Das MZ Forum für MZ Fahrer

Es würde mich zwar nicht wundern, wenn heutzutage so etwas vorkommt, aber die Räder wurden als ungehärtet verkauft. Material ist übrigens C45.

Moin,

um das Großrad mach ich mir keine Gedanken, anders bei den kleinen Zahnrädern.
Dort ist der Verschleiß am größten.
Bau doch erstmal Deinen Versuchsträger zusammen.
Wenn es funzt, kannste ja immer noch tauschen.

Gruß Rally

Wenns C45 ist, kann mans auch selber härten.
Gruß
Hans

Ja, das mach ich mit Sperrklinkenrädern auch immer so. Bloß kommt's dort nicht auf geometrische Genauigkeit an. Man müßte es versuchen.

Mein lieber Scholli. Auf die sichere Lagerung des Zwischenrades bin ich ja mal gespannt. Sehr anspruchsvoll. Ich hoffe auch das Material ist ausreichend.

Geringe Bedenken hätte ich wegen dem C45 (weich auf jeden Fall schnell hinüber). Zufällig bin auch gerade Zahnräder am machen. Schalträder. Original waren die nach Laboranalyse aus 16MnCr5. Die besseren der Sportgetriebe aus 15NrCr13. Ich mache sie jetzt aus gut bekömmlichen 18CrNiMo7-6 und lasse später in Berlin härten. Nitrieren ginge auch, ggf. auf in deinem Fall, i.d.R. völlig verzugfrei (Wellenpassung kann dann schon vorher fertig sein). Bei Schlagbelastung aber mit Abplatzrisiko der Hartschicht im Falle des normalen (nicht randschichtfreien) Nitriervorgangs.



Gruß

SD

PS sagt: man bekommt bei C45 offenbar halbwegs brauchbare Nitrierhärten bei guter Einhärttiefe hin. Ich will mir nicht vorstellen können, dass Primärtriebe ungehärtet laufen.

https://www.eltropuls.de/welche-werksto ... ht-werden/

Zumindest das weiter oben gezeigte große Rad könnte dem Farbschimmer nach vielleicht doch außen induktiv gehärtet sein??.

PPS: für die Härterei bezahlen ich bis 4kg in Bärlin 44 Teuro + Staatsabgabe..

Hui, Du machst ja anspruchsvolle Sachen! Fräst Du die Verzahnungen selber? Da muß man schon ganz schön Durchblick haben. Allein die Anzahl der Fehlermöglichkeiten ließ mich bisher davor zurückschrecken. Allerdings kenn ich ne gute Firma, die kümmern sich auch ums Härten.
Zum Nitrierhärten muß ich allerdings sagen, daß ich diese Möglichkeit gerne ausprobiert habe, wegen der von Dir genannten Vorteile. Die Neulagerung der Trapezgabel meiner DKW hab ich mit Gleithülsen aus Nitrierstahl umgesetzt. Allerdings war es ganz und gar nicht so, daß die Maßhaltigkeit nach dem Härtevorgang gewähleistet war. Die Teile waren "gewachsen" und mußten nochmal überschliffen werden. In dem Fall war das kein Problem...

Ja, schade. Von den Gefügeumwandlungen her passiert beim Nitrieren bei deutlich unter 600 Grad eigentlich wenig bis nix. Kommt, aber sicher auch auf die Stahlsorte und Verarbeitungsspannungen an.

Die Stirnverzahnung lasse ich unter der Hand CNC-Fräsen. Die Modulverzahnung macht mir ein freundlicher Fachbetrieb im Freistaat Sachsen. Ich hoffe mit der ganzen Nummer zumindest keinen Zahn- und damit Halsbruch zu erleiden.

Ich wünsche möglichst friedvolle & besinnliche Feiertage

SD

Ja ist denn noch Weihnachten? Oder schon wieder? Gestern erreichte mich ein Paket. Der großzügige Weihnachtsmann ist ein uns allen bestens bekannter Forist. Ich weiß nicht, ob es ihm recht ist, seinen Namen hier zu nennen, auf jeden Fall begeistert mich seine idealistische Einstellung zum Motto des Forums: Fahrer helfen Fahrern. Bereitwillig hat er mir diesen /3 Motor für mein Trial-Projekt zur Verfügung gestellt und mir damit sehr geholfen.
Vielen lieben Dank!
Leider hat er mir ganz bescheiden verschwiegen, womit ich ihm vielleicht eine Freude machen könnte. Sachdienliche Hinweise werden daher dankend (idealerweise per PN) entgegengenommen

Es könnte doch durchaus sein, das da der Forist so Manches unnütz rumliegen hat und sich an Deinen Projekten, die Du schön bebildert, immer wieder uns zeigst, erfreuen tut...

Obwohl es genügend wichtigere Dinge zu tun gäbe, hat natürlich die Neugier gesiegt und ich mußte den Neuzugang schon mal inspizieren. Schau an, ein Lichtmaschinenrotor, der schon ein bewegtes Leben hinter sich hat. Optimale Ausgangsbasis für den Adapter zur Rollerzündung. Will gar nicht wissen, was der Lichtmaschine widerfahren ist, so wie das im Limaraum aussieht... Der Primärtrieb macht ne richtig gute Figur. Kommt direkt ins Ersatzteilreservoir.

Heute hab ich den Motor von jeglicher Peripherie befreit, um ihn bei nächster Gelegenheit trennen zu können. Hier erwartete mich ein hochinteressantes Schadensbild. Alle Bauteile sind in einem sehr guten, praktisch nicht verschlissenem Zustand. Außer die Kugellager. Bei allen(!) Lagern sind die Käfige geborsten. Habt Ihr sowas schonmal erlebt? Mehr dazu im "schockierendste Zustände" Fred.

Jetzt weist du, was der armen Lima passiert ist... Ich gehe auch stark von Russenlagern aus, wurde passen. Ich habe sowas ähnliches vor vielen Jahren bei einem Jawa Mustang Motor gesehen. Zwar nicht alle Lager tot, aber gut die Hälfte. Teilweise waren die Käfige noch in Ordnung, aber Kugeln einfach in der Mitte gespalten... Habe ich so krass tatsächlich auch nie bei DKF Lagern gesehen. Passt schon zum russischen Image...

Mechanikus hat geschrieben: Bei allen(!) Lagern sind die Käfige geborsten. Habt Ihr sowas schonmal erlebt?

In dem Ausmaß habe ich das noch nicht gesehen, allerdings sah das Abtriebswellenlager meines ETZ-Motors vergleichbar aus. Es handelte sich um ein DDR Lager.

Wildschrei hat damals empfohlen auch die DDR Lager auszutauschen wenn man ein langes Motorenleben anstrebt. Als ich dort war haben er mir die zwei verschiedenen Lager gezeigt, also das DDR Kurbelwellenlager und das Westlager (SKF oder FAG, weiß ich nicht mehr genau). Das DDR Lager hatte eine Kugel weniger und deutlich mehr Spiel.

muffel hat geschrieben:das Abtriebswellenlager

ist ab Werk etwas schwach dimensieoniert, vorallem wenn die Ketten zu arg gespannt werden was durch die Kettenschäuche nicht nötig ist. Das Lager sollte vorallem keinen Kunststoffkäfig haben. Die DDR Lager sind nicht schlecht, sicher durchaus vergleichbar mit moderenen Lagern westeuropäischer Pruduktion.

Konstantin hat geschrieben:Wildschrei hat damals empfohlen auch die DDR Lager auszutauschen wenn man ein langes Motorenleben anstrebt. Als ich dort war haben er mir die zwei verschiedenen Lager gezeigt, also das DDR Kurbelwellenlager und das Westlager (SKF oder FAG, weiß ich nicht mehr genau). Das DDR Lager hatte eine Kugel weniger und deutlich mehr Spiel.

Bei Herrn Wildschrei bin ich jetzt nicht sicher, ob er dir beide Lager mit dem selben Lagerspiel gezeigt hat. Die original vorgesehen KW Lager haben ohnehin erhöhtes Spiel.

Der Motor ist auseinander. Fazit:
Das Gehäuse ist top, alle Lagersitze sind in Ordnung, die Lager saßen allesamt straff, selbst die Schrauben waren größtenteils fast neuwertig.
Das Getriebe sieht nicht schlecht aus, lediglich die Fenster vom 1. Gangrad und die Klauen vom 2. Gangrad auf der Vorgelegewelle sind etwas abgenutzt, die werde ich, gerade im Hinblick auf den künftigen Einsatzzweck, ersetzen. Ich hab noch ne einsame Vorgelegewelle (voll bestückt) aus einem früheren Motorschnittmodell da... Die Gehäusebuchse der Vorgelegewelle hatte gefressen und muß ersetzt werden.
Die Kurbelwelle ist, wenn man von den Kugellagern absieht, in hervorragendem Zustand. Das untere Pleuellager macht einen sehr vertrauenserweckenden Eindruck.

Zwar erschrecken mich die Bilder der Lager - sowas habe ich noch nie gesehen, aber da ich/man sowieso beim Neuaufbau eines Motors die Lager tauscht, ist das ja kein Problem.
Ich habe gelernt, das meine Methode (erst mal einbauen und probe fahren, auch gewaltig in die Hose gehen kann )
Es freut mich, das Mechanikus ihn brauchen kann und er nicht nächste Woche, frisch gewaschen, als "neuwertiger Rumpfmotor" in der Bucht zu finden ist

Ja, der Motor ist ne prima Basis. Ich freu mich schon auf den Aufbau

Mechanikus hat geschrieben:Ja, der Motor ist ne prima Basis. Ich freu mich schon auf den Aufbau

auf der Limaseite kann ich ein Rollenlager empfelen..fahre ich schon viele Jahre so..

Klar, hab ich bei meinem 175er in der TS auch gemacht. Notwendig wär es in dem konkreten Fall hier sicherlich nicht, die Lagerbelastung steigt ja mit der Drehzahl stark an. Das wird hier eher harmlos ausfallen.

-- Hinzugefügt: 5. Januar 2023 01:21 --

So Freunde, nun werde ich Euch mal in meine Ideen einweihen:
Die Zahnrädchen machen ja schon mal ne sehr gute Figur im Primärtrieb.
Für die Kurbelwelle hab ich mir was besonders ausgedacht. Diesmal gehe ich ich aus verschiedenen Gründen einen ganz anderen Weg als bei der TS. Ich habe mir nämlich eine Nachbauwelle gekauft und dann umgehend dem Kurbelwellenfritzen meines vollsten Vertrauens auf den Tresen gelegt. Der hat mir dann ein Pleuel einer 250er Jawa reingebaut. Das ist gewaltig länger als das der MZ. Der Hintergrund ist, daß ich mir diesmal die enormen Schweiß- und Fräsarbeiten am Gehäuse sparen will. Das ist aber nicht alles: Bei auf Drehmoment ausgelegten Motoren ist ein größeres Pleuelverhältnis von Vorteil.
Der Effekt der Sache ist nun, daß der Zylinder nicht ins Gehäuse gesteckt werden muß, sondern praktisch oben aufsitzt. Das wird bewerkstelligt werden durch ein Dreh-/Frästeil als Zwischenstück. Als Zylinder verwende ich einen polnischen SHL M11 (175 ccm), der aber eigentlich ein indischer Rajdoot ist.
So wie es aussieht, könnte ein ES 175 Zylinderkopf passend gemacht werden.

Das wird spannend
Ist das ein Grauguß-Zylinder??

Das will ich mal hoffen. Ja, der Zylinder ist aus Grauguß. Vielleicht drehe ich noch die oberen Rippen ab und setze einen Kühlkörper aus Alu auf.

Warum möchte man das (Grauguß)? Du hattest ja die Wahl...
Mir wäre Alu wg Gewicht und Thermik immer lieber solange ich wählen kann.

Ganz einfach. Es liegt am Grundkonzept des Mopeds. Alles ist Eigenbau, aus Gebrauchtteilen oder Fehlkäufen, dem, was von anderen Projekten übrig ist oder wegen mangelnder Eignung keine Verwendung finden konnte. Kurzum Resteverwertung. Ich hatte mir den Zylinder im Zusammenhang mit dem 175 ccm Umbau meiner MZ zugelegt und auf Verwendbarkeit untersucht. Der direkt nach vorne gerichtete Auspuffstutzen hat ihn allerdings disqualifiziert, was hier nun aber gar kein Problem ist.

Also kein spez. techn. Grund, OK. Resteverwertung ist aber nachvollziehbar.

Nicht ausschließlich. Der Rajdoot Zylinder eignet sich grundsätzlich schon ganz gut für Trial. Kleine Überströmer, die sich auch nicht großartig erweitern lassen und zarte Steuerzeiten hätten auch bei der Adaption für die TS bestimmte Schwierigkeiten provoziert. Ich hatte mir ja noch einen WSK Zylinder besorgt, der wäre aber schon sehr viel geeigneter für ein klassisches Straßen-/Geländemotorrad. Man müßte ihn für Trial regelrecht "zähmen". Da kann ich auch gleich den Rajdoot nehmen. Der ist übrigens gar nicht so schwer, wie er aussieht. Abgesehen davon ist noch einiges dran, was getrost entfernt werden kann.

Ich mußte eben gleich an die Zylinder meiner Bullet denken und die sind gewichtmäßig schon ne Hausnummer.
Aber egal, du machst das schon da bin ich sicher. Auf den Weg dahin freu ich mich jetzt schon, wie mein Lütter vor Weihnachten.

Die Überbleibsel des Drehzahlmesserantriebs habe ich restlos entfernt (der hier im Bild noch sichtbare Bolzen wurde direkt danach ausgepreßt). In den nun leeren Stutzen kann man dann direkt und ohne weitere Änderungen ein M20 Gewinde reinschneiden und da hinein einen Verschlußstopfen eines japanischen Motorrads schrauben.
Die winzige Originalöffnung bekam ein M 14×1,5 Gewinde für eine Jawa-Verschlußschraube.

Na Morjen,

Deine Überlegungen sind interessant.
Die Idee mit dem längeren Pleuel klingt gut.
Du willst ja nen Motor mit Drehmoment bauen.
Ähnlich dem NZ Motor, nehme ich an.
Mach mal nicht gleich den Zylinder rippenlos.
Guck Dir mal die Lösungen bei den alten Pannonias an.
Dort hat man den Weg, welchen der Hertweck beschrieben hatte, beschritten.
Stichwort Stachelrippenzylinder...
Damit wirst Du die Schrumpfringe los und interessant sieht es auch noch aus.
Könnte mir vorstellen das Du das mit ner Fräsmaschine umsetzen kannst.
Da kommt Deine Leidenschaft fürs Handwerkliche nicht zu kurz.

Gruß Rally

Alk hat geschrieben: ... Resteverwertung ist aber nachvollziehbar.

So etwas nennt man auch nachhaltiges Schrauben ...

Auf dem dritten Foto sieht man, dass es WIRKLICH lang ist. Der Kolben steht im UT!

Hans

Wegen fürchterbarer Eiseskölte mußte ich mein Tun notgedrungen aus der Garage in die geheizte Werkstatt verlegen. War aber auch gut, dann geht's zwar an Emmi und Simmi nicht unmittelbar weiter, dafür hab ich bisschen am Trialmotor rumgepröbelt. Ich konnte zunächst die Stärke der Adapterplatte zwischen Zylinder und Gehäuse ermitteln. Dann hab ich mich über die Konstruktion hergemacht. Natürlich kommen sich die Stehbolzenbohrungen von Zylinder und Gehäuse ins Gehege. Also muß das Ding zweiteilig ausgeführt werden. Sinnigerweise wird die untere Platte dann in der Mitte geteilt, damit die Hälften später in den jeweiligen Gehäusehälften verbleiben können. Dann hab ich mal die Kurbelwelle durchgedreht und siehe da, das Pleuel stieß nur minimal am Gehäuse an, drei Feilstriche später gar nicht mehr.

Mechanikus hat geschrieben:Natürlich kommen sich die Stehbolzenbohrungen von Zylinder und Gehäuse ins Gehege.

es gibt neue Gehäuse ohne Stehbolzenbohrungen und mit größerer Dichtfläche zum Zylinder. Da kannst du dann die Stehbolzenbohrungenn je nach Bedarf selber setzen.

ea2873 hat geschrieben:

Mechanikus hat geschrieben:Natürlich kommen sich die Stehbolzenbohrungen von Zylinder und Gehäuse ins Gehege.

es gibt neue Gehäuse ohne Stehbolzenbohrungen und mit größerer Dichtfläche zum Zylinder. Da kannst du dann die Stehbolzenbohrungenn je nach Bedarf selber setzen.

Wo gibt's denn sowas? Und selbst wenn: Nützen würde es mir hier nicht viel. Die Stehbolzen kämen dann irgendwo im Bereich der Kühlrippen am Gehäuse raus bzw. würden dann mit dem obersten Paar Gehäuseschrauben kollidieren.

z.B. hier:

https://zt-tuning.de/ZT-Motorgehaeuse-M ... nbohrungen

oder bist du gerade beim MZ Motor....? da weiß ich dann leider nichts. Hatte irgendwie Simson im Hinterkopf.

Ja, die Simson Gehäuse kenne ich natürlich. Nützt mir aber nüscht.

-- Hinzugefügt: 19. Januar 2023 00:26 --

Mittlerweile ist die Flanschung ausgeknobelt.
Wie sich durch genaues Vermessen zeigte, ist der ES 175 Zylinderkopf nicht besonders gut geeignet. Die Stehbolzenbohrungen müßten soweit nach innen hin versetzt werden, daß man die stabilisierenden Querstege wegbohren würde. Schade. Stattdessen hab ich einen der 175er CZ versucht. Technisch ist das unproblematisch, nur geringe Änderungen wären erforderlich. Allerdings paßt er optisch gerade mal so zum Zylinder. Etwas größer wär auch im Sinne der Wärmeabstrahlung nicht schlecht...

Optisch finde ich den schon passender, bei dem Bild mit dem Es Kopf fand ich den ehr als zu groß für den Zylinder.

Aber größere Köpfe kleiner machen ist nicht das Problem...
Andersrum wird's schon bisschen schwieriger.

Auf dem Bild sieht man den CZ Kopf ja nur von vorn, da wirkt er nicht zu klein. Aber Du hast schon recht, kleinermachen geht leicht als größer.

Vermutlich wird es der CZ Kopf werden. Er hat den unübersehbaren Vorteil bereits im Fundus vorhanden und darüber hinaus auch nicht vollkommen ungeeignet zu sein.

-- Hinzugefügt: 19. Januar 2023 21:05 --

Schnell noch die Konturen bereinigt.

Gerade kam mir noch ein weiterer Gedanke. Scheint gar nicht mal so ungeeignet. Es ergäbe ca. 235 ccm, der Auslaß hat die Höhe des 150er Originalzylinders, der Vorauslaß wäre deutlich kleiner als beim 150er (die Überströmkanäle sind höher) und der Einlaß kann beliebig reingebohrt werden. Verwendet man einen NZ 350 Kolben, paßt auch der Kolbenbolzen ohne Änderungen zum Pleuel...
Auch sehr schön: Wieder mal bin ich froh, etwas nicht weggeschmissen zu haben, in dem Falle das Kupplungskettenrad mit verschlissener Verzahnung. Das wird die Basis für mein Kupplungszahnrad .

Bei dem Zylinder würde ich dann über einem Membraneinlaß direkt ins Kurbelghäuse nachdenken.

Gruß Dirk

Dirk P hat geschrieben:Bei dem Zylinder würde ich dann über einem Membraneinlaß direkt ins Kurbelghäuse nachdenken.

Gruß Dirk

Ich jetzt eher nicht. Gerade hier ist es ja möglich einen ziemlich breiten aber flachen Einlaßschlitz einzubringen. Notfalls mit Steg in der Mitte.

Mechanikus hat geschrieben:Ich jetzt eher nicht. Gerade hier ist es ja möglich einen ziemlich breiten aber flachen Einlaßschlitz einzubringen. Notfalls mit Steg in der Mitte.

Bin ganz bei Dir
Gruß
Hans

Was ist denn das für ein Zylinder?

Mechanikus hat geschrieben:.. Als Zylinder verwende ich einen polnischen SHL M11 (175 ccm), der aber eigentlich ein indischer Rajdoot ist.

Gruß
Hans

Ja, der Graugußzylinder ist von der SHL.
Der Aluzylinder aus dem jüngeren Beitrag war meine neueste Idee. Es ist ein Trabant-Zylinder, den ich noch da hatte.

-- Hinzugefügt: 24. Januar 2023 13:13 --

Ich dachte, Ihr seht das gleich...

Den Trabantzylinder könnte ich mir gut vorstellen. Ich mag auch den Trabantzylinderkopf.

Zumindest optisch paßt mir der Pappenzylinder mehr, wenns techn. keine Nachteile bringt machen.