MZ 250 cm³, „Anti“-Tuning

[tomate]

Meiner meinung nach haben die motoren alle dasselbe prinzip der umkehrspühlung.
Egal ob etz,es,ts,trabbi oder Fichtenmoped.
Funktioniert bei der 150er TS genauso,das antituning.
Nur traue ich mich nicht an die kürzung des kolbenhemdes.

[ETZploited]

Meiner meinung nach haben die motoren alle dasselbe prinzip der umkehrspühlung.

Mit dem Spülverfahren hat das eher nichts zu tun.
Du hast aber recht, daß bei allen Motoren durch Serienstreuung Potential da ist.
Und darüber hinaus auch viel mehr.
Es gibt auch noch mehr bzw. sinnvollere Maßnahmen, um einen Motor ohne gezielt leistungssteigernde Maßnahmen besser und ggf. langlebiger zu machen.
Die meisten davon sind kein Geheimnis, einige davon werden sich aber i.a. nicht unbedingt lohnen oder abzuwägen sein.

Nur traue ich mich nicht an die kürzung des kolbenhemdes.

Evtl. deswegen, weil du oben auch gelesen hast, daß die ESZ so schon groß und die Maßnahme mit Vorsicht zu genießen ist.
Man kann sich an einem Alltagsmotor die ESZ-Verlängerung ins Endlose nicht erlauben, weil irgendwo ein Standags zu haben noch nützlich wäre, zum zweiten soll er irgendwo noch irgendwie wirtschaftlich bzgl. des Kraftstoffverbrauchs bleiben.
Eine einlaßseitige Erhöhung der Drehzahl der besten Füllung kann m.E. an einem schlitzgesteureten Motor nicht sehr sinnvoll sein, wenn sie nicht auch auslaßseitig unterstützt wird. Da sehe ich mehr als etwas Krümmerkürzung, da wären Vorauslaß und Auslaßfensterform und Gestaltung des Diffusors.
Das wäre allerdings astreines Tuning.
Doch wenn ich das mal sehr deutlich sagen darf, Kolbenhemdkürzung ist auch nur in dem Sinne "Antituning", weil es als Tuningmaßnahme in dieser Form nur Frisierer vornehmen.


Ich hab mich bei diesem "Antituning" von Anfang an etwas gewundert.
Weg im Ansaugflansch ist oft gar nicht so verhunzt, Überströmkurbelhauskanaltaschenanpassung wohl eher ein Gimmick bei den chaotischen Strömungen im Kurbelhaus.
Sinnvollerweise war der Hinweis da, auf den Kolbenhemdüberlauf in die Kanaltaschen hinzuweisen, bei den Betrachtungen aus den Jahren zuvor war diese Feinsinnigkeit nicht mal dabei und für das Forum damit quasi was Neues.
Hab aber Überlegungen zu den tatsächlichen Steuerzeiten, nicht vollständig öffnenden Überströmern usw. vermißt.
Das sollte viel maßgeblicher sein.
Ich weiß nicht, wie ihr das seht, aber an einem Motor, der beispielsweise sowieso nur 18 statt der "versprochenen" 21 PS bringt, brauch ich mir für 0.3 PS keinen Ast abzubrechen.
Gar nicht zu reden von der Peripherie.

Irgendwie scheinen die wenigen Zweitaktmotorenexperten, die wir hier haben/hatten, keinen Mut zum Einspruch gefunden zu haben, auf deren Urteil hatte ich ein wenig gewartet.
Doch letztlich weiß ich ja auch aus eigener Erfahrung - ein Mehrgewinn an Wissen ist nicht sehr bewillkommnet, wenn er nicht konform zu konventionell verbreiteten Sichtweisen geht.
So boxt man sich durch, oder aber bleibt um des lieben Friedens willen still.



Eh noch mehr nach rein mechanischen Umsetzungen fragen, wie sie ihre Motor besser machen können - lieber mal ein Zweitaktbuch in die Hand genommen. Sich eigene Gedanken machen, dann der Logik folgen.

[tomate]

Ich bin mal ehrlich und gebe zu das ich bei meinem 250er motor das antituning
auch etwas! gemacht habe.
Aber es ist mehr die langeweile gewesen,weil mein motor gerade auf ist und ich auf
meine teile von Gabor gewartet habe.
Außer die kolbenhemdkürzung klang das für mich als "nureinkleinesbisselahnunghabender" sehr
sinnvoll und logisch.
An dem bild von meinem ansaugstutzen kann mann sehen das es ziemlich große Fertigungstoleranzen gibt.
Richtig FETT tunen würde ich meinen motor als "spatzierenfahrer" nicht,weil der spaß an der gewonnenen leistung
nunmal nicht lange währt.
Andererseits verstehe ich aber auch die kerle, die mit ner feile unterm kopfkissen ins bett gehen und dann
mit S51 eine 150er ETZ versägen.

[rausgucker]

Etzploided, was ist los? Warum so negativ? Die erwähnten Bücher habe ich fast alle auf meinem kleinen Lesetisch liegen, auch die englischen Ausgaben - und dort wirst Du immer den Hinweis finden, dass vor allen einschneidenden Tuningmaßnahmen ( Membraneinlass, Drehschiebersteuerung usw.) erst einmal ALLE Kanten in den Kanälen vom Ansaugtrichter über Vergaser bis gin zum Auslaßfenster geglättet werden sollen - und genau das ist Anti-Tuning. Für viele ist diese Fummelei aber zu mühsam, weil es eben wirklich anstrengend und zeitaufwendig ist, bspw. die kleineren Überströmer beim EM 250 im Übergang von der Laufbuchse zum Kühlkörper zu glätten. Klar, da ist es viel leichter, es als Gimmick abzutun. Trotzden wirst Du bei Wettbewerbsmotoren dieser Kategorie IMMER geglättete Kanäle und Übergänge finden, weil es eben kein Gimmick ist, sondern weil man zu den bereits vorhandenen Verwirbelungen nicht noch mehr durch schlecht bearbeitete Kanten hinzufügen muss - Strömungsmaschine eben. Welche "Expertennmeinung" erwartetest Du im Hintergrund? Jemand, der sagt "Lass alle Kanten drin, ist eh schon verwirbelt da im Einlass, kommt nicht mehr drauf an"? Das wird Dir kein echter Fachmann raten, weil es nicht stimmt. Mit diesen Optimierungen bringt man den Motor nur dahin, wo er laut Konstruktion eigentlich sein sollte, Kanten und unsaubere Übergänge sind nun mal nicht hineinkonstruiert worden, sondern ergeben sich leider aus der Massenfertigung, Toleranzen.

Was die nicht ganz öffnenden Überströmer angeht: Bei den originalen EM 250 Motoren mit wirklich originalem Kolben habe ich noch nie nur teilweise geöffnete Überströmer gesehen. Im UT konnte ich immer vollkommen geöffnete Kanäle beobachten. Ich habe gerade wieder einen solchen Motor am Wickel. bevor der Zylinderdeckel drauf kommt, drehe ich die KW durch - und siehe da, die Überströmer gehen schön auf, der Kolben gibt den gesamten Querschnitt frei. Natürlich wirklich nur bis zur unteren Kanten der Einlassöffnung des Überströmers, keinen Milllimeter weiter, so soll es auch sein.
Nicht richtig öffnende Überströmer habe ich nur bei den 300er ETZ Motoren, wenn ein EM 250 Gehäuse verwendet wird, da gehen die Überströmer im UT nicht 100% auf (bei den aufgebohrten Zylindern ist das noch extremer) Das habe ich aber gelöst, ist dann aber schon als Tuning zu werten, jedenfalls nicht mit der dickeren Fußdichtung. Führt jetzt aber zu weit.

Ich fand diesen Thread bisher sehr informativ und interessant, weil es eben nicht darum ging, Wie hole ich schnell 30 PS aus dem 150er ETZ Motor, oder warum läuft die ETZ 250 Mit Resonanzauspuff nicht 165 Kmh? Gerade die Sache mit der Nase im Einlasskanal ist nun endlich mal geklärt.

Ach ja, Kolbenhemd kürzen ist kein Antituning, sondern Tuning. Ebenso wie Verdichtung erhöhen oder einen der wirklich guten SMU-Zylinderdeckel verwenden Beschichtungen aufbringen, Krümmer kürzen oder begradigen, größere Vergaserdüsen usw. usf. - alles Tuning!

Gruß

[tomate]

So fummelig war die ganze Sache eigentlich nicht, für was habe ich denn nen Dremel von
meiner !!! SCHWIEGERMUTTER !!! geschenkt bekommen.
Was ich allerdings überhaupt nicht selbst hinbekommen habe, war das Anphasen der Kanalfenster in der Laufbüchse. Keine Ahnung wie und mit was ich da rankommen sollte.
Gewundert hat mich, warum bei dem gelaufenem Zylinder keine Anphasungen vorhanden waren. Der Motor klang aber gut. Reparaturbuch sagt, dass bei fehlenden Anphasungen die Kolbenringe häßliche Geräusche machen würden. Das hab ich machen lassen bei einer Zylinderschleiferei die hier von einem User empfohlen wurde. (in Limbach-Oberfrohna)

[ETZploited]

Was die Beseitigung der Strömungswiderstände anbetrifft, daß ist alles richtig und seit Äonen bekannt.

Was die nicht ganz öffnenden Überströmer angeht: Bei den originalen EM 250 Motoren mit wirklich originalem Kolben habe ich noch nie nur teilweise geöffnete Überströmer gesehen. Im UT konnte ich immer vollkommen geöffnete Kanäle beobachten. Ich habe gerade wieder einen solchen Motor am Wickel. bevor der Zylinderdeckel drauf kommt, drehe ich die KW durch - und siehe da, die Überströmer gehen schön auf, der Kolben gibt den gesamten Querschnitt frei.

Originale EM 250 mit wirklich originalem Kolben, OK.
Insgesamt gab es ab Werk schon 4 verschiedene Zylinder für EM 250 und EM251.
Dazu kommt Nachbaumischmasch.
Und dann hätten wir die Tatsache, daß viele Kolben eben keine original-DDR-Kolben sind und diesen auch nicht 100% entsprechen, auch wenn sie noch so vollmundig als Originalware angepriesen werden.

Natürlich wirklich nur bis zur unteren Kanten der Einlassöffnung des Überströmers, keinen Milllimeter weiter, so soll es auch sein.

Die Zeit der vollständigen Überströmfensteröffnung ist doch im Verhältnis zur gesamten Überströmzeit praktisch vernachlässigbar. Ein leichtes Unterlaufen sehe ich nicht unbedingt als Fehler.
Wobei es da ja noch ganz andere mechanische Faktoren gibt.


Implizit wurde immer davon ausgegangen, daß die Serienstreuung bei der Zylinderfertigung sich in sehr engen Grenzen hält.
Ist das wirklich so?

Zum Nachdenken:

was mich stört ist die hohe Maßstreuung im Kopfmaterial, was zu ungleichen optischen Ergebnissen führt

Entnommen hier: viewtopic.php?p=619974#p619974

Im Kontext zu "Motor, wie er von den Entwicklern gedacht war", die eine ETZ schafft reale 115 km/h, die andere 125 km/h.
Die eine dreht bis 5500 U/min, die nächste bis 6000 U/min.
Würde ich nicht auf Verlustleistung schieben.

[rausgucker]

Du musst bei der öffnung der Überströmer im UT jedoch berücksichtigen, dass der Kolben logischerweise hier (und eben bei OT) am langsamsten ist bzw. kurz zum Stillstand kommt. Da ist es schon gut, wenn die Fenster wirklich 100% öffnen, weil sie ja eine kurze Zeit offen stehen bleiben.
Tja, und wenn die Sache mit den Kanten seit Äonen bekannt ist - es wird seitdem aber auch immer wieder vergessen
Mit den vielen angeblich originalen Nachbaukolben ist es wirklich schwierig. Wenn man aber einmal einen echten MZ Kolben von 1985 in der Hand hatte, kann man - zumindest beim EM 250 - immer erkennen, ob der als neu angepriesene Kolben wirklich echt ist. Hier bei uns gibt es glücklicherweise noch einen Motorenbau, der ein Lager mit originalen MEGU Kolben hat (wenn man mal einen Zylinder nachschleifen lässt) Ansonsten gibt es immer wieder Angebote von Komplettgarnituren auch hier im Forum, die neu und unbenutzt aus tiefsten DDR Zeiten stammen. Da kann man auch nichts verkehrt machen.

Gruß

[tomate]

Will ich gerne glauben, das hier vieles schon zig mal durchgekaut worden ist. Das wissen warscheinlich auch alle die schon lange hier im Forum sind. Kann mich stundenlang durchlesen und es bleiben immer 1001 ungelesene Beiträge.
,

[flo123]

@ tomate, habe noch einen brauchbaren kolben und zylinder, man lernt am besten durch taten, also werde ich mich mal ranmachen (vorsichtig!) und dir/euch über das ergebnis berichten. gemacht haben´s anscheinend noch nicht so viele

[tomate]

Aber klar doch werden das schon viele bei anderen motörchen gemacht haben, genießen das ergebnis und schweigen. Von selbst währe ich auch nicht auf die idee gekommen,aber dank Bratoletti,Magsd usw. die sich intensivst damit befassen habe ich den nötigen "Schubs" bekommen auch mal die feile in die hand zu nehmen. Versuch macht gluch!

[stephanbaehr]

[tomate]

:D

Man könnte die Buchstaben auf der Tastatur auch zum Sätze schreiben benutzen.

[daniel_f]

Hallo zusammen,

nachdem ich mich heute der strömungstechnischen Optimierung gewidmet habe, stellt sich mir noch eine Frage. Sollte man die im Bild markierte Kante des Kurbelgehäuses auch verrunden? Wenn alles zusammen ist, läuft dort ja die Kurbelwange relativ eng vorbei. Von daher bin ich mir nicht sicher, ob das Verrunden an dieser Stelle Sinn macht?

DSC01943.JPG

Gruß
Daniel

[daniel_f]

Nochmal hochgeholt. Siehe oben, evtl. hat ja einer von euch einen heißen Tip für mich, wie ich mit dieser Kante im Kurbelgehäuse verfahre?

Gruß
Daniel

[UlliD]

Diese Kante etwas abrunden kann nichts schaden.

[ETZploited]

Von daher bin ich mir nicht sicher, ob das Verrunden an dieser Stelle Sinn macht?

Es ist irrelevant.

[daniel_f]

Danke, das bestätigt meine Vermutung. Es wird ja so sein, daß der Großteil des komprimierten Gemisches aus dem Raum unterhalb des Kolbenbodens kommt und nicht aus dem Spalt zwischen Kurbelwange und Kurbelgehäuse.

[ETZploited]

Ich würde es sogar noch anders sehen wollen.
Im Kurbelhaus herrscht durch die Verwirbelung der Kurbelwellenbewegungen ein chaotischer Zustand; Die Bündelung zu einem definierten Strahl erfolgt erst im Kanal selbst.

[daniel_f]

Ich würde es sogar noch anders sehen wollen.
Im Kurbelhaus herrscht durch die Verwirbelung der Kurbelwellenbewegungen ein chaotischer Zustand; Die Bündelung zu einem definierten Strahl erfolgt erst im Kanal selbst.

So kann man es auch sehen. In den Kanälen hab ich natürlich die Kanten beseitigt Auf einer Seite waren´s bestimmt 3mm...

[ETZploited]

Auf einer Seite waren´s bestimmt 3mm...

Das ist fast egal.
Ich hab ne Weile überlegen müssen, wie ich die Erklärung dafür am besten formuliere.
Sagen wir es so: Bei dem Grad, wie die Höchstleistung deines Motors von der Saug- und Aufladewirkung des zugehörigen Auspuffs bestimmt wird, sind (mögliche!) Verwirbelungen am Fuße der Überströmer einfach irrelavant, das ändert nichts am notwendigen Gasdurchsatz.

Natürlich ist das Öl ins Feuer gegossen.
Generationen von Zweitaktfahrern mit "Motorenwissen" sehen es gerade nicht so.
(Auch deswegen habe ich gezögert, es zu schreiben)

Die Begradigung ist sicher nicht falsch, aber auf der Suche nach Leistungsoptimierung sollte man die Maßnahme auch nicht überbewerten wollen.

[Robert K. G.]

Ich würde es sogar noch anders sehen wollen.
Im Kurbelhaus herrscht durch die Verwirbelung der Kurbelwellenbewegungen ein chaotischer Zustand; Die Bündelung zu einem definierten Strahl erfolgt erst im Kanal selbst.

Mathematisch/ physikalisch gesehen ist das KEIN chaotisches System. Das System ist zeitlich vorhersehbar. Zudem hängt es kaum von den Anfangsbedingungen ab. Eine Bearbeitung des Kurbelwellenraums beeinflusst somit nich unwesentlich die Leistung des Motors, was jetzt nicht unbedingt eine neue Erkenntnis ist.

Das Wetter ist z. B. chaotisch in diesem Sinn...

Gruß
Robert

[daniel_f]

Chaotisches System hin oder her, ich erwarte von so einem Motor keine Höchstleitungen . Aber schaden kann es sicherlich nicht, die Kanten zu beseitigen.
Wenn der Motor eines fernen Tages mal im Motorrad hängt, werd ich merken, ob es was gebracht hat.

Zum Thema Gasdurchsatz und Aufladewirkung des Auspuffes. Ich kann mir durchaus vorstellen, daß ein verengter Querschnitt einen verminderten Gasdurchsatz zur Folge hat, trotz "Saugwirkung" des Auspuffes.
Mir fehlt allerdings das nötige Fachwissen an dieser Stelle, von daher ist das nur eine Vermutung meinerseits

Gruß
Daniel

[Bratoletti]

Hallo zusammen,

nachdem ich mich heute der strömungstechnischen Optimierung gewidmet habe, stellt sich mir noch eine Frage. Sollte man die im Bild markierte Kante des Kurbelgehäuses auch verrunden? Wenn alles zusammen ist, läuft dort ja die Kurbelwange relativ eng vorbei. Von daher bin ich mir nicht sicher, ob das Verrunden an dieser Stelle Sinn macht?
Gruß
Daniel

Hallo,
ich bin ja der Verursacher des Freds und melde mich mal aber nicht so theoretisch. Es kommt doch darauf an, was
man tatsächlich für einen Eindruck hat, nachdem man etwas geändert (optimiert ist erst, wenns besser läuft) hat.
Natürlich solltest Du die Kante runden. Viel erheblicher sind andere Kanten. Weiter oben. Die zeigt dein Foto nicht.
Aber dieses Bild:

2014_01_27_Antituning 4 Punkte Zylinder.jpg

Der Übergang vom Kurbelgehäuse zum Überstromkanal (3.) sollte deckungsgleich sein. Das hat irgendwann ein netter Kollege
mit Fotos toll gezeigt. Das kann man nur sinnvoll machen, wenn grad die Motorhälften auseinander sind. Ansonsten lies
ganz am Anfang des Freds, was ich oft gemacht habe (in 38 Jahren MZ fahren ca. 3 Mal (Grins). Die Ergebnisse sind
fernab von Chaos und so weiter frappierend: mehr Drehmoment und weniger Verbrauch. Was will ich mehr?
Und mehr als eine gutes Gefühl für das Material, einen Schraubstock und ein paar Feilen, braucht es nicht.
Es ist aber Arbeit mit Schwielen danach (bin Schreibtischtäter).
Michael

[daniel_f]

Danke für die bildliche Erklärung. Die von dir abgebildeten Maßnahmen hab ich im Wesentlichen so umgesetzt. Lediglich den Mut zum Kolbenhemd kürzen hatte ich noch nicht, weil, was ab ist, läßt sich nicht mehr dranfeilen Wobei, bißchen mehr "Einlaß offen" schadet wahrscheinlich nicht. Haben wir beim Simsontuning meist auch so gemacht. Kann mich ja langsam vortasten...

Gruß
Daniel

[Bratoletti]

Hallo,
verwechlse bitte nicht Tuning (im Englischen heisst das was ganz anderes, als Du meinst) mit "Anti" Tuning.
Ich verbinde Tuning mit Frisieren, also schneller machen, Leistung heraus kitzeln.
Das ist nicht das Thema: hier geht es um Optimierung. Man holt aus dem Motor das raus, was die Konstruktion
unter optimalen Bedingungen bringen müsste. Wegen der vielen Fertigungstoleranzen tut sie das meist nicht.
Michael

[daniel_f]

Antituning-Tuning ist mir klar . Zwei Überströmkanäle zusätzlich ist Tuning...hier ist nur Optimierung. Tuning ist im Englischen eher Abgleich/Abstimmung, kenn ich auch vom Radioreparaturhobby her.
Wobei ich das Kolbenhemdkürzen eher als größeren Eingriff sehe, da sich ja die Steuerzeiten ändern (Einlaß länger offen) . Oder stehe ich da auf dem Schlauch?

Gruß

[Robert K. G.]

Antituning-Tuning ist mir klar . Zwei Überströmkanäle zusätzlich ist Tuning...hier ist nur Optimierung. Tuning ist im Englischen eher Abgleich/Abstimmung, kenn ich auch vom Radioreparaturhobby her.
Wobei ich das Kolbenhemdkürzen eher als größeren Eingriff sehe, da sich ja die Steuerzeiten ändern (Einlaß länger offen) . Oder stehe ich da auf dem Schlauch?

Gruß

Soll ein Motor nicht klassisch frisiert werden, rate ich prinzipiell davon ab den Kolben zu bearbeiten. Ein möglicher Leistungsgewinn durch das Kürzen des Kolbenhemdes allein ist sehr gering. Der Effekt dann kippelnder Kolben ist viel schlimmer. Es hat einen Grund warum alle EM Motoren ein längeres Kolbenhemd haben, als ihr "Vorgänger" MM Motor. Trotz Leistungssteigerung des EM Motors...

Die Bezeichnung Antituning finde ich irreführend. Genauso wie die Mär dass die Leistungsstreuung von MZ Motoren so hoch ist. Dazu gibt es sogar einen KFT Artikel.

Gruß
Robert

[Bratoletti]

Antituning-Tuning ist mir klar . Zwei Überströmkanäle zusätzlich ist Tuning...hier ist nur Optimierung. Tuning ist im Englischen eher Abgleich/Abstimmung, kenn ich auch vom Radioreparaturhobby her.
Wobei ich das Kolbenhemdkürzen eher als größeren Eingriff sehe, da sich ja die Steuerzeiten ändern (Einlaß länger offen) . Oder stehe ich da auf dem Schlauch?

Gruß

Hallo,
ich habe jetzt nochmal nachgeschaut: handschriftliche Notiz in meinem MZ Werkstattinformationsheft: es waren 2 mm
Hemd kürzen, die mir damals 06/1977 empfohlen wurden für TS, ES und ETS jeweils 250 cm³.

2014_01_27_Antituning.jpg

Meine Erfahrung zu den 8 mm (würde ich nicht mehr empfehlen wie am Fredanfang) bei meiner ETS:
Die Maschine läuft sehr fett im Standgas. Sie geht dadurch auch aus (was auch mit meiner 6Volt-Misere zusammenhängt) .
Sie ist beim Gas wegnehmen immer gut geschmiert.

Nochwas zu Deiner Frage bei der Rundung: lege doch die Kurbelwelle mal durch Lagersitzloch: steht die Kurbelwange
nicht schon höher als die Kante? Dann würde ich nichts machen.
Michael

-- Hinzugefügt: 27.01.2014, 13:14 --

Antituning-Tuning ist mir klar . Zwei Überströmkanäle zusätzlich ist Tuning...hier ist nur Optimierung. Tuning ist im Englischen eher Abgleich/Abstimmung, kenn ich auch vom Radioreparaturhobby her.
Wobei ich das Kolbenhemdkürzen eher als größeren Eingriff sehe, da sich ja die Steuerzeiten ändern (Einlaß länger offen) . Oder stehe ich da auf dem Schlauch?

Gruß

Soll ein Motor nicht klassisch frisiert werden, rate ich prinzipiell davon ab den Kolben zu bearbeiten. Ein möglicher Leistungsgewinn durch das Kürzen des Kolbenhemdes allein ist sehr gering. Der Effekt dann kippelnder Kolben ist viel schlimmer. Es hat einen Grund warum alle EM Motoren ein längeres Kolbenhemd haben, als ihr "Vorgänger" MM Motor. Trotz Leistungssteigerung des EM Motors...

Die Bezeichnung Antituning finde ich irreführend. Genauso wie die Mär dass die Leistungsstreuung von MZ Motoren so hoch ist. Dazu gibt es sogar einen KFT Artikel.

Gruß
Robert

Hallo Robert,
zu der "Mär": Ich finde immer wieder Freds, in denen von bescheidener Leistung der MZ geschrieben wird. Ich meine
nicht, wenn einer unzufrieden ist, dass seine 150er kaum über 95 kommt. Ja wozu ist sie denn da? Sie fährt halt eben
immer 80 und manchmal 110, aber nicht immer 100.
Was mich an den MZ Motoren (ich rede von 250ern mit 19-21 PS) stört, ist das doch unterschiedliche Verhalten im
unteren Drittel des Drehzahlbandes. Eine ETZ läuft da garnicht. Wie man die so hinbekommt, dass sie besser geht,
weiss ich nicht. Es sei denn, man fährt mit DDR Übersetzung 18 Zähne. Mit 19 oder gar 20 Zähne an der Kreuzung ums
Eck und dann berghoch im 2. Gang bei 15 bis 20km/h geht überhaupt nicht. Die ETZ 251 läuft da etwas besser.

Anders die ES, ETS, TS, TS/1. Eine 250 er muss über 110 fahren, wenn alles passt. Eine TS (ES, ETS) dürfte
immer 120 fahren, ebenso eine ETZ. Immer vorausgesetzt, alle Einstellungen stimmen, Reifen druck etc, niedriger
Lenker, keine Beinschilder oder Scheibe etc..

Ich will einfach nicht bei 80 gleich in den 3. schalten müssen bei Viergang, wenn es bergauf geht. Ich will aber
auch mit möglichst langer Übersetzung fahren. Und auch mal im Gelände, Waldweg oder so. Da hilft, das Drehmoment
anheben bei niedrigen Drehzahlen: das meine ich mit "Anti"-Tuning. Der Begriff ist blöd, daher auch mit " ".
Aber wie soll ich das Kind denn nennen?

Bei 18 oder noch weniger Zähnen oder auch beim Gespann (immer hohe Drehzahlen) oder wenn Du nie im Gelände
fährst, braucht keiner "Anti"-Tuning.

p.s. Das mit dem Kolbenkippen ist mir unklar: moderne Motoren haben überhaupt kein Hemd mehr und bei 250 cm³ 30 bis 50 PS je Zylinder (1000RR, K1300S, GS1200) Ich bin überzeugt ein MZ Kolben kippelt nicht, wenn ich das Hemd um 2 cm kürze. Ich kann es nur nicht beweisen, denn dann dreht sich der Schnürle im Grab und nicht die Gassäule mehr um.
Michael

[daniel_f]

Danke für das zeitgeschichtlich wertvolle Dokument. Wie ich sehe ist also das Kolbenhemd kürzen ein Teil der Maßnahmen, zusätzlich wurde bei dir dann an den Überströmern "nachgebessert"

[Robert K. G.]

...
p.s. Das mit dem Kolbenkippen ist mir unklar: moderne Motoren haben überhaupt kein Hemd mehr und bei 250 cm³ 30 bis 50 PS je Zylinder (1000RR, K1300S, GS1200) Ich bin überzeugt ein MZ Kolben kippelt nicht, wenn ich das Hemd um 2 cm kürze. Ich kann es nur nicht beweisen, denn dann dreht sich der Schnürle im Grab und nicht die Gassäule mehr um.
Michael

Vorsicht! Das ist ein Vergleich Äpfel mit Birnen. BMW baut wassergekühlte Motoren. Die Laufbuchse ist Nikasil beschichtet. Die Wärmeausdehnung ist der des Kolbens ähnlich. Die Einbaumaße sind wesentlich geringer. Auch ist die Balligkeit eines Kolbens für luftgekühlte Motoren ganz anders. Das kann man einfach nicht vergleichen.

Gruß
Robert

[Gespann Willi]

Ein großes Potenzial seh ich bei der Vergaser Abstimmung
Das Problem das viele MZen im unteren 3tel zu fett laufen.
Und dann fehlt dort die Leistung.Meine ETZ läuft Untenrum
wie eine 5 Gang TS,und säuft auch nicht so viel.
Ich sehe öfter bei MZ Treffen,das manche MZen ohne Choke
anspringen Das schaff ich bei mir nie,und sollte auch nicht
so sein.

[Jörg78]

Was hast du denn verändert?
Hast du Lld. verkleinert oder eiune andere Nadel verbaut?!

[Gespann Willi]

Manchmal reicht es schon die Nadel mal zu tauschen,
oder eine Stufe runter zu setzen.
Ich selber habe ein Bing Vergaser
und den Ordentlich abgestimmt.
Habe das aber schon öfters Beruflich
gemacht,an Dellorto Vergasern

[Jörg78]

Du meinst einfach eine baugleiche neue Nadel.....?
Mir ist schon klar das die Nadel den grössten bereich beim vergaser ausmacht....gibts für die MZ Vergaser unterschiedliche?
Wenn ja, wie untzerscheiden sie sich?
Bei Dellos ists ja halbwegs einfach, bei Keihin vergasern ists schon was umständlich.

[Gespann Willi]

Die Nadeln von Vergaser verschleißen schon ordentlich
und werden seltenst gewechselt,liegt auch daran das man nicht
immer so leicht dran kommt.Den Zerstäuber /Düsenstock sollte
man dann auch wechseln.Das ganze alle 50tskm und schon hat man Ruhe.

[ETZploited]

Sagen wir es so: Bei dem Grad, wie die Höchstleistung deines Motors von der Saug- und Aufladewirkung des zugehörigen Auspuffs bestimmt wird, sind (mögliche!) Verwirbelungen am Fuße der Überströmer einfach irrelavant, das ändert nichts am notwendigen Gasdurchsatz.

Jetzt ist mir doch noch ein hübsches und allgemein verständliches Beispiel zur Versinnbildlichung eingefallen.
Der EM251 bringt prinzipiell die gleichen Fahrleistungen wie der EM250, obwohl
- die Überströmkanäle im UT nicht voll geöffnet sind und
- damit "eine ganz böse Verwirbelungskante bleibt" (<- die Anführungsstriche sind bewußt )

Der 251 bringt es bei geringerem Ü-ZQS, weil's der Auspuff macht.

Endgültiges Fazit also:
Die Erwartungshaltung bezüglich der Optimierung sollte beim Begradigen nicht zu hoch sein.
Das ist nun belegt.

[calimax]

Zum Thema anti Tuning habe ich gleich mal eine Frage an die Spezis. Was meint ihr zu diesen kanten an der laufbuchse Richtung Kanäle? Müssen diese auf die Gusshöhe vom zylinderkörper angepasst werden ? Handelt sich um meinen Reserve 125er etz Zylinder den ich gern optimieren möchte bzw teilweise schon habe.

image.jpg

-- Hinzugefügt: 22. April 2014 16:50 --

image.jpg

diese kante(n) wo der Schraubendreher drauf zeigt

[Bratoletti]

Zum Thema anti Tuning habe ich gleich mal eine Frage an die Spezis. Was meint ihr zu diesen kanten an der laufbuchse Richtung Kanäle? Müssen diese auf die Gusshöhe vom zylinderkörper angepasst werden ? Handelt sich um meinen Reserve 125er etz Zylinder den ich gern optimieren möchte bzw teilweise schon habe.

image.jpg

-- Hinzugefügt: 22. April 2014 16:50 --

image.jpg

diese kante(n) wo der Schraubendreher drauf zeigt

Hallo calimax,
zu den ETZ und erst recht 125 er kann ich nicht viel sagen. So allgemein ist das auch schwierig. Zu Deiner Frage,
stecke den Kolben rein in den Zylinder, so (wie von mir am Tret Anfang beschrieben). Schaue, ob der Kolben mit
seiner Ausnehmung noch tiefer ist, als die Gusskante, an die Dein Schraubendreher anstösst. Prinzipiell könnte
es von Vorteil sein, wenn der vorstehende Teil des Kolbens (nur wenn etwas vorsteht!) weggeschliffen würde.
Das setzt voarasus, was ich nicht weiss, dass du genug Material dort hast, was bei den 6 Volt 250ern der Fall ist.
Michael

[ETZploited]

So allgemein ist das auch schwierig.

Ist es nicht.
Es bringt rein gar nichts. Ansonsten hätte ich mich schon geäußert.
Natürlich kann man es trotzdem machen, warum auch nicht?

[rausgucker]

Die sollte eigentlich spitz zulaufen. Bei Dir sind die Fenster in der Laufbuchse ja nur waagerecht reingefräst. Bei den Zylindern des EM 250 ist diese Kante bereits ab Werk schön angefast und geglättet.Klar, nur wegen dieser einen Kantenglättung wird der Motor jetzt kein Renner. Das allein bringt nichts.

Was die Serienstreuung angeht, die hier ja so angezweifelt wird. Also jeder Zylinder vom EM 250 den ich bisher in den Händen hatte, war anders in Sachen Übergänge, Überströmer und Kanten. Und früher, als wir unsere Mopeds und Motorräder neu gekauft hatten, gab es immer wieder Maschinen, die liefen "wie hanne" - also besonders gut, und manche waren echt lahm. Ohne dass nur das Geringste daran gemacht worden wäre, quasi ab Ladentür.

[Bratoletti]

.................
Was die Serienstreuung angeht, die hier ja so angezweifelt wird. Also jeder Zylinder vom EM 250 den ich
bisher in den Händen hatte, war anders in Sachen Übergänge, Überströmer und Kanten. ...............

Hallo rausgucker,
das kann ich nur bestätigen. Die Zylinderbearbeitung war ab Werk extrem unterschiedlich. Und die
ist die Leistung bestimmende Eigenschaft. Das ist meine Meinung. Dazu kommen die Ungenauigkeiten
im Ansaugtrakt.

Wieviele Dichtungen am Ansaugstutzen stehen in den Kanal hinein?

Wieviele Stutzen passen nicht am Vergaseranschluss?

Wieviele Ansaugkanäle sind nicht deckend mit dem Ansaugstutzenquerschnitt?

Das kann 1 bis 3 PS Differenz (5 bis 15% der Nennleistung bei der 6V 250er) ausmachen, und zwar nicht
in der Drehzahl nach oben, sondern rein beim Drehmoment im unteren Drehzahl-Drittel. Das zeigt Wirkung
bis zur Spitzenleistung, die bei niedrigerer Drehzahl vorhanden ist, dann wenn das Drehmoment früher ansteigt.
Das frisst Sprit und kostet Leistung. Deshalb meine Vorschläge hier!

Diese gelten ab- und angewandt auf die spezielle Situation prinzipiell für jeden Zweitakter. Das Problem
bei der MZ ist, dass die 10 bis 15% Leistung effektiv bei Gegenwind oder am Autobahnhang spürbar fehlen.
Bei der 60/5 z. B. merkst Du nicht jeden Tag, ob Du mit 36 oder 40 PS unterwegs bist. Große Motoren
zeigen das nicht sofort, da ich bei einem kleine Motor zu 80 % an der Leistungsgrenze im oberen
Drehzahlbereich fahre.

Michael

[Ex-User Der alte Fritz]

Hallo,

ich mache z.Zt. meinen TS 250/1-Motor und habe einige Bilder dazu, die eine ganz gute Illustration zum "Antituning" sind.
Die Unregelmäßigkeiten bzw. Überstände im Ansaugweg und im Motorgehäuse/Zylinder sind teils ganz erheblich; war bei allen meinen bisher vier Simson- und MZ-Motoren so!Es lohnt sich auf jeden Fall, dort schleifender-/feilenderweise aufzuräumen.

Fritz.

DSCN6350.JPG

DSCN6349.JPG

DSCN6348.JPG

DSCN6346.JPG

IMG_1366.JPG

IMG_1366.JPG

[tomate]

Auf dem 2. Bild sind deutliche Klemmspuren zu sehen.
Die Übergänge von Laufbüchse zum Gehäuse sahen bei meinem Motor ähnlich aus.

[Ex-User Der alte Fritz]

Hallo,

die Diagnose ist zu 100 % richtig!

Fritz.

DSCN6301.JPG

[regu]

Bin gerade am EM-250 optimieren und grabe daher diesen wertvollen, durch die Suche aufgrund eines blöden Namens nicht auffindbaren Fred noch einmal aus.

Kurze Frage:
1. Ist es sinnvoll, den Alu-Steg zwischen den Kanälen des Zylinders anzuspitzen?
Beispielbild (kein MZ-Zylinder)

2. Sollte der Auslass poliert werden? (also wirklich spiegelblank, um Wärme und Ruß abzuhalten)
3. Mein Vergaserstutzen (das wo der Gaser angeschraubt wird) ist relativ glatt, sollte ich ihn anrauen? Wenn ja, anrauen in Fahrtrichtung oder quer zur Fahrtrichtung?

Danke!

[Bratoletti]

Hallo regu,
von welchem Motor stammt der Zylinder?
Was hast Du damit (mit Deinem MZ-Zylinder) sonst vor? Was meinst Du mit optimieren?
Wie sieht der Zylinder Deiner MZ aus? (So wie bei den drei Bildern?)

Optimierung im Hinblick auf besseres Drehmoment von "unten", also zwischen 1.500 und 2.800 U/min ist mir
bei den 12V MZ nicht bekannt. Die bekannten Schritte sind die kurz vor Ende der DDR eingeführten
Modifikationen bei der 251, nachzulesen in der KFT von damals. Der 250er hat seine große Schwäche zwischen
1.500 und 2.800 U/min. Deshalb ist 300 ccm die richtige Wahl, oder, wie viele es machen, eine viel zu kurze
Übersetzung (17, 18, 19 Zähne, wenig Highspeed aber immer 5. Gang).

Polieren und Aufrauen, wozu?
Ich meine:
Wenn es von vornherein glatt ist, macht doch aufrauen keinen Sinn.
Wenn es rau ist aber nicht stufig, rillig, mit Lunkern versehen, macht glätten keinen Sinn.

Michael
p.s. Kann einer (eine) Antituning in meinem Sinn für die 12V 250 er MZ beschreiben?

[regu]

Huhu,
der Zylinder vom Beispielbild ist von irgend einem Roller. Haber das nur als Beispiel genutzt. Es handelt sich in Wirklichkeit um einen 250er ETZ Zylinder. Unter optimieren verstehe ich weniger Verbrauch, mehr Durchzug, mehr PS. Es soll jedoch auf keinen Fall eine Drehzahlorgel werden, ich steh auf Drehmoment. Momentan ist ein 18er Ritzel verbaut.

Mit meinem Zylinder (Bilder in meiner Galerie) habe ich vor:
- Kanten an Übergängen entfernen
- diese kleinen Nubbels aus den Kanälen wegschleifen + mit 60-120er Schleifleinen durchgehen
- Kanalfenster noch etwas mehr entgraten (sind momentan nur leicht entgratet)
- Kolben auf UT anpassen
- Fenster der Stahllaufbuchse unten konisch feilen (also sie bleiben dabei natürlich rechteckig)
- Einlassflunsch eventuell anrauen, da ich ihn vor ner Weile mal mit feiner Stahlwolle etwas poliert hatte =(
- Auslass polieren (in der Hoffnung, dass der Ruß schlechter haftet und der Auslass die Abwärme schlechter aufnimmt)
- Alu-Steg zwischen den beiden Kanälen auf beiden Seiten anspitzen um Gemischstrom besser teilen zu können
Diese Stege meine ich:

Ist das alles okay? Am wichtigsten ist mir die Antwort auf die "Steg-anspitz-Frage" und eventuell Tipps wie man die Stahllaufbuchse unten optimieren kann. Kolbenhemd werde ich nicht kürzen und auch der Auslass wird nicht nach oben erweitert.
Danke.

[Bratoletti]

Hallo regu,
ich schreibe meinen Kommentar kurz in Deinen Text in BLAU FETT rein.

Huhu,
der Zylinder vom Beispielbild ist von irgend einem Roller. Haber das nur als Beispiel genutzt. Es handelt sich in
Wirklichkeit um einen 250er ETZ Zylinder. Unter optimieren verstehe ich weniger Verbrauch, mehr Durchzug,
mehr PS. Es soll jedoch auf keinen Fall eine Drehzahlorgel werden, ich steh auf Drehmoment. Momentan ist
ein 18er Ritzel verbaut.
[b]Siehe meine Einschätzung oben: mehr Leistung bei der ETZ geht meist in Richtung mehr
Drehzahl und mehr Schwäche im Drehzahlkeller. Der Motor ist verglichen mit den vorigen, vor allem dem der ES
und ETS nicht durchzugstark bei kleinen Drehzahlen. Je nach Einstellung und Körpergewicht kannst Du auch mit
20 Zähnen glücklich sein jedoch wohl kaum mit zwei Personen im Gebirge.[/b]

Mit meinem Zylinder (Bilder in meiner Galerie) habe ich vor:
- Kanten an Übergängen entfernen OK
- diese kleinen Nubbels aus den Kanälen wegschleifen + mit 60-120er Schleifleinen durchgehen OK
- Kanalfenster noch etwas mehr entgraten (sind momentan nur leicht entgratet) OK
- Kolben auf UT anpassen OK
- Fenster der Stahllaufbuchse unten konisch feilen (also sie bleiben dabei natürlich rechteckig) OK
- Einlassflunsch eventuell anrauen, da ich ihn vor ner Weile mal mit feiner Stahlwolle etwas poliert hatte =(
Schau Dir genau die Übergänge an, nicht die Kanalinnenseite allein, sondern die Störungen sind die Ursache von Problemen.
- Auslass polieren (in der Hoffnung, dass der Ruß schlechter haftet und der Auslass die Abwärme schlechter aufnimmt)
Fraglich, was das bringen soll, Russ (Leistung beeinflussende Beschichtungen zumindest) bildet sich dort nicht.
- Alu-Steg zwischen den beiden Kanälen auf beiden Seiten anspitzen um Gemischstrom besser teilen zu können
OK, ist der nicht schon schön scharfkantig, Foto?
Diese Stege meine ich:

Ist das alles okay? Am wichtigsten ist mir die Antwort auf die "Steg-anspitz-Frage" und eventuell Tipps wie man die Stahllaufbuchse unten optimieren kann. Kolbenhemd werde ich nicht kürzen und auch der Auslass wird nicht nach oben erweitert.
Danke.

Viel Spass und berichte mal über Unterschiede.
Michael

[regu]

da ist nichts angespitzt, es ist noch original wie zb hier auf dem foto (nicht mein zylinder, aber etz). ich glaube du verstehst mich falsch, ich meine den ALU-steg in den kanälen!

[blaublau]

Im Simsonforum wurde mir geraten bei nem 4Kanäler diese "Einteilung" bzw den Alusteg nicht anzuspitzen, da du sonst quasi deinem Gemisch eine Richtng aufzwingst, es sol laber von selber gemscheidig seinen weg finden..