Das MZ Forum für MZ Fahrer

Grüßt euch.
Da ich vor kurzem eine zerlegte MZ RT 125/2 an Land gezogen habe, bin ich jetzt fleißig am aufbauen.
Nun waren zwei Motoren dabei, ein 3-Gang und ein 4-Gang. Beim demontieren der Zylinder habe ich Höhenspiel/ Kippspiel des Kolbenbolzens in der Pleuelbuchse festgestellt.
Diese Pleuelbuchsen würde ich gern wechseln (beim SR2 ging das sehr gut, aufgerieben auf 12 G7...) , aber weiß nicht welche Reibahle benötigt wird...?!?

KANN MIR JEMAND DIE MAßE DER REIBAHLEN FÜR DIE BUCHSEN NENNEN ? WÜRDE MICH ÜBER EINE ANTWORT FREUEN !

Bilder meiner RT folgen...

Ich kenn es so das die Buchse auf das richtige mass gequetscht wird wenn man sie einpresst. An deiner Stelle würde ich allerdings den Motor ,der vermutlich ewig nicht gelaufen ist, zerlegen und neue Dichtringe /lager verbauen und in dem Zuge gleich die kw auf Pleul mit Nadellager umbauen.

Mahlzeit ... wenn du den Viergang-Motor nimmst, ist da sicher ein 15er Bolzen drin,
also nimm eine verstellbare Reibahle und bringe deine Buchse auf das entsprechende
Bolzenmaß. Sauberes Auswinkeln des Kolbens nicht vergessen !

PS: ich habe auch noch die originale Bronzebuchse drin und fahre seit 12 Jahren gut damit !

Ich rate persönlich vom Reiben mit verstellbarer Ahle ab. Die Messer sitzen nur in einer Nut bzw. werden nur stirnseitig gehalten. Die Messer neigen beim Reiben daher gern zum Flattern. Das macht unschöne Narben auf der Lauffläche. Ich würde die Buchse lieber aufdrehen und den Rest mit Ventilschleifpaste aufs Maß bringen. Das Pleuel muss danach auch noch gewinkelt werden.

Von Schleifpasten und Läppleinen würde ich bei Weichmetallen die Finger lassen. Da können sich feine Schleifkörper ins Material einarbeiten die sich nicht restlos entfernen lassen.
Alle Profis reiben die Buchsen auf Maß. Es geht mit verschellbarer Reibahle, nur sind die geeigneten teuer. Ob verstellbar oder nicht, die Reibahle sollte keine symmetrische Schneidenanordnung haben, um Rattermarken zu vermeiden. Ich kenne das jedoch nur von den teuren Reibahlen (z.B. Hunger).
Gruß Tino

ich bin bei diesem vorhaben kein freund von reibahlen, ich schleife solche sachen auf der koordinatenmaschine oder ganz einfach auf der honmaschine.
denke für eine ahle steht zuwenig material um ein gutes ergebnis zu erreichen.

Ich würde sagen mach erstmal die neuen rein ,vielleicht mußte garnichts dran machen dann wäre das rausgeschmissenes Geld .Ich kenne es wie schon gesagt so das die Buchsen ,wenn sie denn für den Motor sind ,sich passend aufs richtige mass quetschen . Bei manchen Angeboten steht das sogar mit bei,allerdings sollten sie dann mit entsprechendem Werkzeug eingezogen werden.

in der es reperaturanleitung ist das gut beschrieben seite 18 bild 28 da steht auch Fertigmassbuchsen also eigentlich nix zum nacharbeiten, nur eben wie christof schon schrieb winkeln.

Mahlzeit Jungs.
Danke für die schnellen Antworten
Ja, es ist natürlich eine 15er Buchse. Da werd ich mal schauen welche Buchsen es so gibt. Hatte damals beim SR2 eine Buchse die genau auf Maß war , nachdem ich sie eingepresst hatte. Die andere wiederum passte denn nicht mehr und ich habe sie aufgerieben- mit einer 12G7- Maschinenreibahle. Mit einer verstellbaren Reibahle habe ich mir eine Buchse zur Sau gemacht- ALSO NICHT ZU EMPFEHLEN!

Ich berichte demnächst weiter...

MfG Robert

Mahlzeit...
Habe nun die obere Pleuelbuchse eingebaut. Musste natürlich gebohrt werden (Ölkanäle) und die 2 Taschen musste ich selbst rein fräsen. Hoffentlich klappt das so...
Zuletzt noch mit 15G7-Reibahle aufgerieben...

Ein neuer Kolbenbolzen ist natürlich Pflicht...

Dennoch habe ich ein paar Fragen zu zwei Zylinder, die bei mir rumliegen. Einer sollte MZ RT 125/3 sein (6,5 PS ?...), also der aus Stahlguss. Und dann noch einer mit innerem Krümmergewinde und komplett aus Alu mit Kopf- Bilder folgen gleich...

Welcher Zylinder ist der aus ALU? Welches Fahrzeug? Leistung?

Danke für evtl. Antworten.

MfG Robert

Der Zylinder mit dem innenliegenden Krümmergewinde ist von einer frühen ES (Schmalrippenmotor). Wenn die Bohrung passt, kann man den Zylinder, soweit ich weiß, wohl auch grundsätzlich auf einem RT-Rumpf fahren. Ausprobiert habe ich es noch nicht, weil dafür ein spezieller Krümmer erforderlich wäre (der von der RT passt ja nicht). Bei der ES gab es 125ccm-Motoren und 150ccm-Motoren, so dass es wieder auf die Bohrung ankommt.

Der andere Zylinder ist bei passender Bohrung von einem RT-Motor (/2 oder /3). Ist die Bohrung für 125ccm zu groß, könnte es ein Zylinder vom Berlin-Roller sein.

Bei den Zylinderdeckeln würde ich sagen, dass der auf dem Foto linke Deckel auf den RT-Zylinder passt. Der auf dem Foto rechte Deckel sieht nach früher ES aus. Das müsste aber nochmal geprüft werden weil es bei der RT 125/3 verschiedene Zylinderdeckel mit verschiedenen Kalottenformen gab.

Und aus meinen IWL Erfahrungen passen auch:

Gußzylinder, RM 150 , Motorroller "Berlin", 6,5PS
Aluzylinder, RM 150/1 , Motorroller "Troll", 9,5PS

K.schulle hat geschrieben:Und aus meinen IWL Erfahrungen passen auch:

Gußzylinder, RM 150 , Motorroller "Berlin", 6,5PS
Aluzylinder, RM 150/1 , Motorroller "Troll", 9,5PS

Wenn es 150ccm-Zylinder sind. Hängt ja von der Bohrung ab. Berlin-Roller müssten aber 8,5 PS gewesen sein, 6,5 PS der Wiesel...

Nee, nee, Berlin 6,5 PS, Wiesel 5,5 PS,bezogen auf Dauerleistung. Spitzenleistung Berlin 7,5 PS. Ich fahre schon 1986 "Berlin" da wäre mir 1 PS mehr PS Aufgefallen. Der Troll hat 9,5 PS...

Es sind beides 125ccm-Zylinder. Also kann ich davon ausgehen, dass der Alu-Zylinder und der Alu-Kopf auf einer frühen ES montiert war, mit 8,5 PS ?
Von den Stehbolzen her passt der Alu-Zylinder auch. Also könnte ich ihn mit einem 4-Gang fahren, auch wenn der nicht original auf meiner RT montiert war...

Das wollte ich wissen, denn die Kanäle des ALU sind ganz schön groß, im Gegensatz zum Stahlzylinder...

Denn schau mer mal ob ich es hinkriege

MfG Robert

Ok, dann habe ich die Leistungsdaten der Roller etwas durcheinander gebracht...

Ob es sinnvoll ist, die Motorleistung an einer RT 125/3 zu steigern, weiß ich nicht. Ist der Originalmotor gut gemacht, läuft eine RT schon ganz gut. Schwachpunkt an dem ganzen Motor sind in meinen Augen der Primärtrieb und die Kupplung (Primärkette, innerer Kupplungskorb) bei dem ich nicht weiß, ob sich Teile eines Simplex-Primärtriebs einer ES (innerer Kupplungskorb und Getriebwelle) in ein RT-Gehäuse einbauen lassen. Vor allen Dingen die Verzahnung des inneren Kupplungskorbes ist bei "Serienleistung" schon gut beansprucht. Ich habe 3 IWL-Motoren (noch unrestauriert) und bei allen Motoren sind die Verzahnungen der inneren Kupplungskörbe kariös.

Ja, das Kupplungskettenrad ist meist in Mitleidenschaft gezogen, je nach Fahrleistung. Ob es platzmäßig passt, einen Duplex Kupplungskorb einzubauen weiß ich nicht. Denke schon... Beim "Troll" geht es nicht, da die Riemenscheibe noch auf den Primärantrieb passen muss - so bietet der kupplungsseitige Deckel zu wenig Platz. Der "Berlin" hat ein Primärrad mit nur 12 Zähnen, "Troll" aber wie gewohnt 16 Zähne. Wieviele hat die MZ 125/3 eigentlich?

Der Primärtrieb bei diesen Motoren ist definitiv die Schwachstelle, da das Primärrad nur 6,9 mm stark ist. So leiert die Kette schnell aus. Zerren dann noch mehr PS daran, dann sieht es so aus (Troll).

Das mit dem Duplex-Primärtrieb beim RT-Motor hat hier im Forum schon mal jemand versucht. Wie es ausgegangen ist, weiß ich nicht. Ich meine das beim Berliner das Problem darin liegt, dass der Primärtrieb anders übersetzt ist (die Primärkette ist auch 4 Glieder länger), das Primärritzel auf der KW größer ist und deshalb die Duplexkette nicht unter den Seitendeckel passt. Es kursierte mal bei der RT die Theorie, dass die Duplexkette aufgrund des kleineren Primärritzels unter den RT-Seitendeckel passt, wenn auf der Innenseite des Deckels die Verstärkungsrippen rausgeschliffen werden. Ob es stimmt, weiß ich nicht. Ich habe es noch nicht ausprobiert.

Es geht. Man muss nur den späteren ES-Deckel verwenden. Unter den RT-Deckel passt nur der breite ES-Simplekettentrieb, wenn man den Steg für die obere Seitendeckelschraube im Deckel etwas verjüngt.

Christoph,

Braucht man für den Umbau auf die breitere Simplexkette auch einen anderen inneren Kupplungskorb. Soweit ich weiß, gab es bei der RT 125/3 einen mit einem Bund von 5mm Höhe auf der Rückseite und einen mit einem Bund mit einer Höhe von 8mm...Gab es Unterschiede bei den Getriebewellen bei den beiden Primärtrieben mit Simplexkette

Man braucht beim Umbau auf Duplex den Mitnehmer mit dem breiten Bund, das stimmt. Die lange Kupplungswelle braucht man dagegen schon beim Umbau auf die breite Simplexkette. Im Prinzip muss man den gesamten Primärtrieb der ES verwenden, der im übrigen auch länger als der RT-Antrieb übersetzt ist.

Christof hat geschrieben:Man braucht beim Umbau auf Duplex den Mitnehmer mit dem breiten Bund, das stimmt. Die lange Kupplungswelle braucht man dagegen schon beim Umbau auf die breite Simplexkette. Im Prinzip muss man den gesamten Primärtrieb der ES verwenden, der im übrigen auch länger als der RT-Antrieb übersetzt ist.

Also müsste der Umbau auf breite Kette mit der langen Kupplungswelle und dem inneren Kupplungskorb mit 8mm-Bund funktionieren, das Problem mit der anderen Übersetzung mal ausgeklammert. Bei meiner 59er RT ist die kurze Kupplungswelle mit dem inneren Kupplungskorb mit 5mm-Bund verbaut (schmale Primärkette). Dass der Umbau auf Duplexkette nur "en bloc" funktioniert, ist klar.

Der Mitnehmer mit 8 mm hohen Bund darf nur in der Duplexvariante verwendet werden. Für die breite Simplexausführung brauchst du den Mitnehmer mit 4 mm hohen Bund. Mehr unten. Allerdings hat man sich bei Neuber/Müller bei der Höhe des inneren Minehmers verschrieben. Es muss heißen: "Um 4 mm höherer Bund", statt "4 mm hohen Bund".

schrauberschorsch hat geschrieben:Dass der Umbau auf Duplexkette nur "en bloc" funktioniert, ist klar.

Wenn du mit en Bloc meinst, dass der Motor dafür zerlegt werden muss, dann irrst du dich. Man kann die Kupplungswelle auch im eingebauten Zustand wechseln.

Christof,

alles klar. Mit en bloc meinte ich, dass beim Umbau auf Duplexkette auch der innere Kupplungskorb umgebaut werden muss, also nicht der Kupplungskorb für Simplexkette (breit oder schmal) nicht mit Duplexteilen zusammenpasst.

Dann werde ich mich mal nach Teilen für den Primärtrieb mit breiter Kette umschauen. Das ist ja die einzige "Tuningmassnahme", die unter den RT-Seitendeckel passt.

Dass man die Kupplungswelle wechseln kann, ohne den Motor zu spalten, wußte ich bisher noch nicht. Gibt's da irgendwo eine bebilderte Anleitung

Leider nicht. Das geht aber recht einfach. Bau einfach den gesamten Primärtrieb und den großen Lichtmaschinendeckel ab. Lege dann den 4.Gang ein. Dieser muss auch zwingend eingelegt sein, sonst zerfällt das Getriebe bei weiterer Demontage. Zu Kontrolle kannst du auf das Sekundärritzel und auf die Kupplungswelle ein deckungsgleichen Strich setzen, mittels Edding. Da der 4. Gang 1:1 übersetzt ist, muss der Strich bei einer Umdrehung an der Kupplungswelle auch mit dem Strich auf dem Ritzel wieder deckungsgleich sein.



Jetzt entfernst du den Seegering vor dem Lager 6202 der Kupplungswelle. Wenn dieser ntfernt wurde, kannst du mit einem Dorn die Kupplungswelle durch das Schaftrad nach links herausschlagen. Die Welle kommt dann mitsamt dem 6202 aus dem Gehäuse. Bei der Montage der neuen Welle muss das Lager vorher auf die Kupplungswelle geschoben werden. Anschließend den Lagersitz mittels Heißluftföhn leicht erhitzen und die Kupplungswelle in das Schaltrad 2./4.Gang einfädeln. Den Seegering zum Schluß einsetzen, und fertig!

Danach solltest du aber bitte noch prüfen, ob sich die Kupplungswelle im Leerlauf frei drehen lässt. Wenn nicht, musst du das Axialspiel hinter dem Verschlußdeckel am Schaftrad noch einstellen.

Christof,

Moin.
Ist nun schon eine Weile her aber die RT läuft soweit ganz gut. Werde nur ein paar neue Kolbenringe einbauen, die rasseln mir zu sehr.
Die Pleuelbuchse sitzt wie angegossen. Habe die Löcher und Schmiertaschen gebohrt und gefräst, sowie die Buchse mit 15G7- Reibahle auf Maß gebracht. Dann hat der neue Kolbenbolzen saugend rein gepasst...

Zur Zeit bin ich aber an der ES dran, die Lichtmaschine lädt nicht. An den Kohlen kommen nur etwa 0,5-2,0 V an. Fahre demnach auf Batterie...

MfG Robert

H7 müsste nach Tabelle als Passmaß doch auch ganz gut passen und ist viel geläufiger?

Hallo.
Das Passmaß G7 habe ich eigentlich nur genommen, weil beim SR2 auch G7 benutzt wird.
Die RT läuft nach der Fertigstellung absolut TOP. Springt gut an und zieht gut durch...

Man kann sicherlich beide Passmaße nutzen, ist wohl letztlich Erfahrungssache...