Regler-Problem oder Bordspannungsproblem - MZ 125 4Takt

[Diesel3]

Liebes Forum,

ich habe meinem Sohn für seine MZ 125 SM eine LiFePo4-Batterie zum Geburtstag geschenkt.
Dieses Modell: https://www.ebay.de/itm/174901161921

In der Baghira habe ich LiFePo4 BAtterien schon länger - daher halte ich sie für grundsätzlich geeignet.

Leider hat die Batterie (vermutlich aufgrund eines internen BMS-Fehler) sich während der Fahrt (vermutlich als sie vollgeladen war),
plötzlich vom Bordnetz getrennt, was mein Sohn aber nicht bemerkt hat. Denn das Motorrad fuhr unbeeindruckt weiter. Den Effekt haben wir später nachstellen/reproduzieren können.

Nur stieg parallel die Bordspannung unkontrolliert auf rund 24V und alle Lampen im Blinker, Rücklicht, H4 sind durchgebrannt. Die CDI hat es überlebt - die scheint bis 25 oder 30V zu funktionieren. Auch die Zündspule hat es überlebt.

Das ist ja nicht soooo schlimm, aber warum (???) regelt der Regler unkontrolliert hoch, sobald die BAtterie fehlt (defekt ist, abgeklemmt ist)?
Meine Erwartungshaltung ist, dass Regler nicht solche Spannungen durchlässt, nur weil die BAtterie fehlt.

Ist der Regler kaputt? - Wie ist das bei euch?

Viele Grüße
Hendrik

PS: Bei der Baghira passiert bei defekter oder abgeklemmter Batterie eine Beinflussung der CDI, so dass sie starke Zündaussetzer bekommt und eigentlich nur bei Standgasdrehzahl noch weiterläuft. Habe ich auch an der technisch ähnlichen XTZ660 verglichen.
PPS: Ich halte die Batterie übrigens für grundsätzlich defekt und werde Sie zurück geben. Alternativ habe ich die 4Ah DeLo LiFePo4 gestern in Erfurt gekauft und gleich eingebaut. Seit dem sind wird über 200km damit ohne Problem gefahren.
PPPS: Ein Voltmeter habe ich ihm natürlich auch gleich ins Cockpit gebaut.

[Jogi250]

Das Voltmeter im Cockpit ist hier sicher sehr sinnvoll.
Nach deiner Beschreibung kommt mir noch ein zweiter Gedanke: Wenn es ursächlich gar nicht an der Batterie lag - sondern am Regler?
Ablauf: Batterie voll geladen --> Regler lässt (kurzzeitig) zu hohe Spannung durch --> BMS der Batterie trennt, damit die Batterie durch die Überspannung keinen Schaden nimmt --> Durch Spannungsspitzen oder insgesamt zu hohe Spannung brennen die Lampen durch.

Aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die e-bay LiFePo Batterie wirklich ein richtiges BMS mit Abschaltung hat. Das wird eher eine kleine Balancerschaltung sein, mit einem zusätzlichen Display, um ein paar Daten anzuzeigen. Ein richtiges BMS würde auch die Entladung überwachen und gegebenenfalls abschalten. Bei den Strömen die der Anlasser zieht, wird das BMS da aber schon recht teuer.

Vielleicht hat sich auch tatsächlich die Batterie zuerst abgeschaltet. Aber dies sollte den Regler nicht weiter stören. Wenn die Batterie voll geladen war, zieht diese sowieso keinen nennenswerten Strom. Somit sollte der Regler den Ausfall eigentlich gar nicht "bemerken". Ich kenne mich allerdings zu wenig mit der Reglerelektronik aus. Vielleicht braucht der Regler auch zwingend eine angeschlossene Batterie, um Spannungsspitzen zu dämpfen (damit das Glühobst heil bleibt).

Am besten einfach mit neuer Batterie und neuen Glühlampen weiterfahren und die Bordspannung überwachen.
Kleiner Tipp hierzu noch: Die angegebene Maximalspannung von 14,6 Volt ist bei den meisten LiFePo Akkus wirklich die Ko**grenze. Einige Hersteller geben extra an, dass sich die Anzahl der möglichen Ladezyklen signifikant erhöht, wenn man diese Maximalgrenze nicht ausnutzt.

PS: Nur noch nachts fahren wäre auch eine Möglichkeit. Sobald sich das Abblendlicht zum Flak-Scheinwerfer entwickelt, ist die Spannung wohl zu hoch. Ersatzlampen einpacken nicht vergessen!

[hmt]

Die max. Ladespannung sollte bei LiFePo Batterien 14,4V sein. Meine XS650 kam auch mit 13,8V aus. LiFePo 1,2AH

[DWK]

Bei unserer RT hab ich letztes Jahr auch den Regler getauscht, Batterie war defekt und der Regler hat zu viel durchgelassen. Bei ca. 18V hab ich aufgehört zu messen, um die neue Batterie nicht auch noch zu zerstören. Hab aber eine normale Gelbatterie.

[Diesel3]

Danke für die Hilfe - ich sende die Batterie auf jeden Fall zurück.

Weiss denn jemand, wie sich ein "guter, funktionsfähiger" Regler verhält, wenn bei laufendem Motor die Batterie getrennt wird?
Oder würde es sich zutrauen, das mal zu testen?

(Hinweis: Die Spannung steigt nicht schlagartig, sondern langsam, so dass man ohne die kritischen Werte zu übersteigen, schnell wieder reagieren kann.)

Am einfachsten ein Voltmeter an den Batterie-Kabeln anklemmen und dann den Motor starten - Spannung beobachten vom Voltmeter.
Motor im Leerlauf laufen lassen.
Dann einen Pol lösen und vorsichtig Kabel von der Batterie abnehmen - dabei Bordspannung beobachten.
Wenn sie stark steigt, spätestens bei ca. 18V wieder Kontakt zur Batterie herstellen - dann passiert auch nix. Die CDI hält locker 25V aus.

@DWT: hat die 125SM den gleichen Regler wie die RT? - Welches Modell hast du eingebaut?

Dankeschön!

Hendrik

[DWK]

Ich hatte noch einen originalen Regler liegen.
Ich könnte mir vorstellen, dass ein Regler von einem kleinen Japaner aus dieser Zeit auch paßt und funktioniert.

[Aynchel]

moin

https://www.ebay.de/itm/125211599756

ein guter und günstiger Universalregler
den habe ich schon in so einige Japan Mopeds verbaut

[Diesel3]

Danke - das schaue ich mir auch mal an - aber sich ob dieser Regler dann auch so verhält?

[seife]

"Normale" Regler verhalten sich nicht so. Also zumindest nicht die die ich bisher gesehen habe.
Diese Regler für permanenterregte Wechselstrom oder Drehstromlichtmaschinen funktionieren normalerweise so, daß sie den Dreh / Wechselstrom *vor* dem Gleichrichter kurzschließen, sobald *hinter* dem Gleichrichter die gewünschte Spannung erreicht wird. Auch ohne Batterie sollte da keine übermäßig hohe Spannung rauskommen, nur eine sehr "holprige".

Bei meiner GS500E ist es so, daß die Maschine ohne Batterie nicht (gescheit) fährt, (auch nicht wenn man sie anschiebt), weil die Spannung für die Zündbox nicht sauber genug ist. Ich habe deswegen einen 36000µF-Kondensator zusätzlich zur Batterie eingebaut, weil ich dann eine kaputte Batterie abklemmen und die Karre anschieben könnte und sie damit dann ordentlich läuft. Als "Heimbringer" sozusagen.

Moderne MOSFET-Regler funktioniren evtl. anders, mit MOSFETS als "gesteuertem Gleichrichter", aber auch die werden im funktionsfähigen Zustand keine übermäßig hohen Spannungen zulassen, auch ohne Batterie nicht.

Da ein Ersatzregler an jeder Ecke zu bekommen ist, aber die CDI's der 125er anscheinend so langsam Goldstaub werden, würde ich da nicht experimentieren wie oft die die > 20 V aushält

[Aynchel]

Danke - das schaue ich mir auch mal an - aber sich ob dieser Regler dann auch so verhält?

stell mal einen Schaltplan der 125er ein, dann kann ich Dir sagen ob der verlinkte Shindengen Clon funktioniert

[Diesel3]

Hier - Nr. 16 ist der Regler:

http://cvieth.bplaced.net/bilder/motorr ... dified.JPG

[Aynchel]

eine Wechselstrom Lima und der Regler hat keine Sense
luftgekühle Duc`s (900SS 2V und die 1. Multistrada) haben so etwas, Vape verbaut die auch

man kann den von mir verlinkten Regler nutzen
es bleibt halt ein Kanal des Graetz B6 offen sprich arbeitslos aber funktionieren tu es trotzdem
eventuell auf diesen Regler gehen, da er die Stecker am Kabel hat verbraucht er nicht so viel Platz

https://www.ebay.de/itm/373622428416?it ... R_yQmq7dYw

anbei mal ein Bild von einer DR650SE SP46, der ich den Kabelbaum umgestrickt habe
der Regler wanderte vom Batteriekasten neben den Lenkkopf, damit er mehr Kühlluft bekommt

[Diesel3]

Ok - vielen Dank!

Habe ich bestellt. Und werde ich dann einbauen.

Kann es eigentlich sein, dass eine oder mehrere der 4 Rückstromsperrdioden im Kabelbaum defekt sind und das "Problem" verursacht?

Vielen Dank und viele Grüße

Hendrik

[Aynchel]

wenn es solche Dioden durchschießt fallen gewisse Funktionen weg
bzw treten seltsame Rückkopplungen auf
mit einer Überspannung von 24V im Bordnetz hat das nichts zu tun
hier liegt ein Fehler beim LiMa Regler vor, denn der muß die bis zu 80 VAC der ungeregelten LiMa im Zaum halten

hier ist es recht gut erklärt: https://www.gs-classic.de/technik/tech_elek03.htm