Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo,

Zur Leistungsbestimmung der Zweitakter ohne Membraneinlass und ohne Einspritzung ist vor allem die
Architektur der Zylinderwand ausschlaggebend. Ich habe mir (das war ca. 1980) die Mühe gemacht,
mit Fettpapier (Butterbrotpapier, Pauspapier) diee Öl benetzten Zylinderwände abzubilden. Heraus
kommt eine Übersicht von Zylinderabwicklungen. Danach kann man genau die Leistung bestimmenden
Unterschiede und auch die Entwicklungsschritte (siehe Einlass der ES) erkennen. Man kann das auch nach Hütten
mit KW Graden rechnen, der Fehler ist aber sehr groß, wenn man nicht aufpasst. Habe auch alle Gradzahlen dazu.
Nur die Abwicklungen sind für jeden, denke ich, anschaulicher.

Gezeichnet habe ich die ES 250/2 von 1968, die TS 250/0 von 1975 die TS 250/1 von 1977 und eine
ETS250 G5 von 1971.

Grade bei der letzten kann man erkennen, wo die PS versteckt sind. Dieser Zylinder ist aber nicht Vollgas fest.
Taugt aber super im Gelände, wozu er auch gebaut wurde.

Zur Erläuterung: die drei Striche markieren : oberster Strich = OT, mittlerer Strich = UT, unterer Strich = Unterkante Kolben Die Zahlen bezeihenen die Maße in cm. Die % Zahl meint den Anteil des Fensters am Durchmesser. Das ist ein Wert der
beachtet werden muss, damit die Ringe sich nicht verhaken, das ist ab 70% der Fall (siehe genau bei Hütten, Anscheid o.ä.)

Viel Spass beim selbst prüfen oder brutal tunen (siehe G5)

Bratoletti

Wieso bestimmt die "Zylinderwand" die Leistung?
Wie hoch ist denn dann der Anteil der Führung der Gassäule in den Kanaltaschen bzw. die Spülwinkel in Buchse und Alu?
Heißt großes Loch = viel Leistung und wenn ja für welche Werte gilt das?

Warum der letzte Zylinder nicht dauerhaft vollgasfest ist ganz einfach, ein mieser einfacher Kolben gepaart mit >69% Buchsenbreite und Ringen mit nicht allzu hoher Federkraft hakt gern mal ein...

Bitte, bitte tragt doch in die KB nur Sachen ein die auch wirklich richtig und vollständig dargestellt sind.
Im übrigen sind die Zylinderabwicklungen ... ähm ... etwas unsauber erstellt.

magsd hat geschrieben:Wieso bestimmt die "Zylinderwand" die Leistung?
Wie hoch ist denn dann der Anteil der Führung der Gassäule in den Kanaltaschen bzw. die Spülwinkel in Buchse und Alu?
Heißt großes Loch = viel Leistung und wenn ja für welche Werte gilt das?

Warum der letzte Zylinder nicht dauerhaft vollgasfest ist ganz einfach, ein mieser einfacher Kolben gepaart mit >69% Buchsenbreite und Ringen mit nicht allzu hoher Federkraft hakt gern mal ein...

Bitte, bitte tragt doch in die KB nur Sachen ein die auch wirklich richtig und vollständig dargestellt sind.
Im übrigen sind die Zylinderabwicklungen ... ähm ... etwas unsauber erstellt.

Ich meine: Die Zylinderwand und deren Öffnungen sind das Leistung bestimmende Element beim Zweitakter.
Äquivalent ist die Anordung, Anzahl und Dimension der Ventile beim Viertakter. Natürlich ist auch die
Führung der Taschen der Gassäulen und so weiter wichtig.

Ich habe das hier rein gestellt, damit die Info da ist (Wissendaten), und jemand das, wer will, prüfen und
vergleichen ggfs. nachbauen kann.

Was ist wirklich richtig? Was fehtl an der Abwicklung und ist nicht vollständig? Habe ich was falsch gedacht??
Braoletti

Das ist so nicht richtig, die Gestaltung des Ladungswechsel legt einen Leistungsbereich fest, die Leistung kommt durch Auflade-Effekte ganz woanders her, nämlich dem Auspuff. Daher ist auch der gezogene Vergleich zum 4 Takter falsch, denn dieser funktioniert (meist) ohne Aufladung. Lassen wir Sonderfälle hier mal außen vor denn wir sprechen vom aufgeladenen Zweitaktmotor.

Um einen Zylinder nachbauen zu können gehören noch viele andere Sachen beachtet, die Öffnungen der Kanalfenster sind nur die Spitze des Eisbergs. Dann gibt es nämlich noch effektive Flächen die sich durch Spül- und Positionswinkel ergeben sowie effektive Steuerzeiten. Erst damit ergibt sich eine verwertbare Information zum Zeitquerschnitt den du vielleicht meintest mit leistungsbestimmend.

Beim schlitzgesteuerten Motor besonders und auch sonst wichtig sind außerdem noch Informationen zum Ansaugweg und Vergaser um auch nur halbwegs einen Motor nachbauen zu können. Hier springe ich mal schnell auf die andere Seite des Zylinders: ohne den auf den Zylinder ausgelegten Auspuff (also seine Maße) wird der Zylinder nicht funktionieren. Das ist ein Fakt und ich kann gern auch noch ein paar Beispiele in Bilder und Diagrammen dazu geben was passiert wenn man es trotzdem versucht.

Zur Überprüfung dieser Daten erstellt man ein Spülbild und erkennt dann ob die Kanäle die Form haben die sie haben sollen - die einer Düse und noch dazu in die richtige Richtung gerichtet.

Das mal nur als kleiner Abriss, das Feld ist so umfangreich das eine so einzeln stehende Information wie die Portmap nicht dazu geeignet ist einen Zylinder nachzubauen. Am Ende macht es jemand und versaut einen guten Originalzylinder, das will doch keiner oder?

Lieber Magst,

ähnlich wie bei der Zweizylinderdiskussion habe ich den Eindruck, du willst es besser wissen. Das tust Du sicher auch.
Ich hab nicht die Absicht, Fachleuten, die sich mit Motorenentwicklung beschäftigen, zu sagen, wo ich meine, dass es lang gehen soll.
Vielleicht fühlt sich nun einer, nämlich Du, da angesprochen. Das will ich garnicht.

Ich habe von "ausschlaggebend" und "Leistung bestimmend" gesprochen und würde nie auch nur annähenrd wagen, zu behaupten,
dass ich wüsste woher die Leistung allumfassend beim schnelllaufendern Zweitketer kommt. Diese Bilder sind handgefertigt und stammen
von von mir real gefahrenenen Maschinen.

Dennoch, wir reden hier ja nicht von irgendeinem Motor, sondern von der von vielen geliebten Auslegung des MZ 250ers.
Wenn Du alles zunächst mal von daher betrachtest und die Ansaug- und Vergaserseite bewusst igniorierst, dann kommst Du dem näher,
was ich darstellen will.

Freundschaft 2-taktvolle Grüße

Bratoletti

-- Hinzugefügt: 29.03.2011, 11:14 --

Was ist so nicht richtig und unvollständig dargestellt? Die Zylinder sind echt und die Abwicklung bezieht sich auf 360° Zylinderwinkel...

Ich habe doch oben schon geschrieben, warum die Informationen der Portmap nicht ausreichend sind.
Die Anpassung an die oben gezeigten Portmaps kann man sinnvollerweise nur vornehmen wenn man weitere Informationen zum Zylinder hat.

Mögen die Abwicklungen der Standardzylinder einen gewissen Informationswert haben - nämlich wie der Zylinder von innen aussieht.
Dennoch ist der Threadtitel falsch, denn er müsste dann lauten "Zylinderbestimmung anhand einer Portmap für Typ XY".

Für die G5 Portmap gilt weiterhin alles, was ich einen Beitrag über dir geschrieben habe.

Ebenso wie deine Portmaps ist meine von einem Zylinder den ich gefahren habe und ebenso handgezeichnet.
Bei der Erstellung der Abwicklung ist eine gewisse Genauigkeit vonnöten, da ein Unterschied von einem Millimeter schon einiges an Steuerzeit ausmachen kann. Bitte achte hier besonders auf deine Kanalform, ich bin mir sicher das die Kanäle in den Zylindern halbwegs symmetrisch sind.

Ich denke für den Zweck der Unterscheidung verschiedener Zylinder können die Abwicklungen sinnvoll sein, ich finde aber man sollte sie nochmal sauber abpausen.

Ebenfalls zweitaktende Grüße,
magsd

Warum der letzte Zylinder nicht dauerhaft vollgasfest ist ganz einfach, ein mieser einfacher Kolben gepaart mit >69% Buchsenbreite und Ringen mit nicht allzu hoher Federkraft hakt gern mal ein...

Du argumentierst weiter unten differenzierter. Die Ringe sind es nicht, die das krachen. Ein Motor für Kurzzeitrennen im Gelände, wo man seltenst vollgas fährt, hat andere Kriterien bei der Auslegung und auch der Haltbarkeit als eine ETS Original, die mich von hier nach da Vollgas bringen soll. Eins MZ ist normalerweise -gut abgestimmt und eingestellt- vollgasfest. Ein im Renntrimm auf Leistung allein gebrachter Motor soll das garnicht sein. Zuviel frisieren geht auf die Haltbarkeit, sonst könnten wir doch alle die 39 PS ETZ fahren wie die rennenden Engländer....

Und es war auch meine Erfahrung: Hochlenker 2 Personen und Tankrucksack, das Ding lief in der TS/1 140 im hohen Venn. Reiner aus Berlin hatte Probleme mit seiner vollverkleideten TS/1 dabeizubleiben. Aber meine klemmte. Natürlich hatt ich keine Rennvergaser, Rennauspuff usw.

Bratoletti

ich finde es eine recht interessante u anschauliche sache was der bratoletti hier darstellt (er hat ja selbst erfahrungen damit gesammelt, die er hier preisgibt)
tolle sache

Das ist nicht die ganze Wahrheit, richtig.
Dennoch ist der MZ-Zylinder dessen Abwicklung ich oben eingestellt habe, trotz höherer Literleistung als der G5 Zylinder vollgasfest.
Das liegt nachweisbar an den Eigenschaften des verbauten Kolbens. Viele tausend Kilometer Landstraße und Autobahn beweisen das.

Ich denke aber das ist wieder ein anderes Thema und geht hier zu weit da wir ja über Portmaps sprechen.

Magsd hat soweit in allem Recht. Auspuff, Brennraumgeometrie und Zündkurve, da liegt die wirkliche Leistung versteckt.
Auch ist es nicht wie von dir behauptet die Fläche des Einlasses welche stärkeren Einfluss auf die Füllung hat, sondern viel deutlicher die Form (Breite/Höhe).

Zudem sind die Abwicklungen leider durch ihre Ungenauigkeit wenig nutzbar.
Allein der Blick auf die TS/1 Skizze. Ich gebe dir Brief und Siegel das du weder eine TS250/1, noch eine MZ noch irgendeinen anderen Zweitakter finden wirst, bei welchem die dem Auslass zugewandte Steuerkantenseite höher liegt als die dem Einlass zugewandte.

MfG Zweitaktfreund

magsd hat geschrieben:Das ist nicht die ganze Wahrheit, richtig.
Dennoch ist der MZ-Zylinder dessen Abwicklung ich oben eingestellt habe, trotz höherer Literleistung als der G5 Zylinder vollgasfest.
Das liegt nachweisbar an den Eigenschaften des verbauten Kolbens. Viele tausend Kilometer Landstraße und Autobahn beweisen das.

Ich denke aber das ist wieder ein anderes Thema und geht hier zu weit da wir ja über Portmaps sprechen.

Lieber Magst warum so verkniffen?

Ich wollte und will nicht die ganze Wahrheit, die andere, wie Du zu Beispiel sie sehen, darstellen. Mich interessiert, meine
Wahrheit rüberzubringen und dazu zum Beispiel Deine Meinung zu hören. Das ist ein Forum (lateinisch Marktplatz) zum
Fachsimpeln und zum Spass und keine Vorlesung in KFZ-Kunde. Da gibt es die ganze Wahrheit vielleicht.

Mir wäre mehr kollegiale Offenheit von Dir lieber als diese Fundamental Kritik. Was hast Du für einen Zylinder eingestellt? Wieviel cm³?
Wo ist die Darstellung des Einlass, des Ansaugtraktes, der Vorverdichtungskammer, des Krümmers, des Vergasers, des Kopfes?
Ich bin nun ein bisschen spitz, sei mir nicht bös. Aber wer den Baum anschreit, wird Wald ernten oder so.

Ich möchte allerdings hervorheben, dass, falls du eine Hufu als Vergleich nimmst, dies ein Äpfel Birnen Vergleich wäre, oder?
Sag doch was es ist, dann können wir reden.

Bratoletti

schicker fred!
ist ja fast wie im sandkasten, nur eine niveaustufe höher.

wie schon geschrieben finde ich die abwicklung zur teilebestimmung ganz sinnvoll.
etwas hingeschmiert, aber von den ansätzen her eine gute grundidee.

das sich das ganze hier so ausweitet ist ja eine ganz andere geschichte.
ich versteh magsd, als derjenige der sich mit der materie auskennt und diese auch uns (bzw. wohl eher bratoletti)
mittelen will.

@bratoletti:
ich finde dein enganement echt klasse.
versteh das bitte jetzt von mir nicht falsch, aber kannst du es nicht dabei belassen?
musst du jetzt magsd nochmal herausfordern?

Hallo Bartoletti und alle anderen Zweitakfreunde,

ich bin zwar mehr auf die Jawa spezialisiert, denke aber das man mit MZ trotzdem einige Vergleiche anstellen kann.
Bei Jawa gab es auch 250er und 350ccm Einzylinder in den diversen Entwicklungs und Leistungsstufen.

Im Gegensatz zu den westlichen Zweitaktern und auch von MZ abweichend waren es durchweg Langhuber mir sehr viel Schwungmasse und sehr großen Kurbelkammervolumen. Diese Motoren hatten Kraft quasi knapp über Leerlaufdrehzahl und drehten bis 5000rpm, dazu eine ausgezeichnete Drehmomentelastizität und einen sehr geringen Verbrauch. Die Literleistung lag bei den Serienmotoren zw. 50-80Ps, Überdehen und Zerstören unmöglich.

Diese Motoren zu frisieren ist mit den klassichen Mitteln möglich (Steurzeiten, Vorverdichtung, Verdichtung erhöhen)

Das Thema Auspuff lasse ich mal im Raum stehen, nach meiner Meinung nach hat ein großvolumiger Spezial-Resonanzauspuff ggü. einem normalen Serienauspuff bei Motoren mit einer Literleistung von 100-120Ps keinen entscheiden Einfluss bzw. bringt eine Verbesserung. In Verbindung mit anderen Tuningmaßnahmen wird zwar die Spitzenleistung erhöht, dafür aber viele Nachteilige Faktoren mit in Kauf genommen. (Erhöhung der Nenndrehzahl, schmales Drehzahlband von zumeist mickrigen 1500-2500rmp, absurder Verbrauch, geringe Lebensdauer)

Das der Auspuff selbst bei einem im Vergleich zu den Mz und Jawa Motoren auch bei einem "Serienmäßigen" Hochleistungsmotor wie bei meiner Yamaha RD nich nötig ist, bestätige meine obige Annahme. Die Auspuffe der alten lufgekühlten RD sind vom inneren Aufbau und dem Volumen her mit z.B. einer Jawaflinte annähernd Baugleich.
Ergebnis meines Prüfstandlauf's waren 47Ps bei 7200rpm statt der angeben 43Ps bei meiner nun wieder völlig Serienmäßigen RD 400, mit Kontaktzündung und normalen 28er Mikuni Rundschieber Vergaser.........der alte Bock streut somit ganz gut über die Werksangabe

Gruß Markus

geil

[quote="Jawa250"]"schmales Drehzahlband von zumeist mickrigen 1500-2500rmp"

Und eine serien MZ/Jawa hat mehr Bandbreite als gemittelt 2000 U/min? Ein Band breiter als 2500 U/min will erstmal erreicht sein...
Markus hat mit seinem grundlegenden Einwand schon recht, nichts gegen die persönliche Wahrheit jedes Einzelnen, aber für die KB sollte es doch vieleicht Hand und Fuß haben.

Ganz genau darauf wollte ich hinaus, jeder kann "seine Wahrheit" gern über das ganze Forum verbreiten, aber nicht in der Knowledge base. Denn Knowledge heißt Wissen und nicht Glauben. Zumal, wenn der Glaube noch falsch dargestellt wird.

Ich habe mir allergrößte Mühe gegeben sachlich zu bleiben, gleiches erwarte ich von dir Bratoletti.
Die Portmap habe ich eingestellt als Beispiel wie so etwas auszusehen hat, nicht um mit dir zu diskutieren.
Meine Meinung zu deiner Wahrheit habe ich oben bereits ausführlich kundgetan.

magsd hat geschrieben:Ganz genau darauf wollte ich hinaus, jeder kann "seine Wahrheit" gern über das ganze Forum verbreiten, aber nicht in der Knowledge base. Denn Knowledge heißt Wissen und nicht Glauben. Zumal, wenn der Glaube noch falsch dargestellt wird.

Hast aber lange gebraucht um die Katze ausm Sack zu lassen
Is halt ein großer Schmelztiegel hier und nich alles was reingehauen wird verschmilzt auch.
Kann dich verstehen aber Bratoletti musste auch verstehen, hat halt jeder was mitzuteilen und wenn ihr euer Wissen zusammenschmeißt dann hilft es auch den anderen.
Ich jedenfalls hab wieder mal was dazu gelernt. Von beiden Weiter so!

posting.php?mode=smilies&f=17#

Ich bin ja dafür, dass Magsd sich mal einen Originalen Motor nimmt hier mal Schritt für Schritt die Rangehensweise darstellt, so beginnend mit der Bestandsaufnahme, dem Ziel, der Umsetzung, der Gründe, dem Ergebnis.
Dann ist er zwar die nächsten 6Monate beschäftigt und hat ein schönes Buch fertig geschrieben, welches man vielleicht sogar veröffentlichen könnte, aber interessant wirds alle mal.



Magsd hat schon recht, wenn es alles so einfach wäre, dann...
Bratolleti hat anfürsich auch recht, nur kann man das Ganze nicht so losgelöst als einzelnes Thema beschreiben.

Ratzifatzi hat geschrieben:Ich bin ja dafür, dass Magsd sich mal einen Originalen Motor nimmt hier mal Schritt für Schritt die Rangehensweise darstellt, so beginnend mit der Bestandsaufnahme, dem Ziel, der Umsetzung, der Gründe, dem Ergebnis.
Dann ist er zwar die nächsten 6Monate beschäftigt und hat ein schönes Buch fertig geschrieben, welches man vielleicht sogar veröffentlichen könnte, aber interessant wirds alle mal.



Magsd hat schon recht, wenn es alles so einfach wäre, dann...
Bratolleti hat anfürsich auch recht, nur kann man das Ganze nicht so losgelöst als einzelnes Thema beschreiben.

Warum sollen wir wieder einmal jemanden, der möglicherweise genau mit diesen Tuning (Analyse und Optimierungs
Dingen) Geld verdient genau das aus der Nase ziehen? War doch schon bei der GÜSI Zündung so: alles will jeder
erklärt haben und nichts bezahlen...Ich würde als Magsd genauso wenig sagen wie er mit seinem
Zylinderabwicklungsnbild. Ich habe dazu nur spitz gefragt. Eigentlich soll das sein Geheimnis sein, und wenn ich
meine ETZ 150 bei ihm tunen lassen wollte (Kopf u. ä.), dann würde ich auch dafür bezahlen

Die Tuning Vorschläge oder Infos (siehe Standing Gas forever, Antituning, Kolbenfenster, bin noch nicht am Ende
damit!!), die ich rein stelle nehmen niemand die Wurst vom Brot, benötigen keine professionelle Werkstatt.
(oder den Ing.in KFZ-Wesen). Jeder kann es als reine Information nehmen und dazu "Gülle" oder "ungenau" oder
für die "Wissendatenbank falsch" oder was weiss ich denken und sagen. Man kann es aber mit Geduld und Geschick
selbst nachmachen und hat möglicherweise völlig kostenlos etwas davon.

So sehe ich das Forum. Die Nichtprofessionellen erklären alles, was sie wissen und die Leser nehmen
es an oder lehnen es bei Beibehaltung der Würde des Schreibenden an. Die Professionellen leben
von den Aufträgen der Kunden und verkaufen oder bearbeiten, das sollen sie auch tun.

Ich finde die Äusserung eines MZ Händlers in meiner Region schlimm, dass er mit Foristi nichts zu tun haben will.
Ja mit wem denn sonst? Er meint, es will keiner nichts bezahlen. Schlimm die Foristi oder nur seine Preise?.

Mit 2taktvollen Grüßen aus dem nahen Osten kurz vor dem Ural:

Bratoletti

Entgegen der reinen Angabe von Steuerwinkeln bietet die Portmap schon mal Infos zu Fensterform und -fläche.
Das ist hinreichend für einfaches Steuerzeitentuning, wie es z.B. nach Hubraumerweiterungen zweckmäßig sein kann, oder bei Kolben mit geringfügig anderen Abmaßen als die originalen (Kolbenkrone) - Stichwort Nachbaukolben.
Zweck wäre hier nicht die Änderung der Motorcharakteristik, sondern ihre Anpassung/Verfeinerung durch moderate Maßnahmen - also Feinabstimmung statt Leistungstuning.

Mit (Beispiel-)Vorlagen entsprechender Qualität würde die praktische Umsetzung auch Leuten ermöglicht, die nicht über tieferes Fachwissen verfügen.

Soweit kein schlechter Ansatz Etzploited, aber leider bildet sich in der Portmap nur die geometrische Fläche wieder, und diese ist nichtssagend, wirkend ist allein die effeltive Fläche welche erst mit den Einfallswinkeln der Kanaäle zur Buchse hin bestimmt werden kann. So kann eine Abwicklung mit mehr sichtbarere Fensterfläche effektiv sogar weniger Fläche in strömunsgrichtung haben, das kann man aus den Portmaps leider nicht entnehmen.
MfG Zweitaktfreund

Ja.
Ich bin stillschweigend davon ausgegangen, daß bei leichten Änderungen an den Überströmzeiten die vorhandenen Spülwinkel in etwa beibehalten werden können. An zusätzliche Stützkanäle habe ich gar nicht gedacht.

Im schematischen Bildchen die grüne "Schnittlinie".
Unwirksam wäre die rote, nur hat man dabei auch nichts kaputt gemacht.


Am äußerst begrenzten Nutzen von Portmaps hab ich keine Zweifel.
Ich hab mich allerdings gefragt - bitte nicht lachen jetzt -, ob die beim Anzeichnen nicht als Schablonen herhalten könnten.

...ich möchte euch heute den bearbeiteten zylinder meiner ES250/2 19PS vorstellen...

auslass - vergrößert u oberkante angehoben auf 38mm (maß von oberkante auslass bis oberkante zylinder)

überströmer - übergänge geglättet u oberkante leicht angehoben auf 52mm (oberkante bis oberkante zylinder)

einlass - übergänge geglättet

es wurden auch alle kanalkanten der buchse gebrochen bzw verbessert...
den megu-kolben habe ich soweit nur verändert, das ich die überstände entfernt habe - die zu sehen sind wenn sich der kolben im UT befindet (das sichtbare material des kolbens an den überströmausschnitten)

desweiteren habe ich den kopf bearbeiten lassen (höherverdichtung) wird derzeit von steffen (orp) noch nachbearbeitet...

verwenden möchte ich (nach anpassung ansaugstutzen) einen 30er 2-4 vergaser der TS/1

bzgl der bedüsung wollte ich mir von euch einen rat einholen, ob ich die standart-bedüsung des TS/1-vergasers beibehalten kann?
bzw ob jemand von euch diesen vergaser in der ES/ETS verbaut hat...??

ich bin ja echt mal gespannt ob ich zu einem positiven ergebniss komme.
wenn es funktioniert, wovon ich ausgehe..habe ich schon weitere überlegungen , diese maßnahmen evtl an einem ausgebohrten ets-zylinder (firma fischer magdeburg 74er / 75er kolben) zu tätigen

gruß christian

was sind das denn für"Kratzspuren " im Zylinder ..

Ich denke das wirkt nur so extrem durch das Blitzlicht.

zweitaktkombinat hat geschrieben:Ich denke das wirkt nur so extrem durch das Blitzlicht.

ja ok....aber nach Kreuzschliff sieht das auch nicht aus

.... nicht wirklich, stimmt.

ist aber wirklich Kreuzschliff. Es liegt nur an der sehr schrägen "Einblitzung", dabei reflektieren die ganzen Schliffbahnen völlig unterschiedlich. Ich habe sowas auch mal fotografiert, und dann einen Schreck bekommen, in Natura sieht es dann ganz ok aus - zumindest war es bei mir so. Man müsste den Zylinder einfach mal bei normalem Tageslicht anschauen.
Grundsätzlich ist der Zylinder aber gut gemacht. Die Fenster und Kanten so hinzukriegen, ist eine Heidenarbeit. Vor allem, weil es ja meistens in Heimarbeit mit diversen Schlüsselfeilen und Drenel / Proxxon erledigt wird. Ich zumindest habe leider keine Fräsmaschine mit gesteuertem Vorschub usw. zu Hause

Mir stellt sich eher die Frage, wie zum Teufel man an die Überströmer rankommt.
Alles andere erledige ich auch gerade mit meinem Druckluftschleifer.

@MZ-Schrauber: Mach noch die waagerechten Kanten der "Fenster" unten am Zylinder schräg, ist besser für die Überströmer-Strömung.

Und weil alle so gern tunen, hier mal die ETZ 250, alles ohne Pistole.

Richy hat geschrieben:Mir stellt sich eher die Frage, wie zum Teufel man an die Überströmer rankommt.
Alles andere erledige ich auch gerade mit meinem Druckluftschleifer.

Ist er doch nicht sonst hätte er sie weiter innen bearbeitet und nicht nur den Spülwinkel entfernt.

Tippe auf AWZ175 ÜSZ123 = VA 26 <- was mir zu gering wäre da das schon Standart TS mit 170/118 haben sollte.

Heinz hat geschrieben:Und weil alle so gern tunen, hier mal die ETZ 250, alles ohne Pistole.

Und als Vergleich die Abwicklung der ETZ 251.

Jawa250 hat geschrieben:Hallo Bartoletti und alle anderen Zweitakfreunde,

ich bin zwar mehr auf die Jawa spezialisiert, denke aber das man mit MZ trotzdem einige Vergleiche anstellen kann.
Bei Jawa gab es auch 250er und 350ccm Einzylinder in den diversen Entwicklungs und Leistungsstufen.

Im Gegensatz zu den westlichen Zweitaktern und auch von MZ abweichend waren es durchweg Langhuber mir sehr viel Schwungmasse und sehr großen Kurbelkammervolumen. Diese Motoren hatten Kraft quasi knapp über Leerlaufdrehzahl und drehten bis 5000rpm, dazu eine ausgezeichnete Drehmomentelastizität und einen sehr geringen Verbrauch. Die Literleistung lag bei den Serienmotoren zw. 50-80Ps, Überdehen und Zerstören unmöglich.

Diese Motoren zu frisieren ist mit den klassichen Mitteln möglich (Steurzeiten, Vorverdichtung, Verdichtung erhöhen)

Das Thema Auspuff lasse ich mal im Raum stehen, nach meiner Meinung nach hat ein großvolumiger Spezial-Resonanzauspuff ggü. einem normalen Serienauspuff bei Motoren mit einer Literleistung von 100-120Ps keinen entscheiden Einfluss bzw. bringt eine Verbesserung. In Verbindung mit anderen Tuningmaßnahmen wird zwar die Spitzenleistung erhöht, dafür aber viele Nachteilige Faktoren mit in Kauf genommen. (Erhöhung der Nenndrehzahl, schmales Drehzahlband von zumeist mickrigen 1500-2500rmp, absurder Verbrauch, geringe Lebensdauer)

Das der Auspuff selbst bei einem im Vergleich zu den Mz und Jawa Motoren auch bei einem "Serienmäßigen" Hochleistungsmotor wie bei meiner Yamaha RD nich nötig ist, bestätige meine obige Annahme. Die Auspuffe der alten lufgekühlten RD sind vom inneren Aufbau und dem Volumen her mit z.B. einer Jawaflinte annähernd Baugleich.
Ergebnis meines Prüfstandlauf's waren 47Ps bei 7200rpm statt der angeben 43Ps bei meiner nun wieder völlig Serienmäßigen RD 400, mit Kontaktzündung und normalen 28er Mikuni Rundschieber Vergaser.........der alte Bock streut somit ganz gut über die Werksangabe

Gruß Markus

Guten abend,
nur mal aus Neugier......welche Jawa´s meinst du denn ?
Gruß Jörg

Maik80 hat geschrieben:

Heinz hat geschrieben:Und weil alle so gern tunen, hier mal die ETZ 250, alles ohne Pistole.

Und als Vergleich die Abwicklung der ETZ 251.

danke dir!

Die Abwicklungen sind nicht so der Hit. Der 251er Zylinder wurde ja um 2mm unten abgeplant. Dies ist aber in den Skizzen kaum zu erkennen. Es wäre wohl besser mit einen Schieblehre die exakten Werte aus den Zylindern abzunehmen.
Jedoch kann man die Skizzen verwenden um die Kanalquerschnitte zu berechnen.

Emmendieter hat geschrieben:Die Abwicklungen sind nicht so der Hit. Der 251er Zylinder wurde ja um 2mm unten abgeplant. Dies ist aber in den Skizzen kaum zu erkennen. Es wäre wohl besser mit einen Schieblehre die exakten Werte aus den Zylindern abzunehmen.
Jedoch kann man die Skizzen verwenden um die Kanalquerschnitte zu berechnen.

Naja, die Oberkante Kanalfenster ist ja auf die Oberkante der Laufbuchse bemaßt. Was vielleicht noch fehlt ist die komplette Höhe der Laufbuchse, ansonsten bitte ich um genauere Erklärung. Noch habe ich den Zylinder hier liegen und kann Maße abnehmen.

Ich würde die Unterkante Von Überströmer und Auslass als UT-Linie annehmen und von dort aus den Hub als OT abtragen. Die Maße von OT zu den Kanalfenstern ist dann das was man braucht.
Auch sollte man beachten, dass das Sehnenmaß den Querschnitt der Kanäle darstellt.

pogo hat geschrieben:Ich würde die Unterkante Von Überströmer und Auslass als UT-Linie annehmen und von dort aus den Hub als OT abtragen. Die Maße von OT zu den Kanalfenstern ist dann das was man braucht.
Auch sollte man beachten, dass das Sehnenmaß den Querschnitt der Kanäle darstellt.

bei der 251er ist drauf zu achten, dass der kolben im UT 2mm in die fenster rein ragt

Sobald der Motor wieder zusammen ist, werde ich OT u. UT nachtragen.

ElMatzo hat geschrieben:

pogo hat geschrieben:Ich würde die Unterkante Von Überströmer und Auslass als UT-Linie annehmen und von dort aus den Hub als OT abtragen. Die Maße von OT zu den Kanalfenstern ist dann das was man braucht.
Auch sollte man beachten, dass das Sehnenmaß den Querschnitt der Kanäle darstellt.

bei der 251er ist drauf zu achten, dass der kolben im UT 2mm in die fenster rein ragt

OK das wusste ich nicht. Ich hab erstmal nur mit den kleinen zu tun

Das müsste doch aber strömungstechnisch sehr ungünstig sein, wenn die Kanäle nicht komplett frei gegeben werden.

Maik80 hat geschrieben:Sobald der Motor wieder zusammen ist, werde ich OT u. UT nachtragen.

67, 68 oder 69 mm minus 2, die rein ragen, minus 65 mm hub macht 0, 1 oder 2 mm unter der zetteloberkante für den OT.
so die graue theorie.

eins, zwei oder drei, letzte chance vorbei! und ob ihr wirklich richtig steeeeeht.......

Richy hat geschrieben:Mir stellt sich eher die Frage, wie zum Teufel man an die Überströmer rankommt...

In den 1970er Jahren habe ich das an meiner 4 Gang TS 250 mit dieser "Spezial Zylinderfeile" und viel Muskelschmalz gemacht.
Das Moped lief ganz gut danach



Das angeschweißte Stück einer kleinen Schlichtfeile ist 30 mm lang und ca. 9 mm breit.

Gruß
Andreas

Oder Druchluftschleifer 90° und 45° wie beim Zahnarzt,nur 3-4 x so groß.
Die wurden auch bei MZ in der Lehrwerkstatt gebaut.
Sollen noch zu bekommen sein. Beide für einen 1000der.

Oder du kannst dir einen Zyl. machen lassen für ca. 300 €.
Die sehen wie Sahne aus.