Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Forengemeinde,

ich heiße Martin, bin 32 Jahre alt und komme aus Berlin. Ich habe mir leztes Jahr einen Jugendtraum erfüllt. Eine ETZ 250 aus meinem Geburtsjahr.

$matches[2]

Die Maschine war ein ganz schöner "Blender", wobei ich bei dem Preis sagen muss das sie ein Schnapper war. Es sollt ja auch was zum Basteln sein.

Update 2021: neue Technik in alten Gewand.

20210825_181209.jpg

Spiegel ohne Glas (Vollalu)
Blinkgeber von MG
Batterie mit Halter (hochkant)
H4 Lampe,
EDZM (mit Zeigerwischen) ohne Welle
Mikuni TM32 (noch nicht verbaut)
neue Federn
Blinkgeber+Gleichrichter in einem kompakten Gehäuse (noch nicht verbaut)
handgefertigte Sitzbank
ES Tankdeckel
HBZ+Sattel gegen OEM-Teile ersetzt
Kettenkasten+Schläuche (noch nicht verbaut)

:oops:

In würdigung meiner Leistungen hier das schönste Kompliment. Ich führe mich geehrt. Vielen Dank :oops:

Hallo erstmal

Gab's die Steckdosen-Schalter-leiste aus 84 auch dazu?

Blender in wie fern?
Wird aber nichts sein , was wir nicht hinbekommen

und willkommen aus Ahrensfelde

So ein Blender ist sie doch gar nicht - die Aufkleber sprechen doch schon Bände ;-)

Vielleicht fährt man sich ja mal über den Weg ...

Die Retro Steckdosen-Schalter-Leiste ist von meinem Daddy, und ist auch nicht gerade jung.

Blender weil: z.B. Nachbau Auspuff, schlecht gelackt, viel "bling bling" Chromnachbauteile (MZA Müll) statt OEM neu aufgearbeitet usw usw.

Motor: lief, aber aufgrund der abgeschnittenen Bodenzüge konnte ich nicht probefahren. Wurde mit dem Hinweis verkauft das ich ich die Kuppung machen muss.

Gewinde der Ölablassschraube ist defekt, Schieber klappert im Gaser hin und her, falsch bedüst, Nadel verbogen, Schwimmernadel ausgelaufen usw usw => Bing!
Beim Umbau auf Bing hab ich den Kolben gesehen. Wie er das geschafft hat könnt ihr mir mal verraten (siehe Bild).

20160820_132730[1].jpg

Willkommen aus dem Altenburger Land.

Das ist also die geheime Weiterentwicklung zum Öko-Bike.

Die ETZ/E

Herzlich willkommen bei uns :tach:

mit dem Mopped haste erstmal nix verkehrt gemacht.

Bei dem Bild des Kolbens würde ich vermuten das da mal Fremdteile im Brennraum waren.

Willkommen hier, ist alles nicht so schlimm, die Baustellen kann man nach und nach abarbeiten. Wie sieht der Zylinder zu dem Kolben aus, wenn Fremdkörper im Spiel waren hat man meist auch Einschläge im Zylinderkopf.

Wird alles nach und nach gemacht. Steckt bis jetzt viel Detailarbeit meinserseits drin. 1k€ hab ich auch schon drin versenkt. Der Zylinder sah erstaunlich gut aus. Nur der Kolben hat am Hemd die Riefen...und das auch nur unten auf der Einlassseite. Ist jetz nur schnell beim Schleifer, im Winter wird der Motor komplett gemacht. Mir schwebt dann auch eine eine Einlassmembran vor und die Erweiterung auf 300ccm+ ein oder zwei zusätzliche Kanäle.

Hallo aus Thüringen. Wenn die Riefen nur auf der Einlass Seite sind. Unbedingt die Ansauganlage überprüfen, besonders die Dichtung zwischen der Anlage. Den Motor kannst du gleich machen, da sind die Lager auch fertig.

Und noch ein Hallo aus Thüringen.
Ich bin sicher, du bekommst deine 2,5er ETZ wieder in Ordnung. :wink:

Willkommen aus der Ulmer Ecke. :hallo:

Gruß
Gerhard

Herzlich willkommen hier

Ich nutzte einfach mal meinen damalinen Doppelpost zur Vorstellung der zweiten Maschine.

ETZ 250:
-solide Basis,
-BJ 87,
-KM-Stand (laut Tacho): 12911km
-leider vom Vorbesitzer mit viel Nachbauschrott versucht instand zusetzen
-viel handwerkliche Arbeit notwendig
-Kaufpreis: 2000€

Nach anfänglichen Startschwierigkeiten sind wir uns näher gekommen und ich bin schockverliebt (neudeutsch) :mrgreen:

Weitere Details folgen.

-- Hinzugefügt: 15. Juni 2022 02:29 --

Aber halten wir und doch am besten gar nicht mit dem Belanglosen auf und kommen zum Motor. Von langer weile und Aluminiummangel (Schmiedekolben) geplagt wurde startete ich einen Versuch. Mit welchem Aufwand lässt sich der EM250 auf max Leistungsausbeute modifizieren?

-Bohren/Honen des Zylinders mit MTK Kolben: 148€
-Kupplung auf Diät gesetzt: 80€
-Kopf by ORP: 89€
-Ausaugtrichter

*Ich möchte betonen das mit Absicht nicht ein Grad, nicht eine Kante oder Übergang begradigt wurde o.ä.! Nur der Ansaugstuten wurde gegen ein Stück Gummischlauch ersetzt.

=> Ergebnis: absolut unglaublich. Die Maschine ist so drehfreudig das man denken könnte die Kupplungt rucht zwischen 4000-6000rpm
=> Vmax: 126km/h
=>0-100km/h: 10,77s
=>0-80: 6.46...6.57s *Werksangabe: 6.6s (halte ich für sehr optimistisch)

sieht gut aus, nur die Fortune Reifen würde ich noch tauschen. :top:

Was ist denn das für eine schöne App? ?

dr.blech hat geschrieben:Was ist denn das für eine schöne App? ?

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.dragy

Danke.

Ist die gut?

Was genau ist mit Ansaugtrichter gemeint?

ea2873 hat geschrieben:sieht gut aus, nur die Fortune Reifen würde ich noch tauschen.

Alles zu seiner Zeit.

Mir wurde gesagt es seien die billigsten Reifen, welche man kaufen kann. Bis jetzt konnte ich nur auf nasser Fahrbahn (nach erstem Starkregen und weggespültem Blütenstaub) Schwächen Feststellen. Ich möchte behaupten das wäre mit so ziemlich jedem anderen Reifen gleich.

-- Hinzugefügt: 17. Juni 2022 04:18 --

dr.blech hat geschrieben:Danke.

Ist die gut?

Die ist sogar sehr gut (Abtastrate 10Hz)...alles eine Liga wie Performance Box, Race Box, QStars....

Ich sollte dazu vielleicht noch sagen das zusätzliche Hardware benötigt wird. :!:

-- Hinzugefügt: 17. Juni 2022 04:34 --

cruiserefi hat geschrieben:Was genau ist mit Ansaugtrichter gemeint?

Stell Dir im Grunde das vor was der Name hergibt. Ein Einlasstrichter (Eigenbau, gedruckt) am Ende des Anschlussstückes vom Vergasers. Das hat den charmanten Vorteil das ich auf den Resobereich durch Längenänderung wirken kann. :twisted:

Ein Trichter bildet die ideale Form der für den Einlass. Ich habe das Rad nicht neu erfunden, nur wundere ich mich immer wieder warum Leute genau das Gegenteil umsetzen und am Ende des Vergasers einen konisch zulaufenden, offenen Filter montieren.

*Gäbe es hier im Forum nicht soviele Stinkstiefel und Stänkerfritzen (welche mir die Lust nahmen) so hätte ich sicher den ein oder anderen Beitrag verfasst, wie genau zu diesem Thema oder dem MTK Kolben oder oder oder. :roll:

-- Hinzugefügt: 17. Juni 2022 05:00 --

Jetzt kommen noch ein paar bunte Bilder ohne Informationsgehalt.

-- Hinzugefügt: 17. Juni 2022 05:10 --

Neugierig wegen "dragy" geworden, bitte mal um ein paar weitere Infos zwecks Hardware. Gern in einem neuen Thread oder PN. :ja:

Fit hat geschrieben:Neugierig wegen "dragy" geworden, bitte mal um ein paar weitere Infos zwecks Hardware. Gern in einem neuen Thread oder PN.

klick mich hart

Update:

Gasgriff gekürzt auf 1/4 Umdrehungen
Testweise Mikuni TM 32 montiert
AGT Messung installiert
Vmax, neu: 129km/h
Krümmer optimiert

Vergaserabestimmung fertig: vollgasfest, auch bei diesen Temperaturen.

Welche AGT wurde bei dem Vollgastest gemessen ?

mfG Hermann

hermann27 hat geschrieben:Welche AGT wurde bei dem Vollgastest gemessen ?

mfG Hermann

Heut nacht hab ich bei der längeren Vollgasfahrt hab ich nicht drauf geschaut.

Auf meiner hauseigenen Teststecke immer immer wieder hin/zurück bei einer AT von >30°C hab ich 560°C erreicht.

Das macht für mich eben DEN Unterschied zwischen meinen und messen

mfG Hermann

BodyEngineer hat geschrieben: 560°C

Ist aber für die alte Technik schon grenzwertig.

hermann27 hat geschrieben:Das macht für mich eben DEN Unterschied zwischen meinen und messen
mfG Hermann

Hab ich nicht verstanden, bitte um Erklärung.

-- Hinzugefügt: 27. Juni 2022 19:49 --

P-J hat geschrieben:
BodyEngineer hat geschrieben: 560°C

Ist aber für die alte Technik schon grenzwertig.

Wenn das deine Meinung ist, ich teile sie überhaupt nicht. Aber erläutere doch mal bitte warum. :?:

Letzter Stand oder besser Evulutionsstufe 2Takter, Hirth Motor, bis 620 Grad Celsius.

P-J hat geschrieben:Letzter Stand oder besser Evulutionsstufe 2Takter, Hirth Motor, bis 620 Grad Celsius.

Das ist natürlich überaus aussagekräftig, fundiert und das Maß aller Dinge :lach:

Du meinst sicherlich die Motoren, welche des zweiten Weltkrieges gebaut wurden und zeitlich natürlich hinter der Entwicklung der unserer Motoren liegen. :lach:

Vielleicht erklärst Du doch mal von welchem der Motoren Du sprichst. :wink:

Was sagt denn die, mir eins von Dir empfohlene, Fachliteratur dazu? * :?:

* Der schnellaufende Zweitaktmotor, Helmut Werner Bönsch

cruiserefi hat geschrieben:Was genau ist mit Ansaugtrichter gemeint?

Stell Dir im Grunde das vor was der Name hergibt. Ein Einlasstrichter (Eigenbau, gedruckt) am Ende des Anschlussstückes vom Vergasers. Das hat den charmanten Vorteil das ich auf den Resobereich durch Längenänderung wirken kann. :twisted:

[/quote]

Hi,
Kann ich dich nach einer STL für den Druck des Ansaugtrichter fragen? Das würde ich im Rahmen meines Vergaserchecks gleich mit probieren.

Hast du evtl auch mit dem Winkel des Stutzen gespielt? Würde das überhaupt was bringen?

Grüße, Daniel

BodyEngineer und P-J: Diskutiert das bitte per PN ... Es ist nicht nötig in Beleidigungen zu enden, wenn die sachlichen Argumente ausgehen.

Danke.

Das ist der Grund, warum ich bei diesen Fred Ersteller, nichts mehr schreibe. Er weiss ,eh alles besser.
Ich frage mich, warum er hier überhaupt unterwegs ist.

Ich kenne es so, dass der Sensor ca. 10 cm nach Kolbenkante eingebaut wird, da hier wohl die Abgastemperatur am heißesten ist. Dies wird im Kartsport und bei Rotax Flugmotoren so eingebaut.
Bei dir sitzt der Sensor ziehmlich weit weg, wodurch das Abgas abkühlen kann.
Welche Werte nutzt du zum Abstimmen ? Checkst du die Kerze gegen?
Über 650 °C würde ich nicht gehen.

Kai2014 hat geschrieben:Das ist der Grund, warum ich bei diesen Fred Ersteller, nichts mehr schreibe. Er weiss ,eh alles besser.
Ich frage mich, warum er hier überhaupt unterwegs ist.

Ich frage mich warum du meine Beiträge nicht einfach ignorierst? :twisted:

-- Hinzugefügt: 28. Juni 2022 15:15 --

Heinz hat geschrieben:Ich kenne es so, dass der Sensor ca. 10 cm nach Kolbenkante eingebaut wird, da hier wohl die Abgastemperatur am heißesten ist. Dies wird im Kartsport und bei Rotax Flugmotoren so eingebaut.
Bei dir sitzt der Sensor ziehmlich weit weg, wodurch das Abgas abkühlen kann.
Welche Werte nutzt du zum Abstimmen ? Checkst du die Kerze gegen?
Über 650 °C würde ich nicht gehen.

Personen wie Du ermutigen mich weiter Beiträge zu schreiben, in der Hoffnung das es anderen nutzt. :top:

Leider wird hier überwiegend Nonsens verbreitet, der vom hören/sagen irgendwo aufgeschnappt wurde. Ein Gedankenaustausch auf sachlicher Ebene ist hier sogut wie unmöglich.

Es ist durchaus korrekt den eine andere Position zu wählen. Ich habe die Position für das Thermoelement bewusst gewählt.

a) Der Einbau lies sich schnell umsetzen (ohne Demontage des Krümmers).
b) Die Position ist deutlich unauffälliger.
c) Ich kann das 3m große Loch wieder verschweißen und von innen mit dem Schleifer glätten.

Aber nehmen wir doch mal eine mittle Schallgeschwindigkeit von 400m/s an. Die Fläche des Rohres ist nicht gerade groß, das Gas expandiert auf diesem Stück nicht. Wie soll jetzt ein großes Temperaturdelta entstehen?
Dementsprechend nehme ich einfach ein paar °C mehr für die reale AGT an. Aus einschlägiger Literatur habe ich ähnliche Maximaltemperaturen entnommen und somit bleiben noch 14...15% Sicherheit, das sollte doch reichen.

Ebenfalls kontrolliere ich die Kerze, sie sieht perfekt aus. Aufgrund der modernen Öle sollte man dem allerdings nicht so viel Gewicht geben, außer die Kerze weist schon Abbrandspuren auf. :biggrin:

dies allerdings

-- Hinzugefügt: 28. Juni 2022 15:35 --

Der_Ich hat geschrieben:
cruiserefi hat geschrieben:Was genau ist mit Ansaugtrichter gemeint?

Stell Dir im Grunde das vor was der Name hergibt. Ein Einlasstrichter (Eigenbau, gedruckt) am Ende des Anschlussstückes vom Vergasers. Das hat den charmanten Vorteil das ich auf den Resobereich durch Längenänderung wirken kann.

Hi,
Kann ich dich nach einer STL für den Druck des Ansaugtrichter fragen? Das würde ich im Rahmen meines Vergaserchecks gleich mit probieren.

Hast du evtl auch mit dem Winkel des Stutzen gespielt? Würde das überhaupt was bringen?

Grüße, Daniel[/quote]

Da müsste ich meinen Kumpel fragen, welcher mir den Trichter gedruckt hat. Wir haben drei Prototypen gebaut und ich habe zwei davon verwendet. Die Maße ergeben sich zwangsweise, die Form habe an der im KFZ Bereich üblichen Form angelehnt.) :!:

Eine Option wäre noch einen richtigen Trichter zu drucken. Gute Frage, ich vermute der Unterschied wird sehr klein bzw. nicht schwer Nachzuweisen sein. Wenn Du das Porto bezahlst, kannst du einen der Prototypen haben.

Tach,

Ja mit Nonsens hast Du leider zunehmend Recht.
Ums mal kurz aufzulösen, PJ schrieb hier sicher von modernen 2-Takt Flugmotoren.
Ein Bekannter von Ihn besitzt wohl solch ein Fluggerät mit besagtem Motor.
Hat er hier schon mal beschrieben.
Das ist aber wie mit Äpfeln und Birnen.
Gemeinsamkeit beider Systeme ist das 2-Takt Prinzip, mehr vergleichbares gibt's da nicht.
Diese Flugmotoren sind eigentlich keine Hochleistungsmaschinen.
Prämisse liegt dort auf dem ausgewogenen Verhältnis zwischen Leistung, Gewicht, Wirtschaftlichkeit und vorallem Zuverlässigkeit.
15PS Maximalleistung aus 183ccm, bei einem Gesamtgewicht von 11kg mit Auspuff, auch noch aus zwei Zylindern sprechen eine klare Sprache.
Es geht hierbei eben um Gewicht und Zuverlässigkeit.
Das ist übrigens aktueller Stand der Technik.
Woher ich das weis...?
Kann jeder selbst googlen.
Deshalb kann man solche Aussagen, welche Martin hier zu Recht in Frage stellt, nicht ernst nehmen.

Der Lösungsansatz mit den gedruckten Bauteilen ist toll.
Damit kann man schön experimentieren, frei nach dem Motto Versuch macht klug, oder den Beweis für errechnete Ergebnisse erbringen.
Warum nicht aktuelle Techniken dafür nutzen?

Gruß Rally

rally1476 hat geschrieben:Das ist aber wie mit Äpfeln und Birnen.

Ganz so seh ich das nicht. Mein Bekannter fliegt nen 4 Zylinder Boxer mit 1000ccm, also 4 x250, 100 Ps also 4X25 Ps was den Leistungsangaben einer MZ nahe kommt. Vollelektronische Zündung und Einspritzung, letzter einstellbar aus dem Amaturbrett raus. Diese Einstellung geht auschliesslich nur über Abgastemperatur mit Anzeige im Amaturenbrett. Über 570 Grad geht er nicht, 620 sind Höchsttemperatur. Wir reden aber über Nikasilbeschichte Zylinder und Kolben. Also Moderner wie die Nachriegstechnik einer MZ.

Nabend,

eben doch Äpfel und Birnen.
Hier geht's doch um nen Zwofufftscher Eintopf, nicht um Mehrzylinder, welche dauerhaft mit gleichbleibender Drehzahl auf die jeweils optimale Verbrennung mittels Gemischregulierung eingestellt werden.
Wie sonst sollte man einen Flugzeugmotor im Flug genauer einregulieren können als mit nem Temperaturfühler im Abgasstrom und der Möglichkeit die Gemischanreicherung genau einstellen zu können?
Das wird sogar bei einem Strahltriebwerk so gemacht.

Aber wir schweifen ab vom Thema...

Ähmm da hätte ich mal ne Frage zur Laufkultur des Motors:

Kommst Du mit der erleichterten Kupplung, ergo kleineren Schwungmasse, noch auf nen Leerlauf von um die 800 1/min?
Ich frage deshalb weil bei dieser niedrigen Standgas Drehzahl das Nachschlagen im Schiebebetrieb noch so einigermaßen erträglich ist bei diesem Motor.
Das ist für mich nur deshalb interessant weil du nen BVF fährst.
Nicht das jetzt wieder jemand mit ner Vergaserempfehlung a'la Mikuni oder Bing um die Ecke kommt...

Gruß Rally

In den Anleitung vom 2 Zylinder Hirth stehen 680°C bzw. 700 °C maximal Temperatur drin. Der Sensor sitzt 85 mm vom Kolben entfernt. Der Krümmer scheint jedoch ein Diffusor zu sein.
Wenn du deine Reserven einkalkulierst, dann ist doch alles gut :mrgreen:

.
Hab grad nochmal geschaut, bei großen Einzelhubräumen sollten die 600 °C nicht überschritten werden.

Wie sieht es mit Standgas und Teillastabstimmung aus? Hast du hierzu auch das EGT genutzt?

rally1476 hat geschrieben:welche dauerhaft mit gleichbleibender Drehzahl

Das ist ein stichhaltiges Agument. :ja:

P-J hat geschrieben:
rally1476 hat geschrieben:Das ist aber wie mit Äpfeln und Birnen.

Ganz so seh ich das nicht. Mein Bekannter fliegt nen 4 Zylinder Boxer mit 1000ccm, also 4 x250, 100 Ps also 4X25 Ps was den Leistungsangaben einer MZ nahe kommt. Vollelektronische Zündung und Einspritzung, letzter einstellbar aus dem Amaturbrett raus. Diese Einstellung geht auschliesslich nur über Abgastemperatur mit Anzeige im Amaturenbrett. Über 570 Grad geht er nicht, 620 sind Höchsttemperatur. Wir reden aber über Nikasilbeschichte Zylinder und Kolben. Also Moderner wie die Nachriegstechnik einer MZ.

Leider ist es genau so: ein Vergleich von Äpfeln und Birnen. Modern bedeutet nicht zwangsläufig besser, es kommt auf den Einsatzzweck an. Einfache, alte Technik ist meist robust, dafür aber schwer und nicht so effizient. Die Beschichtung im Zylinder verringert die Gleitreibung, hat jedoch keinen Einfluss auf die max. AGT.

Du gehst leider nicht auf meine Rückfrage ein was denn die einschlägige Literatur dazu her gibt, sondern schmeißt nur neue Geschichten aus deinem Umfeld in den Raum oder beleidigst mich. Absolut unangemessen, gerade als Moderator im Forum. Hast Du ein Problem mit meinen Beiträgen, ignoriere sie doch einfach. :!:

-- Hinzugefügt: 28. Juni 2022 23:07 --

rally1476 hat geschrieben:Nabend,

eben doch Äpfel und Birnen.
Hier geht's doch um nen Zwofufftscher Eintopf, nicht um Mehrzylinder, welche dauerhaft mit gleichbleibender Drehzahl auf die jeweils optimale Verbrennung mittels Gemischregulierung eingestellt werden.
Wie sonst sollte man einen Flugzeugmotor im Flug genauer einregulieren können als mit nem Temperaturfühler im Abgasstrom und der Möglichkeit die Gemischanreicherung genau einstellen zu können?
Das wird sogar bei einem Strahltriebwerk so gemacht.

Aber wir schweifen ab vom Thema...

Ähmm da hätte ich mal ne Frage zur Laufkultur des Motors:

Kommst Du mit der erleichterten Kupplung, ergo kleineren Schwungmasse, noch auf nen Leerlauf von um die 800 1/min?
Ich frage deshalb weil bei dieser niedrigen Standgas Drehzahl das Nachschlagen im Schiebebetrieb noch so einigermaßen erträglich ist bei diesem Motor.
Das ist für mich nur deshalb interessant weil du nen BVF fährst.
Nicht das jetzt wieder jemand mit ner Vergaserempfehlung a'la Mikuni oder Bing um die Ecke kommt...

Gruß Rally

Zur Laufruhe: Das kann ich dir demnächt genau sagen, sobald die neue Messtechnik eingetroffen ist.

Was ich jetzt sagen kann: durch den modernen Vergaser komme ich mit der LLD soweit runter das die Ladekontrolle anspricht. :biggrin:

Du bist nicht ganz auf dem aktuellen Stand :oops:

Ich habe den direkten Vergleich gemacht: Umluftvergaser (sauber eingestellt) vs moderner Flachschieber => dazwischen liegen Welten. Ich dachte der BVF läuft echt gut, dann habe ich von meiner anderen Maschine schnell mal den Mikuni übernommen. :biggrin:

-- Hinzugefügt: 28. Juni 2022 23:19 --

Heinz hat geschrieben:In den Anleitung vom 2 Zylinder Hirth stehen 680°C bzw. 700 °C maximal Temperatur drin. Der Sensor sitzt 85 mm vom Kolben entfernt. Der Krümmer scheint jedoch ein Diffusor zu sein.
Wenn du deine Reserven einkalkulierst, dann ist doch alles gut .
Hab grad nochmal geschaut, bei großen Einzelhubräumen sollten die 600 °C nicht überschritten werden.

Wie sieht es mit Standgas und Teillastabstimmung aus? Hast du hierzu auch das EGT genutzt?

Unterschiedliche Literatur = unterschiedliche Meinungen.Mir ist die Aussage der Temp im Zusammenhang mit dem Hubraum ebenfalls bekannt. Aber was ist schon ein"großer Einzelhubraum"? Das ist alles Definitionssache. Ich bin von 650-670°C ausgegangen. Benke: ich habe bei möglichst ungünstigsten Bedingungen getestet (AT > 30°C). Die 650°C müssen erstmal erreicht werden!

-- Hinzugefügt: 28. Juni 2022 23:23 --

Zum Standgas: Wie soll ich die AGT Messung dafür nutzen? Ich habe lediglich beobachtet.

Zur Abstimmung des TL Bereichs: Abstimmung der Übergänge nach Gefühl. Da die AGT sehr weit unter der max. AGT liegt, auch hier nur beobachtet.

Hallo zusammen,
ich weiß nicht genau, warum sich hier eine fachliche Diskussion hier so hochschaukelt und möchte darum bitten, die Nettikette einzuhalten. Im Übrigen war mir nicht bekannt, dass hier ein Moderator irgendwie reingegrätscht hat.

Hier ist niemand allwissend, man sollte sich aber auch nicht über jemand anderem erheben, weil man denkt, dass man es besser weiß.

In diesem Sinne,
/Lausi

Heinz hat geschrieben:In den Anleitung vom 2 Zylinder Hirth stehen 680°C bzw. 700 °C maximal Temperatur drin. Der Sensor sitzt 85 mm vom Kolben entfernt. Der Krümmer scheint jedoch ein Diffusor zu sein.
Wenn du deine Reserven einkalkulierst, dann ist doch alles gut .
Hab grad nochmal geschaut, bei großen Einzelhubräumen sollten die 600 °C nicht überschritten werden.

Wie sieht es mit Standgas und Teillastabstimmung aus? Hast du hierzu auch das EGT genutzt?

Ich habe für Dich ein Bild des Kerzengesichts angefertigt, mach Dir selbst einen Eindruck. Ich finde jedoch das Bilder schnell täuschen können, habe jedoch versucht es möglichst originalgetreu zu fotografieren. Fahrweise in diesem Fall: unterer/ mittlerer TL-Bereich.

-- Hinzugefügt: 29. Juni 2022 19:00 --

rally1476 hat geschrieben:Nabend,

eben doch Äpfel und Birnen.
Hier geht's doch um nen Zwofufftscher Eintopf, nicht um Mehrzylinder, welche dauerhaft mit gleichbleibender Drehzahl auf die jeweils optimale Verbrennung mittels Gemischregulierung eingestellt werden.
Wie sonst sollte man einen Flugzeugmotor im Flug genauer einregulieren können als mit nem Temperaturfühler im Abgasstrom und der Möglichkeit die Gemischanreicherung genau einstellen zu können?
Das wird sogar bei einem Strahltriebwerk so gemacht.

Aber wir schweifen ab vom Thema...

Ähmm da hätte ich mal ne Frage zur Laufkultur des Motors:

Kommst Du mit der erleichterten Kupplung, ergo kleineren Schwungmasse, noch auf nen Leerlauf von um die 800 1/min?
Ich frage deshalb weil bei dieser niedrigen Standgas Drehzahl das Nachschlagen im Schiebebetrieb noch so einigermaßen erträglich ist bei diesem Motor.
Das ist für mich nur deshalb interessant weil du nen BVF fährst.
Nicht das jetzt wieder jemand mit ner Vergaserempfehlung a'la Mikuni oder Bing um die Ecke kommt...

Gruß Rally

Ich habe Dir ein Video des LL gemacht. Die genau ermittelte LL-Drehzahl reiche ich nach.

ETZ 250 Leerlauf

Nabend,

klingt schonmal recht niedrig.
Das war schon seit langem mein Ansatz für die Reduzierung des Zwischenzündens beim Schiebebetrieb.
Hab dann bei den alten Vergasern immer noch versucht den Leerlauf weiter anzufetten.
Das hat bis zur TS mit der alten Vergasertechnik auch funktioniert.
Beim Umluftvergaser der ETZ hat da gefühlt immer nur der Weg zum sehr niedrigen Standgas funktioniert.
Nun bin ich diesbezüglich neugierig auf das Verhalten des Mikuni's gespannt.
Hast Du damit schon Erfahrungen sammeln können?

Gruß Rally

rally1476 hat geschrieben:Nabend,

klingt schonmal recht niedrig.
Das war schon seit langem mein Ansatz für die Reduzierung des Zwischenzündens beim Schiebebetrieb.
Hab dann bei den alten Vergasern immer noch versucht den Leerlauf weiter anzufetten.
Das hat bis zur TS mit der alten Vergasertechnik auch funktioniert.
Beim Umluftvergaser der ETZ hat da gefühlt immer nur der Weg zum sehr niedrigen Standgas funktioniert.
Nun bin ich diesbezüglich neugierig auf das Verhalten des Mikuni's gespannt.
Hast Du damit schon Erfahrungen sammeln können?

Gruß Rally

Ich versteh die Frage jetzt nicht recht, präzisiere doch mal bitte. :oops:

Ich habe beide Vergaser abgestimmt, BVF 30N3 und Mikuni TM 32.

Mit beiden bekomme ich ein eine recht niedrige LL-Drehzahl (nicht genau gemessen, nur akustisch beurteilt). Trotzdem liegen Welten zwischen einem der ersten Umluftvergaser und einem modernen. Dabei habe ich auch einen Fehler gemacht (unterer TL-Übergang) klang und fuhr nicht sauber. => angefettet => ziel erreicht! Kerze nach längerer, nicht ganz freiwilliger TL-Fahrt, viel zu dunkel, sogar etwas ölig. => abgemagert und Umluftschraube nachgestellt => perfekt, siehe Kerzenbild.

Es führen erstmal beide Wege nach Rom.

:!:

Bemerke: der Unterschied Umluftvergaser zu herkömmlichen Vergaser wird meist nicht verstanden!

Zur Beseitigung des Schieberuckelns wird hier des Öfteren geraten eine größere LLD zu verwenden, was m.E.n. nicht richtig ist.

Nabend,

das mit der vergrößerten LD hatte bei den alten Vergasern einen Effekt.
Wenn der Schieber bei erhöhter Drehzahl geschlossen wurde (Schiebebetrieb), das heißt dem Motor auf deutsch gesagt, die Luft abgedreht wurde, entstand im vorderen Schieberbereich, dort wo eben noch ein kleiner Luftspalt ist ein großer Unterdruck.
Nun befindet sich an dieser Stelle die Bohrung zur LD.
Durch die große Sogwirkung an der größeren LD wurde halt mehr Benzin eingesogen.
Das Benzin Luftgemisch wurde so stark mit Benzin angereichert, das es seine Zündfähigkeit verlor.
Also kein Zünden im Schiebebetrieb.
So war das vor der Umlufttechnik.
Mich hat jetzt das Verhalten des Mikuni beim Schiebebetrieb interessiert, mit Blick auf die geringere Schwungmasse, welche ja zwangsläufig zu einer höheren Leerlaufdrehzahl führt, damit der Motor bei der Verdichtungsarbeit nicht einfach stehenbleibt.

Das war mein Anliegen.

Gruß Rally

rally1476 hat geschrieben:Nabend,

das mit der vergrößerten LD hatte bei den alten Vergasern einen Effekt.
Wenn der Schieber bei erhöhter Drehzahl geschlossen wurde (Schiebebetrieb), das heißt dem Motor auf deutsch gesagt, die Luft abgedreht wurde, entstand im vorderen Schieberbereich, dort wo eben noch ein kleiner Luftspalt ist ein großer Unterdruck.
Nun befindet sich an dieser Stelle die Bohrung zur LD.
Durch die große Sogwirkung an der größeren LD wurde halt mehr Benzin eingesogen.
Das Benzin Luftgemisch wurde so stark mit Benzin angereichert, das es seine Zündfähigkeit verlor.
Also kein Zünden im Schiebebetrieb.
So war das vor der Umlufttechnik.
Mich hat jetzt das Verhalten des Mikuni beim Schiebebetrieb interessiert, mit Blick auf die geringere Schwungmasse, welche ja zwangsläufig zu einer höheren Leerlaufdrehzahl führt, damit der Motor bei der Verdichtungsarbeit nicht einfach stehenbleibt.

Das war mein Anliegen.

Gruß Rally

Absolut korrekt! Genau das ist der Unterschied zu den Umluftvergasern. Hier beeinflusst die die LLD noch andere Bereiche.

Die Fehlende Schwungmasse beeinflusst den LL in dem Fall nicht, da die Kupplung am Primärantrieb sitzt und genug Masse für einen stabilen LL mit sich bringt.

Mit dem TM ist es möglich mit der LL-Drehzahl noch weiter runter zu kommen als mit dem BVF. Der LL ist stabil, alles ohne Schieberuckeln, ohne zusätzlichen Resonator! Mit dem BVF war dies nicht möglich, zumal er unbedingt das Spiel im Gasbowdenzug benötigt.

Was sagt denn dein Drehzahlmesser, du hast ja einen montiert.
Mit dem BVF komm ich auf ein Standgas zwischen 900 und 1000 Umdrehungen.

Wenn der BVF nicht ausgenudelt ist und alles andere passt/gut eingestellt ist, ist das in der Tat gut erreichbar.
Die beiden haben das aber gut erklärt mit dem normalen und den Umluftvergasern.
Nichts desto trotz habe ich mit meinen aufgebohrten 30N-4 auch kein Schieberuckeln mit einer 40er Leerlaufdüse.
Gruß Ulli

DWK hat geschrieben:Was sagt denn dein Drehzahlmesser, du hast ja einen montiert.
Mit dem BVF komm ich auf ein Standgas zwischen 900 und 1000 Umdrehungen.

Auf die Aussagekraft des Instruments kann man leider nix geben, der Zeiger springt wild hin und her. Sobald das neue Messequipment eingetroffen ist, reiche ich die Daten nach.

-- Hinzugefügt: 1. Juli 2022 02:43 --

ETZ250Greiz hat geschrieben:Wenn der BVF nicht ausgenudelt ist und alles andere passt/gut eingestellt ist, ist das in der Tat gut erreichbar.
Die beiden haben das aber gut erklärt mit dem normalen und den Umluftvergasern.
Nichts desto trotz habe ich mit meinen aufgebohrten 30N-4 auch kein Schieberuckeln mit einer 40er Leerlaufdüse.
Gruß Ulli

Der ist gut abgestimmt, würde ich sagen. :ja:

Bei mir klappert der Schieber ein ganz wenig, was schon die Ursache sein könnte.

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ETZ250 - 2023 => Update: 6250rpm im 5.ten Gang erreicht

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Re: Familienzuwachs ETZ 250 BJ 87 - Pflegefall

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