Wie schon verschiedentlich erwähnt, sind die Rotaxemmen alle zu lang übersetzt, sodass man im fünften Gang gar nicht die Nenndrehzahl erreicht.
Diese beträgt 7200 U/min (erst da hat der Motor die 34 PS), der "rote Bereich" liegt bei 8500 U/min - es ist halt ein auf 500 ccm aufgebohrter 350er Sportmotor.
Das hatte ideologische Gründe: Der originale Kettenkasten der ETZ musste auf Biegen und Brechen (wegen der Corporate Identity) in die Rotaxen eingebaut werden, obwohl dort nur Platz für ein 38er Kettenrad war. Dann musste halt das Kettenritzel so klein werden, dass der Knickwinkel ziemlich groß wurde, wodurch sich die Kette aufheizt, was durch die Reibung der (nun auch breiteren!) Kette an den Gummischläuchen auch nicht besser wurde. Dadurch, dass die Hitze durch das geschlossene System auch nicht abgeführt werden kann, hat sich die Kette dann auf längeren Strecken nicht nur tüchtig gelängt, sondern sich derart aufgeheizt, dass das Kettenfett (ich hatte extra ein Hochtemperatur-Kettenfett für den Einsatz im Schrumpftunnel, ne zähe, schwarze Pampe) braun wurde und aus dem Kettenkasten herauslief.
Die, die nie längere Strecken, also mehrere hundert Kilometer Autobahn, gefahren sind, haben da kaum was von gemerkt, aber die, die auch mal quer durch die Republik zu einem Treffen gefahren sind, kennen das Problem, die mit den Gespannumbauten (mit 14er oder 15er Ritzel) sowieso.
Mein Gespannumbau mit Carell-Schwinge, Superelastik, Vierpunkt-Anschluss, diversen Rahmen- und Beiwagenverstärkungen und 15/16 Zoll-Fahrwerk kam inkl. Reserverad auf 300 Kg fahrfertig, daher musste ich schon an der Sekundärübersetzung was machen. Mit 16/46 und offen laufender Kette (ein selbst gebauter, größerer Kettenkasten brachte, was die Hitze anging, keine Verbesserung) war ich o.g. Probleme ledig.
Der Dell'Orto-Vergaser ist jetzt nicht direkt eine Katastrophe, aber auch nicht weit davon weg...mag sein, dass es Menschen gibt, die den sauber einstellen können und so dem Rotax Manieren beibringen können, ich jedenfalls nicht und hatte nach einigen fruchtlosen Versuchen die Faxen dicke...nach dem Umbau auf den BING-Gleichdruckvergaser hatte ich ein ganz anderes Motorrad: Deutlich sanfterer Motorlauf, stabiler Leerlauf, perfektes Kaltstartverhalten, fein dosierbare Gasannahme...ja, so muss das sein!
Den mir prognostizierten Leistungsverlust durch die 1 mm kleinere Bohrung und den schlechteren Antritt durch den Verlust der Beschleunigerpumpe im Vergleich mit dem Dell'Orto meinte ich, verschmerzen zu können, weil ersteres nur im Volllastbereich wirkt und zweiteres mir sooo wichtig nicht war, als dass ich die anderen "Macken" dafür in Kauf genommen hätte.
Die Höchstgeschwindigkeit des Gespanns betrug digital gemessene (der originale Tacho fiel der offenen Kette und dem 46er Kettenrad => Tachoantrieb! zum Opfer) 125 Km/h!
Damit war ich erstmal zufrieden, die Sachen mit dem anderen Auspuff und anderer Nockenwelle kamen erst viele Jahre später...
Der starr verschraubte Motor und der ebenso starr verschraubte Auspuff haben mir einige Schweißarbeiten beschert, bis ich den Schalldämpfer schließlich schwingend aufgehängt hatte, dann war an der Stelle auch Ruhe.
Der immer wieder erwähnte Anlasserfreilauf hatte mir, bis auf ein Mal, nie Probleme bereitet, was ich persönlich auf die Autobatterie im Kofferraum zurückführe, die den Anlasser immer gnadenlos durchzieht (im Fahrerhandbuch steht, man sollte beim Anlassen den Kickstarter unterstützend mittreten!). Das eine Mal war ein verschlissener Sprengring, der Freilauf selbst war völlig in Ordnung...
Ölwechsel ist im Originalzustand eine elendige Sauerei, aber auch da gibt es Lösungen...
Die z.T. sorglos verlegte Elektrik erwähne ich jetzt nicht besonders, das ist bei so einigen Motorrädern aus der Zeit nicht groß anders, wenn auch nicht so schlimm, wie bei Engländern, Italienern und Ugly-Davitzons aus der Zeit...davon abgesehen ist ein gebrauchtes Motorrad meistens an der Elektrik bereits verschlimmbessert (mit Klingeldraht, Lüsterklemmen, Stromdieben, mit Klebeband umwickelte zusammen gedrehte Kabel und solchen Sachen) worden.
Der Zahnriemen hält normalerweise 25-35 Tkm, ist aber auch schnell am Straßenrand zu wechseln, WENN man ihn und etwas Werkzeug dabei hat. Ich wechsle den Riemen immer erst dann, wenn er reisst, - der Rotax ist ein Freiläufer -, und nicht alle 12 Tkm, wie es im Handbuch steht, aber das kann ja jeder machen, wie er will.
Mittlerweile müssten auch alle Rotaxmotoren auf die aktuellen Riemenräder umgerüstet worden sein, sodass das die zeitweise grassierende Riemenfresserei eigentlich kein Problem mehr darstellen sollte.
Im Gegensatz zu einigen, die den Rotax echt scheisse finden, fallen mir auf Anhieb nicht allzuviele luftgekühlte Einzylinder ein, die, regelmäßige Wartung vorausgesetzt, locker 100 Tkm (auch im Gespannbetrieb!) ungeöffnet überstehen, aus den 80ern jedenfalls keiner...
Regelmäßige Wartung (und das hält sich echt im Rahmen, wenn man dran bleibt) hat das Ding genauso nötig, wie jedes andere Motorrad aus der Zeit, das mussten einige hier im Forum überrascht feststellen, aber eine Zweitaktemme ist auch nicht wartungsfrei, auch wenn manche so tun, als ob...auch sind die Ersatzteile, wenn man mal welche braucht, nicht so billig, wie die für Zweitaktemmen zu Mauerzeiten, aber das gleicht sich ja mittlerweile an, wir sind ja hier im Oldtimerbereich...und ganz so teuer, wie die Teile des deutschen Premiumherstellers sind sie auch wieder nicht...
Und bei der FF, also auch Berliner Feuerwehr. Wo warst du zuletzt?
