Das MZ Forum für MZ Fahrer

Ein bissel kopflastig sieht das ja schon aus...aber es wird interessant werden wie das dann im Rahmen aussieht. Bin echt gespannt wie das dann laufen wird! Wird der Zylinder noch einfarbig schwarz lackiert?

Der Motor ist, obwohl es gar nicht danach aussieht, ein Kurzhubmotor. Die Bohrung beträgt 61,5 mm, der Hub 58 mm. Mit der Zylinderlackierung muß noch etwas passieren, da muß ich mal sehen, was genau. Gestern hab ich die Verdrängerkörper vorbereitet.

Die alten Überströmkanäle müssen ebenfalls verschlossen werden. Die dafür notwendigen Arbeiten kriege ich zum Glück selbst mit Grippe hin: Bisschen sägen, bisschen feilen. Die Verdrängerkörper werden insgesamt zwischen 110 bis 120 ccm Totraum vermeiden. Das hab ich, soweit wie möglich, nachgerechnet. Ehrlich gesagt bin ich erstaunt, wieviel das ist.

Es nimmt Form an.

Immer wieder schön zu sehen, was Du so anstellst

Fachlich bin ich längst raus. Ich staune aber gerne weiter und bewundere das Projekt.
Weiter frohes Schaffen wünscht Thomas

Ostkradfahrer hat geschrieben:Fachlich bin ich längst raus. Ich staune aber gerne weiter und bewundere das Projekt.
Weiter frohes Schaffen wünscht Thomas

Das kann ich so Unterschreiben. Es ist schön, das es noch solche Menschen gibt, die sich mit der Materie auskennen und einfach was Bauen was es so nicht gibt.

Lg. Mario

Oooch, ich hab das alles nicht erfunden. (Die Verdränger hab ich mir bei einem DKW Motor aus den späten 20er Jahren abgeguckt) Aber ja, in der heutigen Tuningszene ist das nicht geläufig. Ich halte es da mit dem alten Hertweck, der schon vor 60 Jahren einfach sagte: Helfe, was da helfen mag. Was funktioniert, ist zulässig.
Natürlich soll der Motor auch vollkommen andere Kriterien erfüllen als eine auf Höchstleistung getrimmte Maschine.

-- Hinzugefügt: 1. April 2023 01:34 --

Jetzt, wo die Grippe sich langsam verflüchtigt, kommt auch die Muße wieder. Die Verdrängerkörper inclusive Befestigung sind für die rechte Motorhälfte nun fertig. Zunächst hab ich das Wirkprinzip am offenen Motor nochmal veranschaulicht. Ich hoffe, es leuchtet ein, wie der Effekt dieser Einschraubstücke sich auswirken soll.
Die konkrete Lösung zur Befestigung sieht so aus, daß am Zylinderhals des Motorgehäuses eine Bohrung radial zur Zylinderachse eingebracht wird. Diese reicht bis zum inneren Füllstück, wo sie sinnigerweise ein Innengewinde erhält. Nun kann von außen mit einer Schraube, unter deren Kopf eine Dichtung platziert wird, das Füllstück ordentlich festgeschraubt werden, auch ein Nachziehen ist möglich. Zusätzlich wird das innere Füllstück mit dem im ehemaligen Überströmkanal sitzenden verstiftet. Davon erhoffe ich mir eine axiale Sicherung gegen Losrütteln. Zu guter letzt habe ich vorsichtshalber noch eine Tasche in den oberen Bund des Füllstücks gefräst, denn obwohl der Motor nicht sehr hoch drehen soll, kann es doch aufgrund der recht kleinen Kanalquerschnitte zu verhältnismäßig hohen Strömungsgeschwindigkeiten kommen. Um nun den Durchtritt des Frischgases in die Überströmkanäle bei ablaufendem Kolben nicht zu sehr zu behindern, denke ich, sind solche Taschen nicht unangebracht.

Und auch die zweite Seite ist fertig

Sag mal, was bist Du eigentlich von Beruf? Ich habe schon lange nicht mehr soviel provesionelles Schrauben gesehen. Was mich so beeindruckt, sind Deine Ideen die Du einfach umsetzt. Ist wie mit der Hummel, eigentlich kann sie garnicht fliegen, macht es aber einfach.

Lg. Mario

Ich bin gelernter Dampfmaschinenschlosser und damit gewissermaßen automatisch Reparaturtechnologe. Wenn man an einer 150 Jahre alten Maschine ein Teil retten will, hat man meistens nur einen Versuch, braucht Phantasie und muß sich immer was einfallen lassen. Vor allem, wenn die Compagnie mal wieder kein Geld hat und es trotzdem irgendwie gehen muß.
Abgesehen davon macht es mir einfach Spaß.

Fix noch paar Platzhalter für die Kugellager angefertigt und die Welle mal probemontiert.

Das mit dem "improviseren" kennen einige hier, von früher. (Ich sags mal so, wir hatten doch nüscht ...... )

Auch von mir, Chapeau! für dein Können!

Aber all das nützt nix, ohne die entsprechenden Maschinen. Im nächsten Leben hab ich auch ein Schmiedefeuer, Drehmaschine, Fräse und dererlei Freudenspender...

Wie spült der Motor, nur durch den schmalen Schlitz in dem die
KW läuft?

Uwe6565 hat geschrieben:Wie spült der Motor, nur durch den schmalen Schlitz in dem die
KW läuft?

Nein, sowohl Ansaug- als auch Überströmvorgänge finden ausschließlich oberhalb der Verdrängerkörper statt. Der Totraum des Kurbelgehäuses ist somit weitestgehend (also mit vertretbarem Aufwand) minimiert. Von einem Verdrängerring zwischen den Hubscheiben will ich absehen, weil der eine Schwachstelle bei der Abdichtung der Trennfuge des Motors darstellt und die Montage sehr verkompliziert. Aber ich glaube, daß das Ergebnis der Totraumverringerung in einem Bereich liegt, wo ein spezifisch gesehen geringeres Totraumverhältnis als beim Originalmotor erreicht wird.

Mechanikus hat geschrieben:

Uwe6565 hat geschrieben:Wie spült der Motor, nur durch den schmalen Schlitz in dem die
KW läuft?

Nein, sowohl Ansaug- als auch Überströmvorgänge finden ausschließlich oberhalb der Verdrängerkörper statt...

Das habe jetzt sogar ich verstanden.

lg mario

Ich glaube mit deinen Totraumverdängern baust du dir nicht gerade was Gutes ein. Erstens wird die Schmierung und die Kühlung des unteren Pleuellagrs stark reduziert. Zweitens kann ein größerer Totraum bei richtiger Motorauslegung durchaus Vorteile bringen.

p.s. Die Ausführung der Arbeiten sind wie immer Top.

Seh ich genauso, aber rausmachen kann mans ja immer noch ...
Gruß
Hans

Nabend,

Möglicherweise kehrt sich der Effekt um.
Der Kurbelraum ist durch die Verdränger, wie schon richtig bemerkt, vom Frischgas etwas abgeschnitten.
Das heißt aber auch das Ölkondensat bleibt, wenn es erstmal da unten ist auch drinnen.
Kann mich an alte Zweitaktkonstruktionen mit ner Ablassschraube unten am Kurbelgehäuse erinnern.
Die könnte ja noch nachgerüstet werden.
Damit ließe sich nach gewisser Laufzeit des Motors eine Theorie bestätigen oder eben auch widerlegen.

Gruß Rally

Die Einwände sind alle berechtigt. Es ist, wie so häufig bei Konstruktionen, auch hier so, daß mehrere bekannte Effekte eine Rolle spielen, nur ist es nicht die einfachste Aufgabe, im Vorfeld zu sagen, wie weit sie sich nun auswirken werden oder nicht. (Ein super Beispiel dafür war die interessante Diskussion im Fred über meine TS, als es um die Auslegung der Auspuffe ging...)
Ich fasse also nochmal zusammen:
Hier im Fred wurde ich auf die Problematik des stark vergrößerten Totraums aufmerksam gemacht, die ich zu dem Zeitpunkt noch etwas vor mir hergeschoben hatte. Die Fakten dazu: Im Kurbelgehäuse ist der Totraum genau so groß wie beim 150er, jedoch der Hubraum um 30 ccm größer. Aufgrund des längeren Pleuels kommen aber nochmal ca. 100 ccm Totraum hinzu.
Nun der berechtigte Einwand, daß gerade bei drehmomentstarken Motoren der Totraum gerne etwas größer genommen wird. Ich erkläre mir den Effekt so, daß, wenn die einlaßseitige Gassäule resonanztechnisch ausgenutzt werden soll, man ihr die Möglichkeit geben muß, sich im Kurbelgehäuse etwas zu komprimieren, damit das Nachströmen nicht gleich abreißt und sicher auch, damit das Zurückschwappen der Ansaugwelle bis zum Abschluß durch die Kolbenkante schwächer ausfällt.
An dieser Stelle stellt sich damit die Frage: Wieviel ist also richtig? Sicherlich sind die 100 ccm, die sich durch den verlängerten Zylinderhals ergeben, mit einiger Wahrscheinlichkeit zuviel. Die Idee war also, diese auszugleichen. Daß die Ansätze der alten Überströmkanäle auch ausgefüllt werden müssen, ist klar. Ich werde mich noch kundig machen über bewährte Totraumverhältnisse, vielleicht weiß auch jemand von Euch weiter. Jetzt ist immerhin genügend Verdrängermaterial eingebracht, man kann es problemlos reduzieren.
Der andere Punkt, der befürchtete Ölanstieg im Kurbelgehäuse, ist, denke ich, eher unkritisch. Der Schlitz sieht zwar sehr schmal aus, entspräche aber (nur gedacht) immerhin knapp dem Querschnitt eines 30er Vergasers, abzüglich des Pleuelquerschnitts immer noch einem 28er. Das wird trotzdem ordentlich atmen da unten. Der Platz zwischen den Kurbelwangen ist im übrigen auch nicht größer als dieser nämliche Spalt. Da mache ich mir eigentlich wenig Sorgen. Die Kühlung des unteren Pleuellagers dürfte beim Trialmotor auch so nicht an ihre Grenzen stoßen. Was aber lustigerweise überhaupt kein Problem darstellt, ist der Einbau einer Ablaßschraube am Kurbelgehäuse, ein Anguß ist bereits vorhanden.

Mit den größeren Kubelgehäusevolumen ändert man nicht nur die Einlassschwingung. Wenn die Steuerzeiten passen, und man den den Auspuff in ersten Moment stark saugend auslegt, kann man durch einen richtigen Gegenkonus die Aufladung durch den Auspuff sehr effektiv verstärken.

Dafür bräuchte man aber eher viel Vorauslaß, oder? Das ist beim Trialmotor natürlich weniger gegeben. Ähnlich verhält es sich beim Auspuff, der für ein breites Drehzahlband einen schlanken Diffusor erhält, was wiederum keine starke Saugwirkung ergeben dürfte.
Beim Kurbelgehäusetotraum komme ich nach einiger Überlegung zu dem Schluß, daß das richtige Volumen sich aus einer Überschneidung der genannten Resonanzeffekte, die allerdings relativ stark drehzahlabhängig sind, und dem letztendlichen Wirkungsgrad der Kurbelgehäusepumpe (gemeint ist die Pumpwirkung der Kolbenunterseite), zusammensetzt. Der widerum steigt mit sich verkleinerndem Totraum, die Drehzahlabhängigkeig ist dabei niedrig. Vermutlich ist die Größe des Kurbelgehäuses in dem Bereich anzusiedeln, wie etwa bei meinem 175er in der TS. Heute habe ich die Verdrängerkörper noch etwas in diesem Sinne verkleinert

Ein größeren Vorauslass braucht man da nicht. Wenn der Kolben nach unten in den UT läuft, ist der Auslass und die Überströmer voll geöffnet. Wenn der Auspuff einen relativ großen Krümmer hat, oder aufgehende Segmente, ist der Sogwirkung so groß das sie das Gas aus dein Kurbelgehäuse mit ansaugt. Der Gegenkonus muss da nicht zu kurz werden, weil du einen kleineren Auspuffdurchmesser verwenden kannst. Die Frischgase die dadurch im Auspuff mehr sind, kannst du kostenlos zur Aufladung nutzen. Das sowas funktioniert kannst du bei meiner ES-340 sehen. Ich denke du bist da jetzt schon relativ gut im Thema. Die Angaben zum Totraumvolumen in den bekannten Tuningbüchern sind meistens genauso alt wie die Untersuchungen zum Aufgehenden- und Gegen-konus. Wie sich beide zusammen verhalten und beeinflussen wird da eher nicht untersucht.

Gestern hab ich mal die Ablaßschraube fürs Kurbelgehäuse realisiert. Wenn man eine hat, braucht man sie ja in aller Regel nicht
Quasi eine reine Vorsichtsmaßnahme. Ich hab eine Hohlschraube verwendet, um im Fall der Fälle die Schraube nicht vollständig herausdrehen zu müssen.

Und im Nebenzweck eine Kurbelwellenblockiervorrichtung.

Wie das?

Lange Schraube rein, anziehen, fertig. Klar könnte man auch einfach die ZK rausschrauben und da mit nem Kolbenstopper arbeiten, aber schön wer Optionen hat. ??

Ne, das geht nicht. Da läuft, mindestens zur Hälfte, die Hubscheibe.

Wäre aber ne schöne Idee für eine "Parkbremse": Gang rein, die "Kurbelwellenarretierschraube" handfest anziehen - fertig. Man muss nur daran denken, bevor man den Motor startet.

Jetzt noch die Übergänge an den Überströmkanälen egalisiert und der Zylinder nebst Kurbeltrieb kann als fertiggestellt gelten. Die nächsten Anstrengungen gelten dann dem Primärtrieb sowie dem Kickstartmechanismus.

Bei Pannonia hat die Kurbelwellenablassschraube eine witzige und ganz praktische Zweitfunktion.

Die Kurbelwelle hat eine kleine runde Vertiefung.
Man schraubt die Ablassschraube heraus und steckt einen Körner (Bohrer, Stift oder ähnliches) in das Loch und dreht die Lima per Hand bis der Körner einrastet in dieser Vertiefung.
Dadurch steht die Kurbelwelle auf OT und man kann den Zündzeitpunkt einstellen.

Das ist allerdings eine hübsche Idee.

Auf der Suche nach der KTS sind mir die hier vor die Linse gekommen. Ich dachte mir, das könnte ich hier zur Unterhaltung mal einstellen:

Auf zu neuen Taten.

Kannst du da nicht den Primärtrieb von einer Simson verwenden? Oder bei Mädler gibt es Kettenräder und die passenden Ketten.

990sm-r hat geschrieben:Kannst du da nicht den Primärtrieb von einer Simson verwenden? Oder bei Mädler gibt es Kettenräder und die passenden Ketten.

Das könnte ich natürlich. Warum sollte ich diesen Teilen denn den Vorzug geben?

Kleiner Aufruf an alle Foristen:
Wer hat noch ein Kupplungskettenrad mit verschlissener oder beschädigter Verzahnung übrig? Ich brauche noch einen Grundkörper für das Kupplungsrad, wofür sich natürlich das originale Kettenrad sehr gut eignet. Ich kann mich aber nicht überwinden dafür ein neues oder sehr gut erhaltenes Rad zu zerspanen. Leider sind alle Kupplungskettenräder, die ich besitze, entweder zu gut oder zu schlecht im Zustand für mein Vorhaben.

Weil der Kupplungskorb schon fast fertig wäre. Und die Schrägverzahnung wesentlich ruhiger läuft. Der Preis für die Beschaffung der Teile ziemlich gering sein dürfte.

starke136 hat geschrieben:Bei Pannonia hat die Kurbelwellenablassschraube eine witzige und ganz praktische Zweitfunktion.

Die Kurbelwelle hat eine kleine runde Vertiefung.
Man schraubt die Ablassschraube heraus und steckt einen Körner (Bohrer, Stift oder ähnliches) in das Loch und dreht die Lima per Hand bis der Körner einrastet in dieser Vertiefung.
Dadurch steht die Kurbelwelle auf OT und man kann den Zündzeitpunkt einstellen.

ist bei den Geländesport Viertaktern von KTM & Co. heute Standard, erleichtert das Ventilspielprüfen/-einstellen

990sm-r hat geschrieben:Kannst du da nicht den Primärtrieb von einer Simson verwenden? Oder bei Mädler gibt es Kettenräder und die passenden Ketten.

Moin Normen,

hast du Erfahrungen mit den Duplex Ketten von Mädler in der MZ?

Zur Haltbarkeit der Ketten kann ich leider nichts sagen. Was gut funktioniert sind die Formeln die sie mit angeben. Da kann man sich die Übersetzung so zusammenstellen das die Kette keine Spanner braucht.

Mädler hat sicherlich, wie die meisten Anbieter, nur Rollenketten und keine Hülsenketten im Angebot. Glaube nicht, daß man eine ausreichend dimensionierte Rollenkette in dem kleinen Primärtriebgehäuse unterbringen kann. Die angestrebte Untersetzung war ja noch nicht mal mit einer Hülsenkette zu erreichen. Daher der Zahnradprimärtrieb. Simsonteile habe ich natürlich zuerst probiert. Dort scheitert es an der Gestaltung des Kupplungsrades. Da das Ratschenrad für den Kickstarter hinter dem Kupplungszahnrad untergebracht werden will, kann man dieses Teil nur aus einem ES/TS/ETZ- Kupplungskettenrad abändern oder etwas in Eigenbau kreieren. Schrägverzahnte Räder fallen wegen des Zwischenrades ganz aus, jedenfalls die Simsonteile. Außerdem gefällt mir die axiale Kraftkomponente nicht, mir fehlen da jegliche Erfahrungen, wie das Getriebe das verträgt. Also Geradverzahnung mit ausreichend breiten Rädern. Das hab ich auch schon letztes Jahr ausgekaspert, steht alles hier im Fred.
Momentan fehlt nur ein verwendbares Kupplungskettenrad. Man kann das zwar ohne große Mühr selber bauen, aber dafür bräuchte ich auch ein relativ großes Stück Strangguß (Grauguß). Da scheint mir ein gebrauchtes Kupplungskettenrad die einfachste Variante zu sein.

Yamaha XT/SR500 aber auch die 600er haben geradverzahnten Primärtrieb, allerdings geschliffene Verzahnungen, sie sind IMHO geräuschlos was das angeht.
Ähnliche Suzukis sind schrägverzahnt und machen einige Probleme deswegen, mit wandernden Lagern usw.
Gruß
Hans

Weiter geht's

Ich kann hier endlich mal zeigen, wie die Verdrängerkörper im Kurbeltrieb früher bei den DKW Ladepumpenmotoren ausgesehen haben. Heute auf der Augustusburg konnte ich die Sache ablichten.

Das ist interressant. Hast du auch Bilder vom ganzen Motorrad?

Ja, das ist eine PRe 500. Man sieht unterhalb des Primärkettenritzels gut die ziemlich große Ladepumpe.
Quelle: Lange/Buschmann, DKW Motorradrennsport 1920-1941.

Was für eine geile Technik für die Zeit. Da kann man sehr schön sehen wie sich die ganze Technik bis heute weiterentwickelt hat. Heutzutage nutzt man keine Ladepumpe mehr zur Aufladung sondern bedient sich die Energie der Abgase mit Hulfe des Resonanzauspuffes.

Moin Mechanikus,

wie sehe gehst du nun auch den Weg über geradverzahnte Stirnräder mit Zwischenrad als Primärtrieb, kling beim Motorlauf erstmal etwas komisch, aber man gewöhnt sich dran, wenn man dann die Vorteile sieht. Der Aufwand lohnt sich alle Male für den Umbau.
Welches Modul hast du angedacht bei deinen Rädern?
Die Firma mädler ist zwar gut aber sehr kostenintensiv was das Stirnräder betrifft.
Ketten würden so oder so flachfallen, da unteranderem die Umlaufgeschwindigkeit derer zu hoch sein würde.

Gruß dokat3

Die Stirnräder haben Modul 2. Das hab ich von den Simson Tuning-Primärtrieben übernommen, NSU hat es scheinbar auch so gemacht. Warum nun Ketten eine zu hohe Umlaufgeschwindigkeit haben sollen, leuchtet mir nicht ein. Ursprünglich ist doch auch eine verbaut. Und künftig dreht sich da nichts unbedingt schneller. Ich habe die Möglichkeit des Zahnradtriebes letztlich gewählt, um das angestrebte Untersetzungsverhältnis zu realisieren.
Das aktuelle Problem mit dem Kupplungsrad konnte ich heute auch erledigen. Mir fiel noch mein Zweitmotor ein, der bald einmal aufgearbeitet werden sollte. Der hat nun ein Kupplungskettenrad mit verschlissenen Zähnen, das ansonsten noch tadellos ist. Na bitte.

Hurra, erster Urlaubstag!
Gleich mal die Drehbank anwerfen!

Und weiter geht's! Das künftige Kupplungszahnrad muß ordentlich Späne lassen.