Projekt MZ ETZ 500 Twin

[Mundharmonika]

Hallo zusammen,

heute möchte ich euch mein Projekt des Umbaus einer 250'er ETZ auf 500ccm vorstellen.
Ich weiß; schon wieder eine. Doch gab es hier, glaube ich, keine begleitende Verfolgung aller technischer Hürden.
Heute in Zeiten der Elektromobilität würde ich so ein Projekt wohl nicht mehr anfangen, doch die ersten Gedanken kamen schon vor 10 Jahren.

Aber wie kam es eigentlich dazu.

Ich fand es einfach schade, dass es vom Werk aus nie einen Mehrzylinder gab, obwohl der MZ Rennstall das Können gezeigt hat.
Obwohl ich schon diverse andere Bikes gefahren bin, blieb meine 300 MZ doch mein einziges Bike. Diese hat mich die letzten 12 Jahre und rund 40.000km anstandslos begleitet, ohne große technische Probleme.
Der Prüfstandslauf letzte Jahr hat auch gezeigt, was aus so einem MZ Motor mit einfachsten Mittel rauszuholen ist.

Dieses Jahr im Februar habe ich dann den Entschluss gefasst, das Projekt endlich zu starten.
Natürlich habe ich im Vorfeld viel recherchiert. Besonders die Verbindung beider Kurbelwellen und die Verlängerung der Getriebewellen haben mich interessiert.
Leider gab dazu aber auch rein gar nichts konkretes im Netz zu finden.
Das einzig Positive was ich fand waren diverse Berichte aus DDR Zeiten von z.B. Roland Falz. Diese Berichte zeigten, das so ein Umbau ohne weiteres Alltagstauglich sein kann und größtenteils Serienteile verwendet werden können.

Ich stand jetzt also vor folgenten Technische Problemen, die es als erstes zu lösen galt, bevor ich ins Detail gehen wollte;

1. Verbindung der Kurbelwellen
2. Verlängerung der Getriebeabtriebswelle
3. Zusammenflanschen beider Gehäusehälften

Alle 3 Probleme konnte ich in 3-Monatiger Gehirnakrobatik auf dem Papier und dem PC lösen.

Zu erstens;
Beide Kurbellwellen sind über eine drehsteife Kupplung verbunden und auf den Kurbelwellenkonussen geklemmt als auch über eine Passfeder gesichert.
Der Clou war es, eine drehsteife Kupplung zu entwerfen, die evtl. axiales, radiales als auch eine Winkelverstellung beider Kurbellwellen ausgleichen muss, aber dennoch absolut drehsteif sein muss.
Das wir bei den Kurbellwellen von 4 Hauptlagern sprechen, ist das meiner Meinung nach absolut nötig, da bei einer starren Verbindung ala Klemmstück eine dauerhafte Verbindung nicht gewährleistet sein kann, da mann immer von einem auch noch so kleinen Versatz ausgehen muss. Das wäre auf Dauer der Tod für eine starre Verbindung.
Händische Berechnungen als auch FEM Analysen zeigen, dass die neue Verbindung halten muss.
Die Kurbelwellen sind bereits in Bearbeitung und werden wahrscheinlich noch dieses Jahr fertig.

Zu zweitens;
Diese Problem ist bereits physisch gelöst und bereit für den Einbau.
Dafür musste ich eine alte Gtriebeausgangswelle opfern, die mit der anderen zusammengesteckt wird.
Auch hier erfolgte die Berechnung als Nachweis, die die Festigkeit bestätigt.

Zu drittens;
Hierfür habe ich zwei Gehäuse verwendet, wobei das Linke original bleibt und sich das Getriebe befindet.
Ein zweites Gehäuse musste zerteilt werden.
Ziel war es hier, dass die Originale Kettenführung beibehalten wird und das die Gehäuse nahtlos zusammengeflanscht werden können, ohne dies über die vorderen oder hinteren Befestigungsbohrungen zu realisieren.
Das anflanschen sollte über die vorhanden Gehäusebohrungen realisiert werden.
Dafür habe ich Gehäuseschrauben entworfen deren Schraubenköpfe mit Innengewinde versehen sind und im linken Motor verschrauben werden. Die Gehäuseschrauben des Rechten Motors können also in die greifen und ermöglichen das anflanschen.
Das Gehäuse befindet sich gerade beim Schweißen und wird hoffentlich noch dieses Jahr fertig.

Im folgenden alle weiteren geplanten bzw. bereits errungenen Umbauten;
- 500ccm (2x250ccm) mit Schmiedekolben (bereits fertig)
- 180° Zündversatzt
- 2x Mikuni VM32 Vergaser (bereits vorhanden)
- Getrennschmierung (links 250'er Ölpumpe, rechts 150'er Ölpumpe auf Kurbelwellenkonus)
- original Güsi Auspuffe
- Vorne 2 Scheibenbremsen mitteld RD 500 Nabe (bereits fertig)
- Hinten Duplex-Bremse (bereits fertig)
- Vorne 1,85x18 Felge (bereits eingespeicht)
- Hinten 2,5x18 Felge (bereits eingespeicht)
- Tankanzeige (im Zulauf)
- digitaler Tacho- und Drehzahlmesser (im Zulauf)
- originaler Tank der 250'er vergrößert
- originaler ETZ250'er Rahmen mit Papieren verstärkt (vorhanden)
- usw.

Ich habe vorab natürlich alle geplanten Umbauten, Berechnungen und Festigkeitsnachweise sowie Fahrzeugbrief bei der Dekra eingereicht und jetzt einen direkten Ansprechpartner.
Die Freigabe des Umbaus ist von der Dekra erteilt worden, auch aufgrund der detailierten Berechnungen und FEM-Modelle, und der Bau kann beginnen.

Ich hoffe auf rege Teilnahme eurerseits und würde mich besonders über Tipps und Tricks sowie Vorschläge von euch freuen.
Bitte entschuldigt, wenn ich bei den technischen Lösungen nicht ins Detail gehe. Diese haben mich eine Menge Nerven und Mühen gekostet und ist nicht von der Stange sondern Eigenentwicklung, da es auf dem Markt nichts Brauchbares gab.

Beste Grüße.

Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

[pw73]

RESPEKT!!! Auf so einen Bericht bin ich schon lange scharf und verfolge die 500er seit Jahren im Netz. Freue mich auf weitere Artikel und Danke, dass Du uns teilhaben lässt. Verständlich, dass Du deine Betriebsgeheimnisse für dich behalten willst. Weiterhin viel Erfolg und gutes gelingen.

Gruß aus DO
Martin

[mexxchen]

Auch von mir meinen vollen Respekt und ein großes Dankeschön, dass Du uns an Deinem Projekt teilhaben lässt.

Nebenbei: Früher gab es noch Thomas Heuschkel, der schon die ES250/2 zum Zweizylinder machte...

Mfg mexxchen

[Mundharmonika]

Ja, da gab es diverse Artikel und Berichte. Alle zeigen eigentlich, dass sowas Standfest sein kann. Meine größte Sorge waren eigentlich Getriebe und Kupplung. Aber auch die haben diese Umbauten überlebt.
Trotzdem will ich den 180° Zündversatz durchsetzen, auch wenn es hier immer Probleme gab mit den Schwingungen. Stichwort hier Kippmoment um die Längsachse. Die Vorteile beim Gegenläufer sind auch das gleichförmigere Drehmoment und die geringere Last auf Getriebe und Kupplung.
Ein Grund, weshalb ich doch Schmiedekolben genommen habe. Diese sind 20% leichter als meine vorher geplanten Gusskolben und verringern das Kippmoment.
Ich werde hier regelmäfig Bilder des Motors und des Umbaus reinstellen.

[Mechanikus]

Interessantes Projekt auf hohem Niveau. Wenn ich die Zeichnung richtig interpretiere, verwendest Du eine Kreuzstück-Kupplung zwischen den Kurbelwellen? Hier wären Details schon mal interessant. Das ist ja durchaus ein Knackpunkt bei solchen Motoren. In irgendeiner Art elastische Kupplungen scheiden hier ja völlig aus, weil das den Zündzeitpunkt ungünstig beeinflussen würde.
Was ich nicht ganz nachvollziehen kann: Willst Du dir das mit der Öldosierung wirklich antun? Oder ist es Reiz der technischen Umsetzung? Dann ist es natürlich legitim

[stricheins]

sehr interessant,danke

[Mundharmonika]

Das Verbindungsstück lässt jeglichen Bewegung zu ist aber absolut Drehsteif, mehr möchte ich dazu nicht sagen.
Ich fahre die Ölpumpe in meiner jetzigen ETZ seit 12 Jahren ohne Probleme. Wenn man sich die Mechanik dahinter anguckt, ist die eigentlich so gut wie unverwüstlich, bei artgerechter Haltung.
Das werde ich natürlich testen. Die 150'er Ölpumpe sitzt im Lichmaschinendeckel und wird von der Kurbelwelle angetrieben, genug Platz ist hier. Ich muss alerdings die Drehrichtung umkehren und die Übersetzung etwas verringern, da diese ca. 12 zu weing liefert. Plan für die Untersetzung ist schon vorhanden.
Ich will mir einfach das Ölgematsche sparen, zurückrüsten kann ich immer noch.

[rausgucker]

SEHR interessant! Bitte berichte unbedingt weiter! Und ruhig viel Details und Fotos! Das halten wir schon aus

[flotter 3er]

Feines Projekt - Respekt! Wäre ja was für meinen 3 Sitzer.... Wie hast du das Problem der hinteren Motoraufhängung und der Kettenflucht gelöst?

[rausgucker]

@ flotter 3er Das läßt sich wohl schon beim Blick auf das ungescweißte Rohgehäuse erkennen. Die Kette läuft an originaler Position, weil die rechte Motorhälfte auch an originaler Position ist - er hat ja absichtlich die Führung für Kette bzw. Kettenschläuche unverändert gelassen. Sieht man auch an der Position des rechten Motorhalters.
Dann wird er wohl noch einen linken Motorhalter anfügen und anpassen - und schon ist die hintere Motorhalterung geklärt. Zumindes wäre das meine Interpretation des Fotos.

[Mundharmonika]

Absolut richtig erkannt! Am Motorgehäuse wird die originale Kettenführung verwendet. Das Gehäuse wurde soweit abgefräst, bis die Position wieder passt.
Die mittleren Motorschuhe sitzen wie original. Es sitzen aber links und rechts auch noch ein Motorschuh, also 4 in Summe.

[Konstantin]

Die Firma Wldschrei hat ja damals auch einen Zweizylinder gebaut, hat auch mit 180Grad und auch Parallel probiert. Wenn ich mich recht erinnere funktionierte Parallel besser. Dirk Köster lebt übrigens noch, vielleicht kann man ihn nach seinen Erfahrungen fragen.

[flotter 3er]

@ flotter 3er Das läßt sich wohl schon beim Blick auf das ungescweißte Rohgehäuse erkennen. Die Kette läuft an originaler Position, weil die rechte Motorhälfte auch an originaler Position ist - er hat ja absichtlich die Führung für Kette bzw. Kettenschläuche unverändert gelassen. Sieht man auch an der Position des rechten Motorhalters.
Dann wird er wohl noch einen linken Motorhalter anfügen und anpassen - und schon ist die hintere Motorhalterung geklärt. Zumindes wäre das meine Interpretation des Fotos.

Ja, das habe ich gesehen. Ich hatte bloß das Gefühl das Gehäuse kommt dadurch zu weit links raus im Rahmen...

-- Hinzugefügt: 17/12/2022, 14:40 --

Ralle hat vollkommen recht - ich habe das Thema mal geteilt, mit der Bitte hier nur beim ETZ Projekt zu bleiben...

[Peterle deluxe]

Hallo,
ich bin sonst eher der Stille mitleser hier im Forum, muss mich aber dennoch hier einmal zu Wort melden, habe ich doch vor kurzem auch gerade einen 500er Zweizylinder Motor selbst entwickelt, und gebaut, nachdem ich vor ca. 3 Jahren schon einen Straßenzugelassenen S51 mit Twin Motor gebaut habe. Dort konnte ich schon allerhand Erfahrungen sammeln.
Mein 500er hat sogar schon Fahrerprobung hinter sich, dadurch könnte ich bei Bedarf ein paar Tipps geben, gerne per PN. Ich bin zwar kein Geheimniskrämer aber alles möchte ich dann doch nicht öffentlich machen, zieht so ein Projekt doch ein paar Stunden des Nachdenkens und Fräsens nach sich. Da ich von der Kurbelwelle bis zu allen anderen mechanischen Arbeiten alles selber gemacht habe, denke ich das ich doch schon weiss was geht oder nicht.

@Mundharmonika
Ich glaube ich weiss sogar wer deine Kurbelwangen baut, ich hatte neulich durch Zufall ein langes Gespräch mit ORP darüber, kann es sein?
Die Ausführung deiner Kurbelwellenverbindung ist sicherlich gut gemeint, aber deutlich zu Aufwändig, ich habe mit einer verhältnismässig einfachen Lösung sehr gute Ergebnisse erziehlt. Ich teile allerdings nicht die Meinung, das man die Lagergassenflucht nicht nicht genau hinbekommt.

Was ich auch noch Anführen kann, das einzig die Schmiedekolben das Wuchtverhältnis noch nicht ausreichend verbessern, es muss mindestens pro Welle bei 55% liegen, ich habe dort mit Schwermetallwuchtung nachgeholfen.
Vibrationen sind dann im nicht Hauptfahrbereich von 2-3000U7min vorhanden, dadrüber läuft der Motor kultiviert bei 180 Grad Hubzapfenversatz.
Es ist klar das die originale Motoraufhängung bei einem Twin nicht alles Schlucken kann, da diese Schwingungen um die Längstachse nicht abbauen kann, es ist aber trotzdem gut Fahrbar.
Auch wenn viele etwas anderes Behaupten,
läuft der Motor auf Gleichlauf umgesteckt, viel ruhiger, allerdings klingt er im Stand nicht mehr ganz so schön, im Fahren hört man kaum ein Unterschied, den S142 Mopedmotor jedenfalls fahre ich von Anfang an als Gleichläufer, bei MZ müsste man dann aber ein Deko Ventil vorsehen, da sonst das Antreten sehr erschwert ist.
Jedenfalls merke ich ob Gleich- oder Gegenlauf Fahrtechnisch keine Veränderung wie viele Meinen, ausser das es trotzdem immer gut nach vorne geht.
Bei Bedarf können wir auch gerne uns mal telefonisch Austauschen.
Gruss von der Ostsee, von Johannes

[matthias1]

Hannes, freut mich das dein Projekt fast fertig ist.

[Schröder]

Auch von mir vielen Respekt! Das ist auch mein Traum eine ganze Zeit lang schon. Nur reichen meine Fähigkeiten und Möglichkeiten dafür nicht aus.
So ein 3 x ETZ 150 wäre noch denkbar. da braucht man keinen Ritzelversatz usw.
Man flanscht "einfach" links und rechts einen Zylinder an. Gibt es bei Simsons schon.

[Peterle deluxe]

Hannes, freut mich das dein Projekt fast fertig ist.

Naja fertig, mechanisch ist soweit alles fertig, das ist schön, kann es doch nun an die optische Aufarbeitung gehen.Auch habe ich schon alle Teile gekauft, hoffe ich doch nun falls noch alles teuerer wird nicht noch mehr Geld bezahlen zu müssen.

Ich hatte mit Mundharmonika jedenfalls am Sonntag ein seeehr schönes langes Telefonat, wir haben uns für den Sommer 2023 jedenfalls schoneinmal für eine Ausfahrt mit zwei Zweizylindern verabredet

-- Hinzugefügt: 19. Dezember 2022 08:10 --

Bisschen was zum Anfüttern...

-- Hinzugefügt: 19. Dezember 2022 08:14 --

Das ist mein S142 Twin

Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

[Mundharmonika]

Ja das war echt ein schönes Gespräch. Immer wieder Interessant was es so für Lösungen gibt, so einen Umbau zu bewerkstelligen. Ich hoffe, dass ich bis zum Sommer fertig werde. Und nochmal schönen Dank an Hannes für die Tipps. Die haben auf jeden Fall ein paar Klarheiten geschaffen. Morgen geht's mit dem Bau weiter, dann gibt es noch ein paar Fotos.

[Jockel HB]

Auch von mir größten Respekt für dieses Projekt.
Ich hatte vor über zehn Jahren (zumindest theoretisch) diesen 500er Zweizylinder-Umbau auch mal durchgespielt und kam lediglich zu einer in Teilen relativ detailierten Machbarkeitsstudie in CAD 3D.
Eine praktische Umsetzung hätte damals meine Möglichkeiten leider bei weitem überschritten und wäre heute aus diversen Gründen leider undenkbar.

Jeder der das mal versucht hat ernsthaft durchzuspielen landet u.a. unweigerlich beim "Problem" der Kurbelwellenverbindung.

Beide Kurbellwellen sind über eine drehsteife Kupplung verbunden und auf den Kurbelwellenkonussen geklemmt als auch über eine Passfeder gesichert.
Der Clou war es, eine drehsteife Kupplung zu entwerfen, die evtl. axiales, radiales als auch eine Winkelverstellung beider Kurbellwellen ausgleichen muss, aber dennoch absolut drehsteif sein muss.
Das wir bei den Kurbellwellen von 4 Hauptlagern sprechen, ist das meiner Meinung nach absolut nötig, da bei einer starren Verbindung ala Klemmstück eine dauerhafte Verbindung nicht gewährleistet sein kann, da mann immer von einem auch noch so kleinen Versatz ausgehen muss. Das wäre auf Dauer der Tod für eine starre Verbindung.

Auch wenn du für dich scheinbar schon eine praktikable Lösung gefunden hast, von mir dazu noch ein paar grundsätzliche Gedanken.

Ich kann deine oben geschilderten Befürchtungen durchaus nachvollziehen, wenn man je nach Fertigungsmöglichkeiten von Toleranzabweichngen ausgeht.
Ja, ein Versatz bzw. eine Winkelabweichung der beiden Kurbelwellen zueinander wäre sogar relativ schnell der Tod für die 4 Hauptlager.

Allerdings ist auf Bild 2 von "Peterle deluxe" eine einfache wie geniale Lösung zu sehen um einen Versatz bzw. eine Winkelabweichung auszuschließen.
Wenn ich das Bild richtig deute hat man zum zueinander ausrichten der beiden Gehäusehälften anstatt der Kurbelwellen erstmal eine durchgehende Welle als einen (nennen wir es Dummy) verwendet.
Je nach dem wie die u. U. verlängerte Abtriebswelle zum Kettenritzel gelagert ist könnte man diese ebenfalls als "Dummy" vormontieren um eine perfekte Flucht der Lagerungen zu erhalten.

Bei meiner theoretischen Konstruktion bin ich ähnlich wie "Peterle deluxe" bei der geflanschten Variante gelandet.
Das gäbe nun die Möglichkeit die beiden Flanschhälften (immernoch zueinander ausgerichtet durch die "Dummywellen") zusätzlich zu den Verschraubungsbohrungen um mindestens vier Paßstiftbohrungen zu ergänzen.
Somit denke ich wäre die perfekte Ausrichtung der Kurbelwellen zueinander gelöst und man bräuchte nur ein einfaches Klemmstück zur Verbindung.
Um bei dieser Variante die beiben Gehäusehälften später leichter wieder trennen zu können würde ich neben jeder Paßstiftbohrung noch eine Gewindebohrung (diese jeweils nur durch einen der Flanschringe) anbringen, da man dann mit Hilfe einer jeweils pro Bohrung eingedrehten (und unbedingt angespitzten) Schraube beide Hälften auseinander drücken kann.

Ob du bei deiner Methode die Gehäusehälften zu verbinden zusätzlich Paßstifte einbringen kannst weiß ich nicht, halte das aber für nicht unwichtig.

Ich habe Anhand deiner CAD-Darstellung versucht deine Klemmverbindung zu verstehen und vermute deshalb, daß diese ganz grob zusammen gefaßt ähnlich einer Klauenkupplung (oder einem Kreuzgelenk?) funktionieren soll.
Wenn meine Annahme einigermaßen zutreffen sollte müssen die Passungen der Klauen sehr begrenzt toleriert sein um drehsteif zu bleiben und dennoch genug Spiel haben um Versatz bzw. Winkelabweichungen ausgleichen zu können.

Schwierig stelle ich mir vor bei der Montage "beide Klemmstückhälften" miteinander zu verbinden ohne einen "Weinkrampf" zu bekommen.
Aber das wirklich entscheidende bei deiner Variante ist, daß du dir (weil beide Kurbelwellen in der Achse zueinander ja beweglich sein sollen/müssen) ein Verschleißteil einbaust welches vielleicht garnich nötig wäre.


Gruß, Jockel

[Peterle deluxe]

Ganz so einfach wie es mit meinem Zentrierdorn aussieht, ist es dann doch nicht. Der Zentrierdorn macht zwar absolut seinen Job, bringt aber nichts wenn vorher nicht sauber gearbeitet wurde. Genau ins detail möchte ich da auch garnicht gehen, ich kann nur sagen das Zylinder 2 also der Rechte, absolut Maßhaltig gefertigt wurde, was die Lagergassenflucht angeht, da ich die Fertigungstechnologie gegenüber meinem Mopedmotor deutlich verbessert habe.
Ich würde die Kurbelwellenverbindung immer wieder so Ausführen wie bei mir, finde Mundharmonikas Idee aber gut, haben wir auch festgestellt das wenn nicht alles aus einer Hand kommt, die Genauigkeit doch leiden kann. Es gibt sowieso keine Allgemeingültige Aussage, wie sowas richtig zu bauen ist... hat doch jeder andere Möglichkeiten, alleine schon vom Maschinenpark.
Und die meisten Leute würden sowieso garnicht erst Anfangen.

Die Antriebswelle zu verlängern ist eigentlich auch simpel, ich hab mich dieses mal für eine andere Bauart entschieden, wo ich die Flucht exakt Gewährleisten kann, und das mit wenig mechanischen Aufwand, ich muste die original Welle noch nicht mal Umbauen.
Mit Simpel meine ich allerdings nicht, das jeder das so einfach baut, wenn er zwei Motoren findet. Es ist nur einfacher wie man denkt, wenn man auch mal um die Ecke denkt

Im Übrigen hat mich der reine Motor mit Zündanlage ungefähr 120-150h Arbeitszeit gekostet, allerdings schon mit einem relativ genauen Plan im Kopf, wie was umzuarbeiten ist.

Übrigens, die Gehäuse sind zueinander mit originalen MZ Passhülsen ausgerichtet, zwei Stück sind Ausreichend, diese werden dann auch mit dem originalen MZ Passhülsenaustreiber montiert. Allgemein ließ sich der Motor wirklich super zusammenbauen, mein Kumpel der mit dabei war und selber 20 Jahre im Maschinenbau tätig ist, meinte nur, das passt ja als wenn es so sein müsste, selbst die Kurbelwellen drehten leichter als bei manch einem Einzylinder.

Ich hätte da auch noch ein Video, wie kann ich das hier Einstellen?

[rausgucker]

EINSTELLEN!!! her mit dem Video! Eure Konstruktionen und Vorgehensweisen sind mehr als beeindruckend. Ich bin da echt nur ambitionierter Mitdenker. Respekt! Aber eine Frage habe ich zur Kurbelwelle. Wenn so großer Aufwand und viel know how für die Kopplung der zwei KW investiert wird - wäre es vielleicht nicht besser, eine KW aus einem Stück zu bauen, vergleichbar der Trabant-Kurbelwelle oder der Welle der BK 350 / Jawa 350?

[XHansX]

... Ich habe Anhand deiner CAD-Darstellung versucht deine Klemmverbindung zu verstehen und vermute deshalb, daß diese ganz grob zusammen gefaßt ähnlich einer Klauenkupplung (oder einem Kreuzgelenk?) funktionieren soll...

Ich denke, die gezeigte Kupplung ist eine sogenannte Kreuzschieberkupplung / Oldham-Kupplung.
Der Kreuzschieber muss minimales Spiel haben, um sich bewegen zu können.
Außerdem muss die Kupplung geschmiert werden und unterliegt Verschleiß, falls die Wellen nicht perfekt fluchten.
https://de.wikipedia.org/wiki/Oldham-Kupplung

[Der Sterni]

Wenn so großer Aufwand und viel know how für die Kopplung der zwei KW investiert wird - wäre es vielleicht nicht besser, eine KW aus einem Stück zu bauen, vergleichbar der Trabant-Kurbelwelle oder der Welle der BK 350 / Jawa 350?

Und das Gehäuse auf horizonzal umzubauen macht die Sache einfacher?
Oder wie willst du die Welle dann montieren?

[Peterle deluxe]

Ich bleibe bei meiner Meinung, die Verbindung der Kurbelwellen ist nicht grundsätzliche das Problem.
Man muss die Lagergasse an sich gut hinbekommen, dann ist der rest kein Problem.
Mundharmonika lässt sich seine Hubwange neu fertigen, ich habe nur umgearbeitete Standartteile genommen, meine KW von Zylinder 1, also links, besteht aus zwei linken KW Wangen. Man muss nur auf das Wellenstichmaß achten, da gibt es in der produktion schon Unterschiede.

ich kann allen Interessierten nur Allen Millyard auf Youtube empfehlen, er zeigt auch nicht alles, aber doch praktische Lösungsansätze.

-- Hinzugefügt: 20. Dezember 2022 13:24 --

Hier noch mein Dummy, schöner Klopper, da ich leider keinen Zugriff auf eine Rundschleifmaschine mehr Besitze, musste ich ihn auf Maß drehen. ich hab es auf 1/100mm auf die Länge hinbekommen. Allgemein dauern die Vorbereitenden Maßnahmen länger, als die spätere eigentliche Arbeit.

Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

[rausgucker]

@ Sterni Bei der 350er Jawa und der BK sind die Motorgehäuse nicht horizontal geteilt. Außerdem bauen die Kollegen hier technisch so ausgefeilt, den traue ich auch die horizontale Teilung zumindest des Kurbelgehäuses zu.

[Jockel HB]

Ganz so einfach wie es mit meinem Zentrierdorn aussieht, ist es dann doch nicht. Der Zentrierdorn macht zwar absolut seinen Job, bringt aber nichts wenn vorher nicht sauber gearbeitet wurde.

Das mit "einfach wie genial" bezog sich deshalb auch lediglich auf den Lösungsansatz, also die Theorie.
Die praktische Umsetzung ist ja gerade die Herausforderung und für die meisten von uns (mich eingeschlossen) eine fast unüberwindbare Hürde.

Deshalb nochmal höchsten Respekt Euch, die ihr sowas nicht nur theoretisch konstruiert, sondern auch praktisch umsetzt.

Gruß, Jockel

[Scharlachdorn]

Könnte man nicht die grundsätzlich zu groß dimensionierten Zylinderkühlrippen innenseitig je 2, 3, 4 cm kürzen, damit der 500er von der Breite her etwas eleganter wird? Beim Simmi ist das optisch noch stimmig, wenn unverändert, bei MZ wirkt es etwas monströs.

Gruß

SD

[Jockel HB]

Könnte man nicht die grundsätzlich zu groß dimensionierten Zylinderkühlrippen innenseitig je 2, 3, 4 cm kürzen

Genau das wurde bei jedem bisher bekannten Umbau gemacht.

Das hat allerdings seine Grenzen.
Zum einen weil man bei beiden Zylindern die innenliegenden Überströmkanäle nicht wegschneiden kann und die Kühlrippen in der Mitte noch ein Minimum an Luftdurchströmung behalten müssen.
Zum anderen braucht das Klemmstück auch genug "Fleisch" auf den Kurbelwellenzapfen um beide Kurbelwellen Drehmomentfest zu verbinden.

Gruß, Jockel

[Scharlachdorn]

Ja, durch die Methode des scharfen Hinsehens tat ich es jetzt auch sehen tun. Fällt eben kaum auf, bei den Dickschädeln. Die Tschechen hatten bekanntermaßen mit ihrer -damals geheimen- Weltkriegszeitentwicklung in die andere Richtung übertrieben:

0533CB0C-9E44-4B30-9C8F-0D2A165878EE.png

Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

[Mundharmonika]

Hallo zusammen,

eines haben Hannes und ich doch gleichermaßen gemacht und das sind die Dummys für die Lagergassen der Kurbelwellen und Getriebeausgangswelle. Im Prinzip sollten mit diesen Dummys auch meine Gehäuse auch exakt fluchten, da ich diese ebenfalls mit Passstiften verbinden werde. Das mögliche Spiel meiner Klemmverbindung der Kurbelwellen sollte damit genau wie bei Hannes überflüssig sein. Ich wollte dennoch auf Nummer sicher gehen. Im übrigen ist das Verbindungsstück verschleißfrei falls doch Toleranzabweichungen auftauchen sollten. Die Montage mit diesem Klemmstück ist ebenfalls simpel und man muss sich nicht jeden Finger ausrenken um beide Gehäuse zusammen zu bekommen.

Hier noch ein Bild meiner Getriebeausgangswellen-Verlängerung;

Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

[kachelofen]

Allen Millyard

Nutzt nur Horizontal geteilte Gehäuse, das ist bedeutend einfacher.
https://www.youtube.com/watch?v=8KWRAubWkjk Das ist dann ne richtige Hausnummer.

[Scharlachdorn]

Ein Hoch, oder zwei auch auf den TÜV-Mann, der offenbar ruhig schlafen kann, weil er für sich überschlagen hat, dass nirgends im Getriebe ein Zahn abbrechen wird. Wahrscheinlich, weil man (er?) weiss, dass die Getriebe bis 40-50 PS halten können. Zumal die versetzten Lastschläge die Stoßbelastung wohl nicht erhöhen.

Gruß

SD

[Mundharmonika]

Deshalb will ich auch auf 180° Zündversatz. Das halbiert knapp die Lastspitzen. Dennoch sind mir keine Getriebeprobleme beim Gleichläufer zu Ohren gekommen.

[Dirk P]

Bei der IZH Jupiter ist das Gehäuse vertikal geteilt. In jeder Hälfte ist eine Kurbelwelle mit einem eigenen Deckel nach innen verschlossen.
Nach den Zusammenbau der beiden Hälften werden die beiden Einzelkurbelwellen nur mit einem Klemmstück verbunden.
Durch eine Öffnung von unten wird eine Schraube festgezogen.



Erstaunlich wie schmal die Stummel sind auf denen geklemmt wird.
Es gab Rennversionen des Motors mit bis zu 40 PS und die Verbindung hat gehalten.



Gruß Dirk

[Peterle deluxe]

Allen Millyard

Nutzt nur Horizontal geteilte Gehäuse, das ist bedeutend einfacher.
https://www.youtube.com/watch?v=8KWRAubWkjk Das ist dann ne richtige Hausnummer.

Naja, vielleicht etwas einfacher, aber die Flying Millyard ist schon eine Hausnummer, es gibt nicht viele die einen ganzen Motor selbst konstruieren, und in der Garage den Block spindeln

Der Mittenabstand der beiden Zylinder sind bei uns beiden 180mm, es sieht auf dem Foto wuchtig aus, in wirklichkeit passt es aber eigentlich ganz gut zur gestreckten ETZ Linie...

Auch von hinten sieht es eigentlich ganz stimmig aus, und man bekommt schön warme Beine wenn es kalt ist

Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

[JJames]

Wir haben beim ersten 500er Motor mit Klemmstück und Passfedern 170 mm Zylindermittenabstand. Die Gehäuse sind mit je einem 10 mm Flansch verschweißt und mit Passhülsen und Schrauben verbunden. LG

[Mundharmonika]

Hallo zusammen, kleines Update zum Projekt.

Die Gehäuse sind jetzt endlich durchgeschweißt und die letzten Fräsarbeiten sind in den nächsten zwei Wochen geplant.
Unter folgendem Link könnt Ihr die Schweißarbeiten nachverfolgen;

https://www.youtube.com/watch?v=No07ULCnOs4

Gestern habe ich nochmal eine Termin bei der Dekra gehabt, da ich sowieso einen TÜV für meine 300'er brauchte.
Die Dekra besteht zusätzlich auf einen geschraubten Unterzug, alles andere war soweit OK.

Jedenfalls war der TÜV so von meiner 300'er begeistert, dass er sich schon sehr auf die 500'er freut.

Ich halte euch auf den laufnenden.

[FS-K100]

Johannes und Mundharmonika , das sind klasse Projekte, ich freue mich, das mitlesen zu dürfen. Hochinteressant.
Ich bin gespannt auf den weiteren Verlauf von Mundharmonikas Projekt .

VG Frank

[Mundharmonika]

$matches[2]

Hallo zusammen.

Mal ein kleines Update zum Projekt;
Das Motorgehäuse ist durchgeschweißt, muss aber noch ein paar Fräsarbeiten bekommen.
Da ich nun doch eine starre Verbindung der Kurbelwellen favorisiert habe, muss ich noch die 4 Lagergassen in die Flucht bekommen. Dafür müssen die beiden Gehäuseteile genau vermessen werden, da ich die Lagergassen nicht aufschreiben will. Die Kurbelwellen sind fertig, inkl. Verbindungsstück.
Der Rahmen ist soweit auch fertig, sodass der Motor eingehängt werden könnte. Nach Rücksprache mit der DEKRA benötige ich noch einen Unterzug, den ich leider erst bauen kann, wenn das Motorgehäuse endlich mal fertig ist
Naja, es zieht sich alles hin, aber ich schaffe das schon.
Zum Schluss noch ein paar Bilder;

Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

[Mundharmonika]

Hier ein Update zum Motorgehäuse:

Leider ist mir einiges dazwischen gekommen, was mir bald die nerven gekostet hat. Aber nun ist das Motorgehäuse fertig. Das heißt, die 4 Hälften sind jetzt verstiftet und alle Lagergassen fluchten, so dass sich mit Lehrdorn alle Lager im montierten Zustand drehen lassen. Die Kurbelwellen inkl. Verbindungsstück, die Getriebeverlängerung soiwe Kolben und Zylinder und erleichterte und verstärkte Kupplung liegen bereit. Vorher will ich noch die Schweißnähte oben im Sichbereich cleanen und alles noch mal Strahlen, damit alles den gleichen Look hat.
Wenn das abgeschlossen ist, geht die Montage los.
Vorab auch nochmal einen großen Dank an Hannes, der mich hier tatkräftig unterstützt hat, nachdem die Fräse meines Vertrauens in die ewigen Jagdgründe gegangen ist. Ich ziehe meinen Hut vor Dir.

Ich halte euch weiterhin auf den Laufenden, nur fehlt es immer an Zeit.

Bis dann.

IMG-20230802-WA0017.jpg

IMG-20230802-WA0015.jpg

IMG-20230802-WA0013.jpg

IMG-20230801-WA0031.jpg

IMG-20230801-WA0016.jpg

Du hast keine ausreichende Berechtigung, um die Dateianhänge dieses Beitrags anzusehen.

Zuletzt geändert von Mundharmonika am 10. August 2023 13:38, insgesamt 1-mal geändert.

[Mechanikus]

Großes Action-Kino!

[Silvinator88]

Mega?

[Pedant]

Ich lese gespannt mit....

[MrSchaf]

Hast du eigentlich mal geschaut, ob die beiden Ölpumpen die gleiche Förderleistung haben?

Mfg Steven

[ETZ250Greiz]

Hast du eigentlich mal geschaut, ob die beiden Ölpumpen die gleiche Förderleistung haben?

Mfg Steven

Hat er schon bedacht. Steht weiter oben.

[Mundharmonika]

Hallo,

zur Ölpumpe. Die Ölpumpe der 125/150 ETZ liefert ca. 12,5% weniger als die der 250'er, würde aber trotzdem reichen. Leider kann ich sie auf dem rechten Kurbelwellenstupf nicht direkt antreiben, da sie hier rückwärts läuft und nicht fördert. Die 250'er Pumpe würde hier richtig drehen, aber das 2,4 fache liefern, also viel zu viel. Im Prinzip habe ich schon eine Lösung, um die kleine Pumpe direkt über die Kurbelwelle anzutreiben. Nur brauche ich hier den Platz im Lichtmaschinenraum. Daher würde nur die Lichtmaschine der Vape gehen. Dann bleibt locker Luft für eine zweite Ölpumpe. Deshalb ist der Seitendeckel auch zweigeteilt, damit nicht jedesmal die Pumpe raus muss, wenn manm an die Kette muss.

[MrSchaf]

Und beide Pumpen zusammen schließen mit einem Schlauch und dann auf beide Zylinder? Dann braucht man ein X Stück und würde beide Zylinder gleichmäßig ölen.

Mfg Steven

-- Hinzugefügt: 11. August 2023 17:51 --

Bzw nur mit der 250er auf der rechten beide Zylinder betreiben.
Dann bleiben 20% mehr öl pro Zylinder. Ist am Ende auch nicht verkehrt. Gerade wegen dem unteren Pleullager.

Mfg Steven

[Mundharmonika]

Darüber habe ich natürlich auch schon nachgedacht. Also 250'er Pumpe rechts über die Kurbelwelle antreiben und beide Zylinder versorgen. Bin mir nur unsicher ob das funktioniert. Wie arbeiten hier die Rückschlagventile? Diese sind sehr empfindlich bei Überdruck und könnten evtl. kaputt gehen? Müsste ich vorher testen.

[FS-K100]

Tolles Projekt, ich wünsche das alles so funktioniert, wie konzipiert.

VG Frank

[ETZ250Greiz]

Schade, dass es keine geeigneten elektrische Ölpumpen hierfür gibt. Die könnte man frei platzieren und würde etliche mechanische Problemlösungen überflüssig machen.

Prima Projekt! Toi toi toi! ??

Gruß Ulli