Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen,

Seit ganz langer Zeit kreist der Gedanke aus Spaß an der Sache evtl meine TS 250-1 auf eine sog. EFI umzubauen.
Ich möchte nicht über Sinn und Unsinn diskutieren. Die Emme läuft mit Vergaser super. Dennoch reizt mich der Gedanke schon. Auch weil es der Einfachheit der einzige Einzylinder bei mir ist.
Ich weiss das JW das an der Simme vor etlichen Jahren mal gemacht hat.
Es gibt ein Kit für ca 200€ zu kaufen.
Was mich halt irgendwie abschreckt ist das ich eigentlich null Idee habe wie man sowas programmiert. Alle Welt sagt man hat das innerhalb einer Stunde raus.
Hat jemand Erfahrungen damit? Es wird die Vape beibehalten.
Ziel könnte irgendwann sein, einen Selbstbau 4 Zylinder RD Motor damit auszustatten.(ist Zukunftsmusik)
Grüße

Bevor du versuchst eine Uralte Technik aufzurüsten versuchs einfach mal damit. https://hirthengines.com/

Hast Du mal einen Link zu der Einspritzung?

Verträgt sich so eine Einspritzung mit dem Öl im Sprit?

Moin...den Gedanken finde ich sehr interessant. Wobei die Umsetzung garantiert eine Menge Kopfschmerzen bereiten werden.
Gibt es einen link zum beschriebenen Umrüst Kit?

Vor etlichen Jahren gab es mal einen Bericht im Fernsehn über die Umrüstung auf Einspritzung von einem Trabi. Hab aber leider nichts im Netz dazu gefunden.

Hab gerade mal etwas gesucht und das gefunden. https://pf31.pappenforum.de/thread/1532 ... -in-601er/
dort wird dann hierhin verlinkt. http://www.trabitronic.de

Hier findet man etwas konkretes zur Einspritzung: http://www.trabitronic.de/meza.htm


Gruß
Dieter

Ist das eine Saugrohreinspritzung oder eine Direkteinspritzung (direkt in den Zylinder)?
Bei einer Saugrohreinspritzung hat man weiterhin das Problem mit den Spülverlusten und im Vergleich zum Vergaser nur begrenzt Vorteile.

Mit der Wirth Seite kann ich adhoc nichts anfangen?!

Es handelt sich um eine Saugrohreinspritzung. Das es jetzt nicht DIE Vorteile bringt ist klar. Aber es bringt immerhin welche.
Es handelt sich um einen Clone der Ecotrons:

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https://a.aliexpress.com/_mLkIShh

ÖL-Kraftstoffgemisch sollte kein Problem sein so wie ich es heraus bekommen konnte.

Ich empfinde grade unser Emmem Motor würde damit quasi noch bärenstärker untenraus werden und doch sparsamer laufen.

Billig Nachbau aus China aber für unterschiedliche Hubräume sowie 2 und 4 Takter.
Vermutlich verstecken sich hinter den Hubräumen unterschiedliche Drosselklappen Durchmesser?
Die Software ist auch dabei. Dann muss nur noch auf 12V aufgerüstet werden und los geht's.
Wenn sich da jemand finden würde zum testen?

Ich bin mit denen dort bereits in Kontakt. Bei Bestellung gibt man Hubraum und 2/4 Takt an sowie die benötigte Größe für den Ansaugstutzen.
Meine Emme hat bereits 12V.

Ich bin drauf und dran zu bestellen und im Winter zu tüfteln.

XHansX hat geschrieben:Ist das eine Saugrohreinspritzung oder eine Direkteinspritzung (direkt in den Zylinder)?
Bei einer Saugrohreinspritzung hat man weiterhin das Problem mit den Spülverlusten und im Vergleich zum Vergaser nur begrenzt Vorteile.

bei direkteinspritzung muesste man aber ueber die schmierung des kurbeltriebs intensiver nachdenken

mfg hermann

hermann27 hat geschrieben:bei direkteinspritzung muesste man aber ueber die schmierung des kurbeltriebs intensiver nachdenken

Mit Getrenntschmierung wären zumindest die KW Lager versorgt. Ob das auch reicht für Pleul und Kolbenbolzen, eigendlich Ja den das Luft Benzin Gemisch nimmt auch nicht mehr Oel mit.

Fin-MZ hat geschrieben:Ich bin mit denen dort bereits in Kontakt. Bei Bestellung gibt man Hubraum und 2/4 Takt an sowie die benötigte Größe für den Ansaugstutzen.
Meine Emme hat bereits 12V.

Ich bin drauf und dran zu bestellen und im Winter zu tüfteln.

Unbedingt machen ! Eine Kennfeldgesteuerte (Saugrohr) Einspritzung eröffnet tatsächlich erhebliche Möglichkeiten. Lastabhängige Gemischaufbereitung kann nichtmal ein Mikuni

paul
wahrscheinlich haste du recht
wir haben bei dem 125er prorotyp mit zusatzkoelbechen (gemisch- doer lufteinblasung)
auch schon darueber diskutiert
mfg hermann

Moin,

Bitte bei der Bestellung unbedingt darauf achten, ob es bei ein 2 oder 4 takter eingebaut werden soll, da ein und dieselbe Ecu nicht für bei geht.
Für unterschiedliche Hubräume gibt es neben unterschiedliche Größen von Drosselklappengehäuse auch unterschiedlich große Einspritzdüsen.
Für die Anlage sollten ca 110 Watt eingeplant werden, komplett mit Zündung.

Gruß doka

-- Hinzugefügt: 17. Juli 2021 23:47 --

Eine Frage habe ich, wie viel Impulselse möchtest du pro Kurbelwellenumdrehungen annehmen? Da gibt es auch Unterschiede, zb arbeitet die Anlage für die gy6 mit einem Impuls Pro Umdrehung.
Hatte es mit 24-1 probiert, nur leider wollte die Software damit nicht so richtig. Kann sein, das es Herstellerseitig geändert wurde.
Dazu kommt, das nicht alle Sensoren für die Impulsabnahme unterstützt werden.
Kann morgen ein paar Bilder zeigen wenn gewünscht, wie die Anlage in einem TS hufu Rumpf steckt zur Anprobe.

Sehr cool, verstehe ich das richtig, dass Du es also schon nutzt? Bzw. Ausprobiert hast?

Falls ich gemeint bin, ja habe die Vorgänger Version benutzt.
Muss dazu sagen, das ich eine andere Benzinpumpe und Benzindruckregler genommen habe, weil die ori nicht gut funktioniert haben.
Zugegeben, zum reinschnuppern in dieses Thema reich es aus, aber wenn man noch mehr (Drehzahl, Steuermöglichkeiten, ...) möchte lohnt sich ein Umstieg auf etwas besseres.

Gruß doka

?
Der macht's einfach.

???

Hast du da auch ein EM150 Getriebe drin?

In diesem Motor nicht, aber in einem anderen, welcher mit Vergaser und einen Primärtrieb ohne Kette läuft. Wer bei den letzten mz-trophy Veranstaltungen war, könnte eine Idee haben, welches Moped das ist
?

Bin beeindruckt daß das schon jemand umgesetzt hat.
Mit dem Tipp MZ Trophy konnte ich leider keine weiteren Infos aus dem Netz fischen.
Wie sieht das ganze fertig verkabelt am Fzg. aus und sind die mitgelieferten Lambdasonden für 2Takter tauglich?

Moin,
Da wirst du im Netz nicht wirklich was finden zu.
Hatte Mal etwas hier irgendwo was geschrieben, nur wo?
Im eingebauten Zustand gibt es keine Bilder mehr.
Die Lambdasonde ist nur eine Sprungsonde, nicht hilfreich in der Sache.
Besser sind die Breitbandsonden, halten aber nicht lange beim 2takter.

Gruß doka

Einspritzung geht auch ohne Lambdasonde.

Stimmt.
Mit egt Sonden würde es auch gehen. Ist immer eine Sache was und wie man etwas machen möchte, braucht oder ... .
Hat alles vor und Nachtteile.

Die ersten Vierventiler Boxer von BMW gab es wahlweise mit geregeltem Kat oder ohne. Die Variante ohne hat keine Lambdasonde und keinen Kat, Gasstellung wird auch mit einem Poti an der linken Drosselklappe abgenommen, das Abgas wird mit einem versteckten Poti unter dem Soziussitz eingestellt. Die Motronic hat verschiedene Kennfelder, die durch eine als Relais getarnte Steckbrücke codiert werden. Bei BMW wird anstatt der Luftmenge die Temperatur der Ansaugluft gemessen. Weitere Messwerte sind Motortemperatur, wie schnell wird das Gas aufgerissen, Schiebebetrieb und natürlich Drehzahl. Daraus wird dann Zündzeitpunkt und Einspritzmenge berechnet. Der Boxer zündet 360° versetzt (Ein Viertakter benötigt 720° für einen Umlauf, also 2 Kurbelwellenumdrehungen). Ich bin der Meinung dass man prinzipiell mit den Teilen der BMW einen MZ-Motor betreibt en könnte. Die Einspritzmenge kann man verstellen, die 2 Hallgebers sind nur um 180° versetzt um schneller auf Drehzahländerungen reagieren zu können (die Motronic rechnete 1993 auch noch recht langsam...). Einziger Nachteil: Die Drosselklappengehäuse haben 40mm Durchmesser.

Natürlich benötigt man eine Benzinpumpe, die wenigstens 3 Bar liefert und ein Regelventil.

Kann man bei der BMw nur die Einspritzmenge verändern oder auch den Zündzeitpunkt, was sehr wichtig wäre. Desweiteren wie wird die Einspritzmenge eingestell?

Nun ja, heutzutage gibt es mehr Auswahl an brauchbaren Ecu, die unterschiedliche Möglichkeiten bieten bei denen auch die Software viel ausmacht.

Meine Empfehlung: Magneti Marelli 15RC oder 15M. Die RC kann mit und ohne Lambdasonde betrieben werden, die 15M meiner Meinung nach nur ohne.
Mapping lässt sich über K-Line komplett neu schreiben und an den Tabellen kann man nach Belieben rumdoktorn. Man muss halt eine Map von einem Einzylinder als Grundlage nehmen.
Eingänge sind Ansauglufttemperatur, Motortemperatur, Drehzahl + Position (Hallgeber) und Gasgriffstellung (über ein Poti). Luftdruck wird intern gemessen.

Ich persönlich wäre Vorsicht, bei der Ausgangsmap sollten die Daten vom Herkunftsmotor schon grob zu dem gewünschten Motor passen.
Alternativ, so habe ich es gemacht, eine Map selbst erstellt, was ich für sicherer halte, da man so oder so die Grunddaten hat, wie zb Zündzeitpunkt, benötigte Einspritzmenge, ... .
Und wenn der Motor anspringt kann man die Kennfelder Stück für Stück anpassen. Schön ist es, wenn ein Prüfstand zum fein Abstimmen benutzt werden kann.

dokat3 hat geschrieben:Kann man bei der BMw nur die Einspritzmenge verändern oder auch den Zündzeitpunkt, was sehr wichtig wäre. Desweiteren wie wird die Einspritzmenge eingestell?



Nun ja, heutzutage gibt es mehr Auswahl an brauchbaren Ecu, die unterschiedliche Möglichkeiten bieten bei denen auch die Software viel ausmacht.

In den Kennfeldern selber kann man leider nichts ändern, ich kenne zumindest niemand der das kann. Aber man kann verschiedene Kennfelder programmieren mit dem Pseudorelais. In gewissem Rahmen lässt sich die Einspritzmenge noch über das Drosselklappenpoti ändern. Oder man nimmt ein anderes Einspritzventil mit anderer Durchflussmenge. Die Motronic kann nur durch die Öffnungszeit die Einspritzmenge regeln.

Wenn es eine komplett einstellbare Einspritzanlage gibt, würde ich die bevorzugen. Ich wollte au h nur ausdrücken dass eine Einspritzanlage kein Geheimnis mit 7 Siegeln ist.

Mainzer hat geschrieben:Mapping lässt sich über K-Line komplett neu schreiben und an den Tabellen kann man nach Belieben rumdoktorn.

Das klingt bei dir so einfach. Bin mir aber sicher das es nicht so einfach ist. Dann mal was grundsätzliches, was versprecht ihr euch davon? Mehrleistung? Glaub ich nur in sehr geringem Mass dran, Spritverbrauch, sicherlich aber für ein Hobby recht unwichtig. Interessant? sicherlich, sogar für nen Laien wie mich.

Sry habe mich Verkehr ausgedrückt, meinte indirekt die Einspritzmenge genauer die Öffnungszeit der Düsen.
Mit dem Drosselklappenpotie sagst du der Ecu nur in welchem "Winkel" die Klappe geöffnet ist.
Und mit der Größe Einspritzdüse sagst du der Ecu wie viel in einer gewissen Zeit und bei welchen Benzindruck durchfließt.
Dazu gibt es gute Tools im Netz, falls die Software der Ecu das nicht bietet.
Es gibt genügend Steuergeräte die komplett programmiert werden können von selbst zusammengelötet bis zur top Kaufversion einbaufertig.

-- Hinzugefügt: 19. Juli 2021 21:10 --

Einfach ist es nicht, man wächst mit den Dingen und lernt dazu.
Und man braucht es nicht, wenn man nur fahren möchte.
Ich hab's aus Neugier gemacht um zu sehen ob es machbar für mich ist und ich bin wahrlich sehr wenig Ahnung in Sachen PC, bei Problem mit dem muss ich Familie und Freunde belästigen.
Ja was verspricht man sich davon ... Kopfzerbrechen, graue Haare ... Und Erfolg, auch wenn's ein erfolgreiches scheitern am Ende sein sollte. ?

dokat3 hat geschrieben:Sry habe mich Verkehr ausgedrückt, meinte indirekt die Einspritzmenge genauer die Öffnungszeit der Düsen.
Mit dem Drosselklappenpotie sagst du der Ecu nur in welchem "Winkel" die Klappe geöffnet ist.
Und mit der Größe Einspritzdüse sagst du der Ecu wie viel in einer gewissen Zeit und bei welchen Benzindruck durchfließt.

Nicht ganz richtig: Der Drosselklappenpoti sind bei BMW eigentlich 2. In Verbindung mit dem Hallgeber erkennt die Motronic (ECU) wie weit und wie schnell das Gas geöffnet wird. Und ob man weiter beschleunigen möchte oder eher das Gas zurück genommen wird. Mit diesen Ergebnissen errechnet die Motronic wie lange das Einspritzventil angesteuert und damit geöffnet wird.

Der Sinn des Ganzen? Eine Einspritzanlage allein bringt keine Leistungssteigerung. Aber man kann mit ihr, im Gegensatz zum Vergaser, wesentlich genauer auf die Bedürfnisse des Motors bei unterschiedlichsten Leistungsanforderungen eingehen. Dazu kann man damit Schadstoffe senken, wenn die Einspritzanlage mit einem geregelten Kat gekoppelt ist.

Naja, das was du geschrieben hast ist schon richtig nur kannst du alleine mit der Einspritzung schon etwas mehr Leistung generieren, zb in dem man das Gemisch beim Gas aufreißen nicht so abmagert wie beim Vergaser. Mit einer Lambdasonde sogar eine Regelschleife hat, was zumindest beim erstellen der Maps hilfreich ist. Welche später beim fahren nicht mehr unbedingt benötigt wird.
Wenn noch dazu die Zündung mit geregelt wird ist alles schick.
Nur das alles zusammen ist zum Anfang sehr umfangreich und Tricky.

Ich kann nur zum Anfang den interessierten raten, alle Bauteil wie Pumpe, Druckregler und Einspritzventil zu testen ob die Fördermenge und Druck den angegebenen werten entsprechend sind. Das ist Grundlage für die Berechnung und der Software.
Wenn das nicht stimmt sucht man sich einen Wolf. Daher hatte ich eine andere Benzinpumpe und Druckregler genommen.

dokat3 hat geschrieben:Naja, das was du geschrieben hast ist schon richtig nur kannst du alleine mit der Einspritzung schon etwas mehr Leistung generieren, zb in dem man das Gemisch beim Gas aufreißen nicht so abmagert wie beim Vergaser.
...

Ich kann nur zum Anfang den interessierten raten, alle Bauteile wie Pumpe, Druckregler und Einspritzventil zu testen ob die Fördermenge und Druck den angegebenen werten entsprechend sind. Das ist Grundlage für die Berechnung und der Software.
Wenn das nicht stimmt sucht man sich einen Wolf. Daher hatte ich eine andere Benzinpumpe und Druckregler genommen.

Du musst das Gemisch beim Vergaser ja nicht abmagern. Und wenn das nicht reicht kommt eine Beschleunigerpumpe ran, so wie beim Viertakter bewährt. Und die Zündung kann man ganz klassisch und mechanisch bzw. pneumatisch an die Erfordernisse anpassen: Unterdruckverstellung beim Beschleunigen, per Fliehkraftregler nach Drehzahl. Auch das wurde beim Viertakter praktiziert. Nur beim Zweitakter hat man sich das gespart, der Einsparwille in der DDR kam noch dazu. Die ES250/2 und gleichmotorisierte ETS2 250 hatten noch einen Fliehkraftversteller für die Zündung. Meines Wissens aber nur für eine Spätverstellung beim Start...

Und da stimme ich Dir zu: Die Einspritzanlage ist abhängig vom gleichmäßigen Kraftstoffdruck. Dazu lässt man die Pumpe mit mehr Druck arbeiten als benötigt, der Druckregler lässt dann zu viel geförderten Kraftstoff einfach in den Tank zurückfließen. Mit Fallbenzin, so wie z.B. bei MZ, Simson oder Trabant, kommt man bei einer Einspritzanlage nicht weit.

Es kommt immer drauf an was man möchte, zb Zündung bei Höchstdrehzahl leicht zurück nehmen, das finde ich einfacher bei einer vollprogrammierbaren Ecu.
Umso mehr mechanische Sachen dran sind ... umso mehr störmöglichkeiten. Und mechanisch ist meist mit mehr Wartungsaufwand verbunden.
Der fliekraftversteller bei mz ist meines Wissens nur für erleichterung beim Starten ( auf spätzündung)
Beschleuniger Pumpe am Faser gut und schön, "nur Mal bei Motorstillstand am Kabel ziehen und alles ist überflutet".
Dann gibt es noch powerjet am Vergaser ?

Egal, es gibt bestimmt noch mehr am Vergaser und Zündung was man mechanisch ändern kann. Es geht hier ja um Einspritzanlagen.

-- Hinzugefügt: 20. Juli 2021 10:23 --

Besser gesagt um elektronische Einspritzanlagen und nicht um rein mechanische wie zb bei Borgward (2takter) oder Mercedes. Abfesen davon gab es auch Versuche bei Trabant und Wartung mit der mechanischen.

es ist wie es ist: Wenn alles in Ordnung ist, ist die elektronische Einspritzanlage zu bevorzugen. Aber, wie wir alle wissen, steckt der Teufel im Detail: die ausgehängte oder gebrochene Feder eines Fliehkraftverstellers, der verstopfte Benzinhahn oder die losegerüttelte Hauptdüse hält den erfahrenen Kraftfahrer nicht auf. Aber in eine Motronic, Hallgebergrundplatte oder ein Einspritzventil können die wenigsten von uns hineinschauen, geschweige es unterwegs reparieren...

Da gebe ich dir uneingeschränkt Recht

Fin-MZ hat geschrieben:Hallo zusammen,


Ziel könnte irgendwann sein, einen Selbstbau 4 Zylinder RD Motor damit auszustatten.(ist Zukunftsmusik)
Grüße

Mit der Einspritzung am schnelllaufenden Zweitaktmotor hat sich der Martin Kieltsch im RD-Forum ausführlich beschäftigt und dokumentiert:

http://forum.rd350lc.de/viewtopic.php?t=8563

Der Thread zwar auch schon wieder 10 jahre alt, die Probleme beim Umbau aber sicher nicht.

Gruß Dirk

Dirk P hat geschrieben:

Fin-MZ hat geschrieben:Hallo zusammen,


Ziel könnte irgendwann sein, einen Selbstbau 4 Zylinder RD Motor damit auszustatten.(ist Zukunftsmusik)
Grüße

Mit der Einspritzung am schnelllaufenden Zweitaktmotor hat sich der Martin Kieltsch im RD-Forum ausführlich beschäftigt und dokumentiert:

http://forum.rd350lc.de/viewtopic.php?t=8563

Der Thread zwar auch schon wieder 10 jahre alt, die Probleme beim Umbau aber sicher nicht.

Gruß Dirk

Danke für den Link, da arbeite ich mich mal durch.

mexxchen hat geschrieben:es ist wie es ist: Wenn alles in Ordnung ist, ist die elektronische Einspritzanlage zu bevorzugen. Aber, wie wir alle wissen, steckt der Teufel im Detail: die ausgehängte oder gebrochene Feder eines Fliehkraftverstellers, der verstopfte Benzinhahn oder die losegerüttelte Hauptdüse hält den erfahrenen Kraftfahrer nicht auf. Aber in eine Motronic, Hallgebergrundplatte oder ein Einspritzventil können die wenigsten von uns hineinschauen, geschweige es unterwegs reparieren...

Sowas muß man aber auch relativieren. Fahr mal 250.000km mit den mechanischen Krücken ohne jemals Hand anzulegen. Eine elektronische Motorsteuerung schafft das locker.

daniel_f hat geschrieben:

mexxchen hat geschrieben:es ist wie es ist: Wenn alles in Ordnung ist, ist die elektronische Einspritzanlage zu bevorzugen. Aber, wie wir alle wissen, steckt der Teufel im Detail: die ausgehängte oder gebrochene Feder eines Fliehkraftverstellers, der verstopfte Benzinhahn oder die losegerüttelte Hauptdüse hält den erfahrenen Kraftfahrer nicht auf. Aber in eine Motronic, Hallgebergrundplatte oder ein Einspritzventil können die wenigsten von uns hineinschauen, geschweige es unterwegs reparieren...

Sowas muss man aber auch relativieren. Fahr mal 250.000km mit den mechanischen Krücken ohne jemals Hand anzulegen. Eine elektronische Motorsteuerung schafft das locker.

auch die zitierte BMW fährt selten klaglos die 250.000km... Zu dem darf man nicht vergessen dass Simson und MZ nur für eine bestimmte Grenznutzungsdauer konzipiert waren.

Eine kleine Geschichte: Ich habe mal nachgeschaut, Du bist 20 Jahre jünger, aber Du kannst es sicher nachvollziehen: Als ich so 14,15 Jahre alt war und nicht wusste, was wichtiger ist im Leben, also Mädchen oder Moped (natürlich beides ), da gab es gerade die ersten S50/S51 mit der Elektronikzündung. Die wollte keiner haben in der Anfangszeit, weil die ständig kaputt ging. Ein paar Jahre später war die Elektronikzündung endlich standhaft und zuverlässig. Ich habe damals schon viele Simson umgerüstet von SLPZ und SLMZ auf SLEZ, der dann stärkere Scheinwerfer mit wahnsinnig hellen 35 Watt war dann nur noch Beifang...

Was ich damit sagen will: Elektronik am Fahrzeug ist immer dann gut wenn man gar nicht weiß dass sie da ist. Sie muss funktionieren. Eine Simson, MZ, Trabant oder Wartburg mit Elektronikzündung war etwas Wunderbares, so lange sie funktionierte. Und sowas ging immer nachts, bei strömenden Regen auf der Landstraße, wenigstens 300km von zu Hause kaputt. Eine mechanische Zündanlage hat man (wenn man nicht 2 rechte Daumen hatte) immer so weit hinbekommen dass man es zumindest heim schaffte...

mexxchen hat geschrieben:

daniel_f hat geschrieben:

mexxchen hat geschrieben:es ist wie es ist: Wenn alles in Ordnung ist, ist die elektronische Einspritzanlage zu bevorzugen. Aber, wie wir alle wissen, steckt der Teufel im Detail: die ausgehängte oder gebrochene Feder eines Fliehkraftverstellers, der verstopfte Benzinhahn oder die losegerüttelte Hauptdüse hält den erfahrenen Kraftfahrer nicht auf. Aber in eine Motronic, Hallgebergrundplatte oder ein Einspritzventil können die wenigsten von uns hineinschauen, geschweige es unterwegs reparieren...

Sowas muss man aber auch relativieren. Fahr mal 250.000km mit den mechanischen Krücken ohne jemals Hand anzulegen. Eine elektronische Motorsteuerung schafft das locker.

auch die zitierte BMW fährt selten klaglos die 250.000km... Zu dem darf man nicht vergessen dass Simson und MZ nur für eine bestimmte Grenznutzungsdauer konzipiert waren.

Eine kleine Geschichte: Ich habe mal nachgeschaut, Du bist 20 Jahre jünger, aber Du kannst es sicher nachvollziehen: Als ich so 14,15 Jahre alt war und nicht wusste, was wichtiger ist im Leben, also Mädchen oder Moped (natürlich beides ), da gab es gerade die ersten S50/S51 mit der Elektronikzündung. Die wollte keiner haben in der Anfangszeit, weil die ständig kaputt ging. Ein paar Jahre später war die Elektronikzündung endlich standhaft und zuverlässig. Ich habe damals schon viele Simson umgerüstet von SLPZ und SLMZ auf SLEZ, der dann stärkere Scheinwerfer mit wahnsinnig hellen 35 Watt war dann nur noch Beifang...

Was ich damit sagen will: Elektronik am Fahrzeug ist immer dann gut wenn man gar nicht weiß dass sie da ist. Sie muss funktionieren. Eine Simson, MZ, Trabant oder Wartburg mit Elektronikzündung war etwas Wunderbares, so lange sie funktionierte. Und sowas ging immer nachts, bei strömenden Regen auf der Landstraße, wenigstens 300km von zu Hause kaputt. Eine mechanische Zündanlage hat man (wenn man nicht 2 rechte Daumen hatte) immer so weit hinbekommen dass man es zumindest heim schaffte...

Die Elektronikzündung an meinem S50 hat mich nie im Stich gelassen, nachdem die Grundplatte wegen defektem Geber getauscht war. Und ich bin wirklich viel und auch im strömenden Regen gefahren. Und ja, die 35W am Scheinwerfer waren ne Wucht im Gegensatz zu den Funzeln meiner Kumpels
Recht hast aber, bei Elektronik gibt es meist nur zwei Zustände. Geht oder geht nicht

Bevor das hier einschläft. Magst du (Dokat3) Details zum kettenlosen Primärtrieb preisgeben.

daniel_f hat geschrieben:Die Elektronikzündung an meinem S50 hat mich nie im Stich gelassen, nachdem die Grundplatte wegen defektem Geber getauscht war. Und ich bin wirklich viel und auch im strömenden Regen gefahren. Und ja, die 35W am Scheinwerfer waren ne Wucht im Gegensatz zu den Funzeln meiner Kumpels
Recht hast aber, bei Elektronik gibt es meist nur zwei Zustände. Geht oder geht nicht

Ja, der Geber war ein Problem. Nachdem er 2x kaputt war, hatte bzw. konnte ich das Mokick gegen ein anderes tauschen, wo ich wusste, dass der Geber nie kaputt war. Und er war auch nie wieder kaputt und die Zündung auch nicht. ... Ähm, bei jeder Zündung gibt´s meist nur zwei Zustände...