ausreichen, da der Volumenstrom annähernd dem eines Zylinders entspricht.

Ich denke auch, daß es sich lohnt von dieser Annahme auszugehen.

Mundharmonika hat geschrieben:Trotzdem muss ich eine Brücke bauen, um den rechten Zylinder zum Luftfilterkasten zu leiten.

Bei deinem derart komplexen Projekt ist das wahrscheinlich eine der niedrigeren Hürden.

P.S.: Ich würde bei der Brücke versuchen darauf zu achten beide Wege der Luftführung möglichst symetrisch zu bauen (soll heißen möglichst gleichlange Wege), bevor diese in einem Strang (nach der Brücke) zusammen weiter laufen.


Gruß, Jockel

Zwecks gleichlangen Ansaugweg;
Der sollte natürlich optimalerweise für beide Zylinder gleich lang sein. Wird aber schwierig zu realisieren sein, da zu wenig Platz. Auch die Ansaugstutzen zwischen Zylinder und Vergaser sind noch eine kleine Hürde. Hier wollte ich, wenn möglich, ein 3D-Aludruck in Auftrag geben.

Sorry, wenn ich mich jetzt mit eigentlich wenig Ahnung einmische.
Der symmetrische Aufbau des Motors und des MZ-Hecks würde mich auf die Idee bringen, den linken Luftfilterkasten zu 'spiegeln' und dieses Brüderchen auf der rechten Seite anzubauen. Dann hätten beide Zylinder den gleichen Zugang und den gleichen Weg zur Luft. Ev. könnte man noch über einen ausgleichende Verbindung nachdenken. Natürlich muß man dann für einige Komponenten im Rahmendreieck einen anderen Platz finden ...
Schöne Grüße Bambi

@Bambi das ist eine gute Idee! Nur mir der Batterie ist es dann schwierig. Die muss noch irgendwo hin. Ich habe da schon einen Plan, nur gefällt mir das noch nicht so recht.

Hallo Mundharmonika,
darüber habe ich auch schon nachgedacht. Ich würde in dem Fall meine Vorbehalte gegenüber modernen Batterien überdenken. Weil die sich praktisch in jeder Position verbauen lassen. Ev. wäre ja rechts sogar noch Platz für ein maßgeschneidertes Akkupack wo links der Ölvorrat beheimatet ist ...
Schöne Grüße, Bambi

Hallo zusammen,

kleines Update zum Motorbau. Es hat sich wieder alles hingezogen, aber morgen kann es nun endlich losgehen .
Größtes Problem war, das dass Stoßmaß beider Kurbelwellen leider bei 181,5mm lag und nicht bei höchstens 179mm . Ihr wisst ja, dass der Mittenabstand beider Motorenhälften 180mm ist.
Da war ich natürlich platt, da meine Zeichnung eineindeutig war und wir immer wieder darüber gesprochen haben. Letztendlich wurde das Maß einfach nicht überprüft und geglaubt, dass es schon passt .
Ich habe diese nun bei einem guten Freund nacharbeiten lassen und auch nur über eine Kurbelwange gespannt, um einen Verzug beider Kurbelwellenzapfen zueinander zu verhindern.
Es war nicht einfach, aber hat dann alles super funktuoniert .

Die Gehäuseteile sind für morgen vorbereitet, dass heißt Glasperlengestrahlt und gewaschen. Zurätzlich habe ich noch schnell einen Montagebock aus Holz gebaut, da ich nichts gescheites habe.
Der Unterzug und die Duplexbremse liegen nun auch bereit, aber das alles nach der Motormontage.
Im Anschluss noch ein paar Bilder.

Morgen gibt es mehr.

Das Gehäuse sieht ja jetzt doch ganz freundlich aus. Scheinbar waren doch nicht viele Poren in den Nähten, auf alle fälle sieht es jetzt optisch mit dem leichten Strahlen stimmig aus, auch wenn im Verbauten Zustand garnicht mehr so viel zu erkennen ist. ich bin gespannt auf den weiteren Ablauf...

Beim Gehäuse hat sich der Aufwand, nicht mit Flanschringen zu verbinden, sichtbar gelohnt.
Daß mir das abgeschrägte Gehäuse besonders gefällt hatte ich ja schon erwähnt.

Bezüglich Kurbelwellen (-Konstruktion / -Fertigung) gab es scheinbar noch nicht genug Hürden, aber der Zerspaner legt die Latte halt gerne etwas höher.

Wenn ich das richtig sehe bekommen die Kurbelwellenzapfen jeweils vier Passfedern.
Also können es die Vier bzw. Acht kaum erwarten bald reichlich Drehmomente zu haben.

Gruß, Jockel

Guten Abend zusammen,

heute bin ich nun endlich dazu gekommen, die beiden Motoren zusammenzubauen. Verbunden habe ich beide noch nicht, da ich vorher noch messen musste, wie groß der Abstand der beiden Kurbelwellenzapfen ist, da ich noch das Verbindungsstück beider beider Kurbelwellen kürzen muss.
das Maß habe ich nun und die Länegenanpassung erfolgt morgen.

Die Kurbelwellen habe ich soweit mit Wärme freigeschlagen bekommen, nur das Getriebe ist noch nicht richtig frei, da muss ich morgen nochmal ran. Ansonsten lassen sich schonmal alle Gänge per Hand schalten.

Leider bin ich bei der Montage etwas unausmerksam gewesen und ein Kurbelwellenlager hat etwas länger auf der Herdplatte gelegen.
Inwieweit ist das gefährlich für die Härte bzw. Gefügeveränderung? Das Öl hat leider schon angefangen zu verdampfen.
Die gemessene Temperatur des Lagers war ca. 140°C, jedenfalls die gemessene. Muss ich mir Sorgen machen?

Hier noch ein paar Bilder zur Montage:

Äußerst spannend! Das wird klasse!
Zum Lager müssen sich die Metallspezialisten äußern. Ich würde meinen, dass das ein Lager ohne Kunststoffkäfig ohne relevante Veränderung der Materialgüte abkann. Die Betriebstemperatur liegt nach Vollgasfahrten und anschließendem Stopp im Hochsommer sicher nicht viel darunter.

Dem Lager sollte nichts passieren, solange es nicht angelaufen ist.
Und kein Kunststoff vorhanden ist.

@ETZ250Greiz
Der Motor erreicht übrigens bei meinen Vollgasfahrten maximal etwas über 60 Grad Celsius im Getriebe. Ich habe einen Messstreifen auf dem Gehäuse aufgeklebt links und rechts vom Zylinder auf den Lima - und Kupplungsdeckel. Im Inneren wird es maximal 20 Grad Celsius wärmer sein.

Mein Gashahn ist entweder ganz auf oder ganz zu, um die Frage vorweg zu nehmen

Mfg Steven

Danke für die beruhigende Nachricht.
Das Lager hat einen Stahlkäfig und ist natürlich nicht angelaufen, sonst hätte ich es auch nicht eingebaut.
Die Herdplatte kommt sicher auf 300°C und gemessen am Lager waren es deutlich weniger. Hat mich natürlich geärgert und etwas Sorgen gemacht.

Der Stoß der beiden Kurbelwellen passt jetzt Gott sei Dank. Gut das ich das vor der Montage nochmal kontrolliert hatte.
Der Flansch für die Getriebeverlängerung passt auch.

Ich musste aber jeweils eine Blechscheibe der Kurbelwellenlager der beiden Motoren durch eine dickere Nachbauscheibe ersetzen, da die Kurbelwelle nicht genau mittig saß und noch Luft vorhanden war. So konnte ich dies wenigstens ausgleichen.

Hier nochmal ein Update zum besagten Lager:

Es ist das rechte Kurbelwellenlager des linken Blocks.



Ich habe mir es heute nochmal angeschaut und konnte keine Anlauffarben finden, auch nicht am Käfig.
Dann habe ich nochmal versucht, mit einer Reisnadel am Lagerinnen- und außenkäfig eine Kerbe zu ritzen. Das war beim besten Willen nicht möglich, man sieht absolut keinen Kratzen, auch nicht mit größter Mühe.
Daher habe ich es belassen und drinnen gelassen.

Heute habe ich dann noch das Verbindungsstück auf Maß gekürzt, passt super, auch die Getriebeverlängerung geht wunderbar.
Die Verlobung beider Motorblöcke wird leider erst nächste Woche was, danach dann die Hochzeit mit dem Rahmen.
Die Freude steigt ins Unermessliche

Für alle, die sich an so einen Umbau wagen und für die Schmierung noch die perfekte Lösung suchen:
Es gibt sie!

Hallo zusammen

Heute leider ein Rückschritt der mich ärgert und wieder alles verzögert. Es geht um das Kurbelwellenlager.
Nach Rücksprache mit SNH halten diese 150-160°C aus. Ich habe dann den Versuch gemacht, dass falsche Anwärmen mit einem alten Lager zu wiederholen.
Da musste ich feststellen, dass ich mit ziemlich Sicherheit weit über 150°C auf der unteren Seite gekommen bin. Schlussendlich kann ich einen Härteverlust nicht ausschließen und die Gefahr, daß das Lager aussteigt und die Kurbelwelle mitnimmt ist mir zu groß.
Darum habe ich den linken Block wieder geöffnet.
Ärgerlich, da mit sowas noch nie passiert ist. Ein Moment Unaufmerksamkeit und man hat jede Menge Spaß.

Das ist der Vorteil eines alten backofens, den man Temperaturmässig genauer einstellen kann. Wobei mich wundert das du das Lager erhitzt hast eigentlich macht man das doch nur mit dem Gehäuse...

Innenring wird erwärmt bevor Welle gesteckt wird.

Heizpilz auf 150 reicht.

Tja, so ist das eben. Motor ist wieder auf. Komplett im Backofen aufgeheizt und ging wieder gut auf.
Lagersitze sehen alle gut aus.
Ich kann das Lager für die Kurbelwelle nur durch erwärmen montieren.
Habe jetzt eine Herdplatte, die genau auf Temperatur eingestellt werden kann.
Und dabei wollte ich den Motor heute fertig machen
Jetzt muss ich natürlich noch die Kurbelwellenlager von der Kurbelwelle kriegen. Da fehlt mir der Abzieher, also auch noch besorgen.

Rückschläge sind Ratschläge der Realität.
von Walter Jakoby

Du machst das schon. Lieber so und ruhiger schlafen, als später ständig an das Lager denken zu müssen.

Gruß Ulli

Hallo und danke für eure Unterstützung und Mutmachung.
Nochmal eine kurze Frage an euch.
Beim Demontieren des linken Blocks ist mir aufgefallen, dass die rechte Gehäusehälfte oben nicht komplett anliegt. Diese hat doch Verzug durchs Schweißen bekommen.
Per Lichtspalt im Dunkeln war der Bereich auch gut zu erkennen.
Ich habe die Gehäusehälfte nun auf einer Glasscheibe geplant und ca. 0,3mm abgetragen, bis ein erträgliches Maß erreicht worden ist. Oben ist nun ein kleiner Bereich, bei dem ein Spalt von ca. 0,02-3mm ist, sonst ist alles Lichtdicht.
Sind 0,3mm schon zuviel, oder geht das gerade noch?

Das hättest du nicht machen sollen, der Verzug ist unproblematisch, da die Ebenheit der Trennfuge zwischen den Gehäusen im verspannten Zustand gefräst wurde. wenn du jetzt die Fläche gerade Schleifst, holst du beim montieren der beiden Blöcke die Dichtfläche in der Mitte durch.

Du hast im Prinzip recht. Der Spalt war aber doch recht groß und nur einseitig lokal. Das werde ich nachher sehen, denke nicht das ein Problem wird, da der Kurbelwellenraum nicht betroffen ist. Der bleibt wie vorher.
Ich habe ja insgesamt über die ganze Fläche geschliffen und nicht nur lokal. Hoffe Du hast nicht recht

Im FAG-Katalog steht geschrieben: " ... sind so wärmebehandelt, daß sie in der Regel bis 150°C maßstabil sind." Es gibt auch spezielle Lager, die bis 350°C stabil sind (Nachsetzzeichen S4). Eine Gefügeumwandlung und damit ein Verlust der Härte ist erst bei höheren Temperaturen zu befürchten. Solange keine Anlaßfarben zu sehen sind, hätte ich keine Bedenken.
Bei Polyamidkäfig darf es bis zu 120°C sein...

Ja das stimmt @bujatronic. Die herkömmlichen Lager haben das Nachsetzzeichen S0 bzw.S1 und sind damit bis 120 bzw. 150°C Formstabil. Es ist aber tatsächlich so, dass über diese Temperatur die Härte schon durch Gefügeveränderungen abnimmt, auch wenn noch keine Anlauffarben zu sehen sind.
Die Anlauffarbe tritt tatsächlich erst bei ca. 200°C auf, da ist es natürlich schon längst zu spät.
Deshalb habe ich das Lager nochmal revidiert.
Heute geht es weiter und ich hoffe, dass ich dann morgen den Motor komplett zusammen habe. Dann kommen wieder Updates und Bilder.

Es ist geschafft


Den linken Block habe ich ja nochmal neu machen müssen, wegen dem rechten Kurbelwellenlager.
Der ließ sich, trotz des riskanten Planschleifens der Dichtfläche wegen dem Spalt, sehr gut montieren.
Die Wellen haben haben ca. 2-3 Zehntel Spiel, soweit man das messen kann. Der Spalt ist jetzt deutlich kleiner und fast verschwunden, noch ca. 2 Hunderstel offen.
Nach dem ich dann alles nochmal im Backofen hatte und die Wellen freigeklopft hatte, ließ sich dann alles butterweich drehen und schalten.


Dann habe ich die Getriebeverlängerung montiert und das Klemmstück der Kurbelwellen auf der Herplatte erwärmt. Das ging kalt schon ziemlich stramm drauf.


Dann wurde der rechte Block von oben draufgestekt und erstmal mit Gummihammer raufgetrieben
Die letzten Millimeter dann mit den 14 Gehäuseschrauben und die Stunde der Wahrheit kam.
Ist das Distanzstück in der Getriebeverlängerung korrekt gemessen und gefertigt worden?
Ist das Klemmstück nicht zu lang und lässt es sich von Außen durch das Gehäuse noch anziehen und spannen?
Die Erleichterung war groß, als sich die Kurbelwellen butterweich drehen ließen, ohne Haken und klemmen.
Nur das Abteiebsritzel war verspannt, da war die Sorge erstmal groß.
Nach Einsatz des Heißluftföhns und leichtem Freischlagen ließ es sich dann, Gott sei Dank, doch gut drehen, auch ohne Haken und Klemmen.
Der Widerstand ist natürlich relativ groß, aufgrund des neuen Getriebes und des doppelseitigen Rillenkugellagers und der vielen Dichtringe. Mit Schwung läuft es aber weiter.
Das Kabel für den Leerlaufschalter habe ich vorher schon gelegt. Man kommt aber auch jetzt noch dran. Dafür wurde extra eine Bohrung im rechten Block gelegt, damit man diesen immer noch wechseln könnte.
Dir Gänge lassen sich jetzt so schon sehr gut einlegen und schalten. Auch der Leerlauf geht super rein.


Als nächstes folgen die Zylinder und die Deckel, die noch zu ORP, zwecks SMU Kontur, gehen.

Nächste Woche geht es weiter.

Na siehst du, hat sich die arbeit doch gelohnt!

Heute nochmal ein kleines Update.
Motor ist, bis auf die Kolben und Zylinder sowie Ölpumpe, montiert.
Hier nochmal ein Dankeschön an Hannes für die erleichterte Kupplung.
Bei den Zylindern habe ich heute benibelst alle Gusskanten und Unebenheiten entfernt bzw. geglättet.
Also in den Überströmern, Einlass und Auslass. War ne schweine Arbeit und hat ordentlich Zeit gekostet.
Hier nun ein paar Bilder vom Resultat.

Sehr lecker und nur die wenigsten können sich vorstellen wie viel Arbeit da drinn steckt, da ja doch alles ziemlich nach Serie aussieht.

Ja, die Stunden darf man tatsächlich nicht zählen und man sollte auch nicht über den Sinn eines solchen Umbaus nachdenken.
Nur der Motor hat jetzt schon 1 Jahr gedauert.
Aber letztendlich hat die gute Vorbereitung bzw. Unterstützung und Hilfe Dritter zum Erfolg geführt.

@Peterle deluxe So wie Du schon geschrieben hast; Als wäre das von MZ schon geplant gewesen, so gut ließ er sich dann montieren.

Heute oder morgen kommen die Zylinder drauf, dann geht's nach ORP.
Hoffe nur, daß mit der Ölpumpe klappt noch.

So, heute die Schmiedekolben und Zylinder montiert.
Von den Steuerzeiten ist es so, dass beide Zylinder im UT den Auslass und die Überströmer bündig zum Kolben öffnen. Naja, der linke Zylinder hat eine minimale Kante, ca. 0,1mm. Hier könnte ich bei Bedarf noch mit einer etwas dickeren Fussdichtung nachhelfen.
Mit ORP habe ich heute telefoniert und die Deckel gehen nächste Woche raus.
Eine Frage an euch;
Ich wollte aus optischen Gründen die Zylinder schwarz lackieren. Sieht dann super zum Rest der MZ aus, da diese Weiß wird. Hat jemand eine Idee, welches Schwarz bzw. Farbe dafür geeignet ist?
Hier ein paar Bilder;






Und hier noch jeweils ein Bild zum Gabelstabi und hinteren Duplex;