von Mechanikus » 3. April 2023 01:10
Die Einwände sind alle berechtigt. Es ist, wie so häufig bei Konstruktionen, auch hier so, daß mehrere bekannte Effekte eine Rolle spielen, nur ist es nicht die einfachste Aufgabe, im Vorfeld zu sagen, wie weit sie sich nun auswirken werden oder nicht. (Ein super Beispiel dafür war die interessante Diskussion im Fred über meine TS, als es um die Auslegung der Auspuffe ging...)
Ich fasse also nochmal zusammen:
Hier im Fred wurde ich auf die Problematik des stark vergrößerten Totraums aufmerksam gemacht, die ich zu dem Zeitpunkt noch etwas vor mir hergeschoben hatte. Die Fakten dazu: Im Kurbelgehäuse ist der Totraum genau so groß wie beim 150er, jedoch der Hubraum um 30 ccm größer. Aufgrund des längeren Pleuels kommen aber nochmal ca. 100 ccm Totraum hinzu.
Nun der berechtigte Einwand, daß gerade bei drehmomentstarken Motoren der Totraum gerne etwas größer genommen wird. Ich erkläre mir den Effekt so, daß, wenn die einlaßseitige Gassäule resonanztechnisch ausgenutzt werden soll, man ihr die Möglichkeit geben muß, sich im Kurbelgehäuse etwas zu komprimieren, damit das Nachströmen nicht gleich abreißt und sicher auch, damit das Zurückschwappen der Ansaugwelle bis zum Abschluß durch die Kolbenkante schwächer ausfällt.
An dieser Stelle stellt sich damit die Frage: Wieviel ist also richtig? Sicherlich sind die 100 ccm, die sich durch den verlängerten Zylinderhals ergeben, mit einiger Wahrscheinlichkeit zuviel. Die Idee war also, diese auszugleichen. Daß die Ansätze der alten Überströmkanäle auch ausgefüllt werden müssen, ist klar. Ich werde mich noch kundig machen über bewährte Totraumverhältnisse, vielleicht weiß auch jemand von Euch weiter. Jetzt ist immerhin genügend Verdrängermaterial eingebracht, man kann es problemlos reduzieren.
Der andere Punkt, der befürchtete Ölanstieg im Kurbelgehäuse, ist, denke ich, eher unkritisch. Der Schlitz sieht zwar sehr schmal aus, entspräche aber (nur gedacht) immerhin knapp dem Querschnitt eines 30er Vergasers, abzüglich des Pleuelquerschnitts immer noch einem 28er. Das wird trotzdem ordentlich atmen da unten. Der Platz zwischen den Kurbelwangen ist im übrigen auch nicht größer als dieser nämliche Spalt. Da mache ich mir eigentlich wenig Sorgen. Die Kühlung des unteren Pleuellagers dürfte beim Trialmotor auch so nicht an ihre Grenzen stoßen. Was aber lustigerweise überhaupt kein Problem darstellt, ist der Einbau einer Ablaßschraube am Kurbelgehäuse, ein Anguß ist bereits vorhanden.
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Fuhrpark: MZ TS 150 GS-Umbau Bj 1983; DKW NZ 250 Bj. 1938; Simson S51 Umbau Bj.1980; NSU Quick-Umbau Projekt Bj.1936; Trial-Projekt mit MZ-Motor; Eigenbau-Simmi mit Starrrahmen und MZ Motor; Phänomen Bob Projekt Bj.1941; IFA DKW RT-0 Projekt, DKW NZ 350/ISH Umbau Projekt