Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo,
wollte kurz mein aktuelles Projekt vorstellen, den Donnervogel. Die TS wurde 1996 abgemeldet, 2002 von einem Verwandten gekauft und seitdem nicht bewegt. Die Armaturen stammen von der ETZ, die Lampe von einem Traktor ...


Anfang Apri gab es eine Bestandsaufnahme: Kopf runter um nach Rost im Zylinder zu schauen, Vergaser im Ultraschallbad gereinigt, provisorisch anderen Tank drauf, Unterbrecher eingestellt und ... sie lief. Dann ging es weiter mit der Technik: neue Reifen / Schläuche, Bremse gereinigt und eingestellt, Tank mit Rostio entrostet, Gasgriff repariert, Kette gereinigt und leichtgängig gemacht, Simmerringe KW und Abtriebswelle erneuert, dabei festegestellt, dass die Lagerbuchse im Kupplungsdeckel ausgebrochen war, Zündung auf Vape umgebaut (hauptsächlich wegen Umbau auf Halogenscheinwerfer) und in dem Zuge ein paar Sachen in der Elektrik gerichtet / nachgerüstet bzw. diverse defekte Teile ersetzt.
Die erste Hauptuntersuchung scheiterte am mal umgeschweißten Auspuff. Zugegeben, nachdem am nächsten Vormittag ein originaler Auspuff verbaut war, klang sie doch deutlich leiser. Seit knapp zwei Wochen ist sie jetzt angemeldet, wobei ich noch einmal auf die Zulassungsstelle muss, denn beim Ausfüllen vom neuen Brief wurde aus der 250er eine 125er gemacht - Abends zum Glück zufällig gesehen!



Gefahren bin ich seitdem eine Tankfüllung, sie lief auch in allen Lebenslagen gut, nur anspringen wollte sie nicht. Auf der Suche nach der Ursache musste ich feststellen, dass das Quetschmaß mit der 0.2er Kopfdichtung nur 0.5mm betrug (den alten, völlig zerfressenen Kopf hatte ich gleich am Anfang gegen ein intaktes Exemplar getauscht). Beim Versuch das Maß zu korrigieren sah ich dann, dass der Kolben falsch herum eingebaut war; nach Demontage vom Zylinder außerdem, dass das Kolbenhemd beidseitig an den Auschnitten für die Überströmkanäle ausgebrochen ist und die Kolbenringe durch die Kanäle ebenfalls angenagt sind. Kopf und Zylinder habe ich in der Zwischenzeit gestrahlt, die Kanäle geglättet & Übergänge angepasst und warte nun auf den bestellten DDR-Kolben. Zylinder kann ich glücklicherweise selber aufbohren & honen, bin allerdings noch am überlegen den Kolben beschichten zu lassen?
Die ursprüngliche Vermutung, dass evtl. ein Kolben von der ETZ verbaut wurde und das Quetschmaß deshalb so klein ist, bewahrheitete sich nicht und die Ursache ist somit weiterhin unbekannt. Sollte es sich mit dem neuen Kolben nicht bessern, dann werde ich es über die Fußdichtung anpassen, zumal der alte Kolben im UT noch deutlich in die Kanäle ragte.
Heute zudem den Vergaser einmal genauer unter die Lupe genommen und gemerkt, dass die Grobeinstellung vom Schwimmer nicht passt => daher vermutlich das schlechte Anspringen.

Ein Satz originale Tankblenden kam gestern ebenfalls an.


Gruß, Florian

...`ne Dampflok.......

@Nordmann: jup.

Ach ja ... Zylinder vermessen hatte ich ebenfalls. Einbeschriebener Kreis am OT 0.01mm im Plus mit 8µm Formabweichung; am UT 0.03mm Plus und 18µm Abweichung, insbesondere zum Auslass hin. Kolben war ein 69.96mm.
Von daher habe ich mich dann doch dazu entschlossen auf das erste Übermaß auszubohren.

Hab da auch noch so eine Baustelle in der Garage, das wird wohl ne Generalüberholung ?

Na erstmal: Herzlich Willkommen!
Die TS gefällt mir. Den Rest kriegst du auch noch hin...

jzberlin hat geschrieben:Na erstmal: Herzlich Willkommen!
Die TS gefällt mir. Den Rest kriegst du auch noch hin...

Danke. Ist nix für Originalfetischisten, aber ich kenne und wollte sie seit 18 Jahren so, also bleibt's. Und da sie seit >24 Jahren so ist, ist es irgendwo auch ein Stück Geschichte.

Es sind noch ein paar grundsätzliche Dinge offen die in den nächsten Tagen geklärt werden müssen ... u.a. zum Thema Honen, Fußdichtung / Steuerzeiten und Grundeinstellung vom Schwimmer, die so sehr nicht passt, dass es skuril ist.


Das Thema beschichten vom Kolben habe ich nach lesen dieses Themas https://mz-forum.com/viewtopic.php?f=4&t=86119&start=50&hilit=beschichten erstmal fallen lassen. Wir lassen auf Arbeit viele Kundenteile mit unterschiedlichen Verfahren oberflächenbehandeln (chemisch nickeln, chromatieren, phosphatieren, eloxieren, ...). Gerade chemisch nickeln ist sehr verschleißfest und vom Prozess genau, aber keines der Verfahren führt zu Notlaufeigenschaften und es leuchtet mir ein, dass eine Beschichtung mit solchen Eigenschaften nur eine bedingte Lebensdauer haben kann.

Aktueller Stand: nach der Zylinderrevision und Vergasereinstellung habe ich sie bis jetzt eine anderthalbe Tankfüllung eingefahren und bin zufrieden. Läuft bei Teillast momentan entsprechend etwas fett, aber alles ok und hängt in allen Drehzahlbereichen gut am Gas.

Ein Frage habe ich noch zum Zylinder: der Zentrierbund beim MM250/4, hat der die gleiche Höhe wie der vom MM250/3? Also die hier angegebenen 1,5mm? Habe verpasst zu messen als der Kopf demontiert war.

Schönes Wochenende allen!

Die Höhe des Zentrierbundes ist jetzt nicht so entscheidend, eher die Höhe des Zylinders (gemessen zwischen den Dichtflächen Fuß und Deckel). Wenn Du den verlinkten Thread weitergelesen hast, dann soltest Du wissen, warum.

Dein Zylinder scheint ja noch der Originale zu sein, da er nicht für die Schwirrgummis gebohrt ist, welche bis zum MM 250/3 verwendet wurden. Ersatzzylinder sind da meist gebohrt (die Löcher in den Kühlrippen). Also, wenn es der Originalzylinder aus 1979 ist, dann verlangt er ein Spaltmaß von 0.9 - 1,2 mm.

Warum wolltest Du das Spaltmaß über die Fußdichtung einstellen? Wenn Du da eine dickere Dichtung reinpackst, dann veränderst Du die Steuerzeiten! Es gibt doch noch dickere Deckeldichtungen!

Ansonsten hast Du da eine schöne Dampflok .

Hallo Frank.
Ja, es ist der originale Zylinder. Kopf und Kolben sind ebenfalls original, wenn auch inzwischen getauscht (der Grund dafür ist im Ausgangspost zu sehen).

Als ich sie gekauft habe war das Quetschmaß mit einer 0.2mm Kopfdichtung bei 0.5mm, sodass es mit einer 0.6mm Dichtung an die Untergrenze von 0.9mm gekommen wäre. Bis dahin hätte ich das noch gemacht. Aber ... der Kolben stand im UT eben einen Millimeter in die Kanäle (sowohl Auslass- als auch Überströmkanäle) und das wollte ich zugunsten der Steuerzeiten nicht so lassen. Dass sich das Quetschmaß durch die dickere Fußdichtung erhöht war eher positiver Nebeneffekt, denn mit etwas weniger Leistung kann ich zugunsten geringerer thermischer Belastung, einem besseren Anspringverhalten und - wenn ich den alten Kopf anschaue - auch niedrigerer Klopfneigung gut leben. Ob sie 115, 120 oder 125km/h fährt ist doch egal. Hauptsache sie läuft zuverlässig; schnell fahren kann man mit anderen Fahrzeugen.

Mit der zusätzlichen 1mm Fußdichtung lag das Quetschmaß mit 0.2mm Kopfdichtung bei 1.35mm. Das selbstverschuldete Problem ist, dass ich zwecks Anpassung an der Dichtfläche vom Kopf 0.3mm weggenommen habe, auch außerhalb der Dichtfläche, und den Motor Abends fix zusammengesteckt habe. Jetzt ist er zwischen Kopf und Zylinder leicht undicht und mir ist eingefallen, dass am Zylinder der Zentriebund ist. Nicht dass der Kopf am Bund vom Zylinder anliegt statt auf der Kopfdichtung? Plan ist die Dichtfläche definitiv.

Dass im UT der Kolben die Kanäle nicht gänzlich freigibt, ist im Grunde normal bei der Zweifünfer und ein eher zu vernachlässigender Schönheitsfehler. Den Zylinder um 1 mm nach oben zu legen, verändert jedoch die gesamten Steuerzeiten. Und wenn man mit einer Deckeldichtung nicht hinkommt, dann darf man auch zwei Dichtungen nehmen. Es reicht nicht immer nur eine Dichtung, um das Spaltmaß korrekt zu treffen. Also ich würde den 1 mm unten wieder wegnehmen und oben mit zwei Dichtungen arbeiten.

Fazit Nr. 1): Wie vermutet lag der Zentrierbund vom Zylinder leicht am Kopf an. Man sollte nix Abends auf die Schnelle machen.


Fazit Nr. 2) Die Behebung ist seit gestern Abend das kleinere Problem, denn der Motor ist festgegangen. Bin innerorts gemütlich im 3. Gang einem Auto hinterhergefahren, hat sich bis dahin in keiner Weise bemerkbar gemacht. Erst als ich auf einen Parkplatz einbiegen wollte und den Kupplungshebel gezogen habe, da hat sie sich merkwürdig verhalten / schwergängig angefühlt. Gleich ausgemacht, aber naja ... im ersten Moment hat sich der Motor über den Kickstarter noch vorsichtig drehen lassen, kalt war er dann fest. Unteres Pleuellager hat die lange Standzeit wohl doch nicht gut überstanden und sich verabschiedet.
Werde mich die nächsten Tage belesen, aber in nächster Zeit kommen sicherlich ein paar Fragen zum Thema Motorüberholung.

Gruß

Womit hast du den Tank gereinigt?

TS250-1 1979 hat geschrieben:da hat sie sich merkwürdig verhalten / schwergängig angefühlt. Gleich ausgemacht, aber naja ... im ersten Moment hat sich der Motor über den Kickstarter noch vorsichtig drehen lassen, kalt war er dann fest.

zumindest besteht eine gute Chance dass bei deinem "zarten" Fressen Kolben und Zylinder überlebt haben.

flotter 3er hat geschrieben:Womit hast du den Tank gereinigt?

Zunächst gaaaanz grob mit Split und Wasser (DANACH ist erst das Ausgangsfoto oben entstanden ), dann mit Silikonentferner entfettet, nach drei Tagen Rostio Tankentroster (2l Konzentrat warm angesetzt, aber kalt stehen lassen) zum ersten Mal ausgeleert; da kamen schon Unmengen an abgelöstem Rost raus, welchen ich zugunsten der Wirkung vom Bad rausgefiltert habe. Tank noch einmal kurz mit Split geschüttelt und ausgespült, Bad wieder rein und übers Wochenende stehen gelassen. Dann waren die Flächen blank, nur in den unteren Kanten war noch anglöster, aber nicht abgelöster Rost. Denke da waren die Schichten einfach so dick, dass das Entfetten nicht richtig funktioniert hatte. Also kurz mechanisch mit einer feinerer Mischung aus Split, Sand und Wasser geschüttelt. Fertig.
Hört sich aufwendiger an als es tatsächlich war. Gerade das Schütteln waren nur kurze Momente.

ea2873 hat geschrieben:

TS250-1 1979 hat geschrieben:da hat sie sich merkwürdig verhalten / schwergängig angefühlt. Gleich ausgemacht, aber naja ... im ersten Moment hat sich der Motor über den Kickstarter noch vorsichtig drehen lassen, kalt war er dann fest.

zumindest besteht eine gute Chance dass bei deinem "zarten" Fressen Kolben und Zylinder überlebt haben.

Haben sie glücklicherweise. Trotz zahlreicher Metallspäne im Kurbelgehäuse.