Das MZ Forum für MZ Fahrer

hi, hat sich schon mal jemand mit dem o.g. Thema auseinander gesetzt?

Ich hatte in letzter Zeit Probleme mit meinem Impulsgeber und bin daher ein bisschen ins grübeln gekommen was die zzp-problematik angeht.

Es ist ja bekannt, das ein zu früh eingestellter zzp mir den Kickstarter entgegen wirft beim starten, bzw. ein zzp zu spät führt in hoher drehzahl zum Leistungsverlust.
Also der effektivste zzp ist denke ich, wenn die maximale Hitze-entwicklung im ot anliegt.
Die Verbrennung im Motor brauch ja eine gewisse Zeit (0,5ms habe ich mal grob berechnet) die Relativ konstant ist denke ich mal
d.h. bei nem zzp von 2,7mm vor ot ist bei 7000 Umdrehungen der optimale Bereich erreicht
bei 1000 umdrehungen allerdings ist die maximale hitze ca 2,5mm vor ot. Das heißt also, dass ich in Drehzahlen die unter 7000 liegen immer "Leistungsverluste" habe.

Meine idee war jetzt den besagten zzp durch nen Mikrocontroller noch zu verzögern in niedrigen drehzahlen, um immer mit der maximalen hitze genau in ot zu kommen. hat jemand von euch schon mal sowas derart ähnliches versucht?

mfg Klaus

Postkugel aus dem

http://www.trabantforum.de/index.php

ist der Erfinder der "Trabitronic". Eine dynamische Zündverstellung, abhängig von Motordrehzahl und je nach Ausfürung sogar Lastabhängig.
Ich hab die V-Version in meinem Trabant verbaut und es geht, sogar mit Erfolg.
Satteres Durchzugsmoment aus unteren Drehzahlen und daraus folgend eine Verbrauchssenkung von 8 auf 7,5 l.
Mehr Leistung gibts aber nicht, nur bessere Drehmomentverteilung.

Siehe :

http://www.trabitronic.de/

Gruß Mike

Die MZ-B Anlage, 12V für TS, hat offenbar eine Zündverstellung in der CDI. Ein auf dem Polrad markierter ZZP variiert beim Abblitzen ganz gewaltig, das ganze Drehzahlabhängig. IIRC weniger vor OT bei niedrigerer Drehzahl.

Christopher

Servus Klaus,
ich hab darüber vor gut 10 Jahren intensiv nachgedacht, allerdings für Viertakter, und dann auch eine microcontrollergesteuerte Kennlinienzündung programmiert, die am Simulationsprüfstand auch funktioniert hat. Eingebaut hab ich sie allerdings nie.
Die Verbrennungsgeschwindigkeit ist nur beim Viertakter einigermaßen konstant, und da auch nur unter günstigen Bedingungen. Der Zweitakter verhält sich da anders, leider hab ich die ganzen Forschungsunterlagen nicht mehr. Es gibt da jedenfalls viele Messdaten drüber.
>
>Also der effektivste zzp ist denke ich, wenn die maximale Hitze-entwicklung im ot anliegt.
>
Das halte ich für zu theoretisch. Wenn Dir der Kolben durchgebrannt ist, weisst Du was ich meine
Eine Zündkennlinie vorab zu errechnen, die dann auch im Betrieb stimmt, das hat noch keiner geschafft. Wenn Du wirklich Vorteile aus einer Zündverstellung ziehen willst, kommst Du um Prüfstandseinstellung nicht umhin. Dabei solltest Du nicht nur die Leistung, sondern auch den zugehörigen Verbrauch messen.
Alles in Allem: Recht mühsam, aber nicht unwirksam. Jedoch solltest Du den positiven Effekt nicht überschätzen. Ausser vielleicht am Zweitaktrenner, wo alles nochmal ganz anders ist...

Wenn Dich mein seinerzeit eingesetztes Hirnschmalz zur Umsetzung einer digitalen Kennlinienzündung interessiert, dann kannst Du das hier ja mal durchlesen:
http://www.nefo.med.uni-muenchen.de/~hi ... script.htm

Ein funktionierendes und langzeitgetestetes Gerät auf analoger Basis, was durchaus Vorteile haben kann: http://motorang.com/AIA/herbrennbox/index.htm


Gruß
Hans

Die alten ES-Modelle hatten doch eine mechanische Zündverstellung mittels Fliehkraftregler. Der wurde später wegkonstruiert - nicht grundlos wie ich meine.

Ich hab den als Fehlerquelle damals ausgebaut und fand den Unterschied zwischen verstellend und fix nicht besonders ...

Gryße!
Andreas, der motorang

peryc hat geschrieben:Die MZ-B Anlage, 12V für TS, hat offenbar eine Zündverstellung in der CDI. Ein auf dem Polrad markierter ZZP variiert beim Abblitzen ganz gewaltig, das ganze Drehzahlabhängig. IIRC weniger vor OT bei niedrigerer Drehzahl.

Christopher

das ist mir auch aufgefallen. aber sie hat keine verstellung. um die zu bekommen muß man extra ein teures steuergeräteteil dazukaufen. die verstellung bei den normalen MZ zündanlagen ist also scheinbar lediglich ungenauigkeit.

Geht doch nichts über eine handverstellbare Zündung!

Wieviel Zündkerzen hat eigentlich Dein Dieselmöp?

motorang hat geschrieben:Die alten ES-Modelle hatten doch eine mechanische Zündverstellung mittels Fliehkraftregler. Der wurde später wegkonstruiert - nicht grundlos wie ich meine.

Ich hab den als Fehlerquelle damals ausgebaut und fand den Unterschied zwischen verstellend und fix nicht besonders ...

Dieser Versteller diente aber nur dazu, die Zündung beim Ankickvorgang spät zu halten und nach dem Anlaufen auf früh zu stellen. Ist aber nicht nötig, wie wir wissen...

MfG,
Richard

Hermann, ich überleg mir gerade ob ich auf Doppelzündung umbaue nein jetzt im Ernst meine AJS ist handverstellbar. Selbstvverständlich so eingestellt dass auch mehr wie die berühmten 12,4mm zu holen sind . Damit kannst Du wunderbar spielen. Von brutalem Durchzug bis zum seidenweichen Schnurren ist alles da. Übrigens bei meinen Reginas habe ich das manchmal auch noch aus den SB 35 übernommen. Allerdings waren dann nur noch 45 Watt da.
Gruß, Mecki

Hermann hat geschrieben:Wieviel Zündkerzen hat eigentlich Dein Dieselmöp?

handverstellte Zündkerzen?

Norbert, Du bringst mich auf ganz neue Gedanken. Das muss ausgearbeitet werden. Alkohol soll da manchmal erleuchtend wirken. So ab 1,8 Promille gibts ungeheuere Geistesblitze. In diesem Zustand haben unsere ganzen deutsche Dichter und Denker beispielsweise die Wirtinnenverse erdacht. Da müsste auch eine handverstellbare Zündkerze dabei rausspringen. Wir könnten uns ja am Edersee mal an die Arbeit machen!!!!!!!
Bis dahin, mecki

Auja, wir konstruieren eine Dieselvorzündung mit Handverstellung!

Hermann hat geschrieben:Auja, wir konstruieren eine Dieselvorzündung mit Handverstellung!

braucht man nicht mehr zu erfinden, gibtet schon!!!
Die MAN 5-Tonner, der Knüppelgarde des Imperialismus, hatten eine Kurbel im Führerstand um den Förderbeginn der Pumpe beim Ankurbeln zu verstellen. Konnte man auch wärend der Fahrt toll mit spielen!!!

den hier meine ich

Eifelheizer hat geschrieben:den hier meine ich

Der frisst bestimmt auch Pippi un Aa

Ich hatte leider nie das Vergnügen, meine hießen z.B. "Bedford MK" oder "Leyland"

sowas hat mein bruder auf seiner getunten vespa, er ist elektroniker und hat sich die verzögerungsschaltung selbst gelötet, den chip hat ihm ein befreundeter informatiker programmiert, der zündzeitpunkt ändert sich nun drehzahlabhängig von 17°-25° vorzündung, hat ihm n schön breites leistungsband von max. drehmoment bei 3000-9000 umdrehungen beschert und funktioniert tadellos.

na sowas in der art hatte ich auch vor, ich hab das programm schon geschrieben, nen chip programmieren ist auch nicht das thema, komme nur leider immer am we dazu.

hat dein bruder irgendwelche berechnungen dazu?

mfg
klaus

Bei Ebay PL verkauft jemand solche Eigenbauten. Hat hier im Forum auch schon jemand gekauft. Der war aber soweit ich mich erinnere nicht so überzeugt davon. Da gab es schon einen Thread.

gekaufte eigenbau elektronik ist immer so ne sache, wenn dann lieber alles selber bauen, dann weißte wenigstens was was macht, musst allerdings auch die erfahrungen erst mal sammeln
naja der nächste winter kommt bestimmt

grüße
klaus

im Bk-forum hat sich einer so ein teil gebaut. ZZP-verstellung nach drehzahl. zum ankicken 0° und dann jeh nach drehzahl mehr früh. abnahme über einen hallgeber und das ganze mit einem atmel realisiert....

den namen hab ich leider vergessen musst mal bausenbeck fragen.

Hermann hat geschrieben:Ich hatte leider nie das Vergnügen, meine hießen z.B. "Bedford MK" oder "Leyland"

Arme Sau

hab ich dich vielleicht in Bergen-Hohne mit nem Marder im Schlepp abgehängt?
Da parkte ein Centurion mit 20 mitten auf der Panzerringstraße.
2 Tage später mußte ich mit "Hartem Hut" zum Chef, der hat gegrinst und meinte ich sollte Briten in Ruhe lassen

Eifelheizer hat geschrieben:hab ich dich vielleicht in Bergen-Hohne mit nem Marder im Schlepp abgehängt?
Da parkte ein Centurion mit 20 mitten auf der Panzerringstraße.
2 Tage später mußte ich mit "Hartem Hut" zum Chef, der hat gegrinst und meinte ich sollte Briten in Ruhe lassen

Durchaus möglich, der Schrott blieb auch öfter mal ganz stehen, ich war da 1 Mal wöchentlich zur "Rettungsaktion"

Dann kam der Leyli 8 x 8 und zog Panzer aus dem Dreck

Lustig: Fliegeralarm (Übung natürlich), also Alarmstart aus der Halle, etwa 100 Kfz.

Blöd nur, wenn mehr als die Hälfte nach ner halben Stunde immer noch in der Halle steht

@webopi:
so war der plan, atmel liegt schon bei mir rum, hab nur grad wieder prüfungsstress, deswegen liegt er wirklich nur rum.
programm basiert auf ner tabellenabfrage, sprich, der fängt den zündimpuls ab, guckt wieviel zeit seit der letzten zündung vergangen ist, interpoliert die drehzahl, mit der alten und neuen drehzahl, und guckt dann in ne werte tabelle, in welchem drehzahlbereich er wie lange verzögern muss,
is so ziemlich das schnellste was geht, dauert ca 10nano sekunden (100.000stel sekunden) in hohen drehzahlen (bei niedrigen drehzahlen muss er ja weiter unten in der tabelle gucken, hat aber auch mehr zeit)
also wenn jemand kenntniss, in elektronik hat, und mit seiner zeit nicht weiß wo hin, den quellcode könnt ihr haben (in c für nen atmega8)

grüße...

werde meinen bruder mal drauf ansprechen, ob und was er noch an daten von der schaltung hat und dir dann zukommen lassen, weis aber nicht, wann ich ihn das nächste mal sehe, hoffe ja dieses we, da ich seine blitzpistole bräuchte. kenn mich mit elektronik selbst nicht aus, aber sowas wie du willst hat er gebaut, je höher die drehzahl um so weniger wird verzögert, soviel ich weis, da ja bei höherer drehzahl die vorzündung geringer werden muss, damit der motor richtig tourt und höhere drehzahlen erreichen kann oder?
das einzige was ich jetzt noch im kopf habe, ist dass nach dem prüfprotokoll des prüfstandes der motor jetzt seine leistung in einem breiteren drehzahlband entwickelt und die max. drehzahl jetzt bei 10.500 umdrehungen liegt, die lag vorher je nachdem was für eine vorzündung eingestellt war bei 8.500-9.500, da 17° vorzündung im festgestellten zustand kaum fahrbar ist, da untenheraus dann kaum was geht und das gefährt zur reinen drehzahlorgel vergewaltigt wird. aber mit der schaltung geht sie gut in den niedrigen drehzahlen und hat dann nach obenhin genügend reserven.
muss aber dazusagen, dass mein bruder mit dem roller 1/meilen beschleunigungsrennen fährt und man das auf nem alltagsmoped wohl nicht unbedingt braucht.
wenn du dir das aber ebenfalls selbst bauen kannst nur zu, würde mich auch interessieren, da man bei einer programmierung die weniger auf max. drehzahl ausgelegt ist sondern auf das breitmöglichste leistungsband man sicher auch ne verbrauchsminderung durch höheren wirkungsgrad erreichen kann.

1/4 meile natürlich

ich hab was im netz gefunden:
http://www.12move.de/home/hanskrause/elektro.htm

also mit programmierschnittstelle ist das natürlich ne feine sache, ist nur die frage ob das dann noch echtzeitfähig ist, ich hatte das so geplant, das ich die einstelungen auf dem eeprom vom atmel abspeichere (mit dem pc) und dann nur per knopfdruck aktualisiere. ich hatte ja schließlich nicht vor immer nen laptop mit auf reisen zu nehmen... aber so langsam kommen wir in die richtige richtung,
in 2 wochen ist bei mir das schlimmste an prüfungen rum, da wird hoffentlich zeit sein zum basteln...

grüße

Dein Denkansatz ist absolut richtig, ein paar Tips noch:
Wenn Du genug Speicher hast, programmiere gleich mehrere Kurven die Du mit z.B. Dipschaltern auswählen kannst. Wenn nicht, dann schreib ein externes PC-Programm, mit dem Du Wunschkurven womöglich interaktiv erstellen kannst, und dann gleich eine Tabelle erstellt wird, die Du in den Controller rüberschieben kannst. Das hab ich unter Turbopascal 6.0 für DOS mal gemacht. (mit der Maus Punkte auf der Kennlinie verschieben) Bin heut noch stolz auf mich...

Wichtig ist auch die Erkenntnis, dass die Kurbelwellendrehung NICHT gleichförmig ist, besonders bei niedrigen Drehzahlen. Viele Bastler sind aufs Maul gefallen, weil sie die nötige Verzögerungszeit eine ganze Umdrehung im Voraus berechnet haben. Das haut nur zufällig hin. Du brauchst eine Hartwaren-Referenz in Zündzeitpunktnähe.
Bei grossen 4T-Einzylindern ist es von Vorteil, wenn zum Ankicken und für den Leerlauf nicht gerechnet werden muss, sondern ein "festgenagelter" Hartware-Zündzeitpunkt zur Verfügung steht, und die Rechnerei und Regelei erst über der Leerlaufdrehzahl einsetzt.

Gruß
Hans

Hans hat geschrieben:Bei grossen 4T-Einzylindern ist es von Vorteil, wenn zum Ankicken und für den Leerlauf nicht gerechnet werden muss, sondern ein "festgenagelter" Hartware-Zündzeitpunkt zur Verfügung steht, und die Rechnerei und Regelei erst über der Leerlaufdrehzahl einsetzt.

ist so geplant, das er alles unter 1000 umdrehungen auf nen standart wert setzt und dann in 250 upm schritten weiter tabellarisch die verzögerung abließt.

aber mit der drehwinkel abhänigen drehzahl haste schon nicht ganz unrecht, ich habe allerdings keine ahnung wie sich das detailiert verhält. ist bestimmt sehr abhängig vom umkehrspiel im antriebstrang (ich denke mal das die radumdrehung äußerst stetig ist)

grüße
klaus

KlausF hat geschrieben:ist so geplant, das er alles unter 1000 umdrehungen auf nen standart wert setzt und dann in 250 upm schritten weiter tabellarisch die verzögerung abließt.

Prima.

aber mit der drehwinkel abhänigen drehzahl haste schon nicht ganz unrecht, ich habe allerdings keine ahnung wie sich das detailiert verhält.

Das ist soo schlimm auch wieder nicht. Nur wenn Du sehr große Drehwinkel im Voraus in Zeiten umrechnen willst, wirkt sich das dermaßen stark aus, dass der Zzp. garnichtmehr stimmt.
Gruß
Hans