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Hallo,

hat vielleicht jemand Erfahrung mit diesem Teil?Bringt das was? Primär Kettenspanner

Vielen Dank

Klar bringt das was und zwar: zusätzlichen Abrieb im Öl… Spannen tut da langfristig nix, dafür müsste schon ein Federmechanismus integriert sein. Oder soll man das jedes Mal vor Fahrtantritt einstellen?

Blödsinn..wenn die Kette zu stark gelenkt ist..muß sie erneuert werden..die Passung auf dem Ritzel stimmt dann auch nicht..aber ich fahre immer noch die erste Duplexkette mit 90000km..läuft..

Hatten wir das Thema Kettenspanner nicht schon mal gehabt?

Es wird grad zeitig dunkel, mit irgendwas muss man sich doch beschäftigen …

Prinzipiell gut bei Nachbauketten, bei originalen unnötig solange sie nicht gelängt sind.
Allerdings findet man heute kaum noch neue original Ketten, insofern hat so ein Spanner für mich seine Berechtigung.

Die Nachbauketten, welche schon neu so lang sind wie ausgelutschte Originalketten, schleifen schnell mal im Gehäuse.

Im Grunde soll der Spanner auch nix spannen, er muss nur das peitschen verhindern welches für Späne und schnell verschleissende Kette sorgt.

Ich persönlich hätte nur das Gleitstück wesentlich länger und im flachen Bogen gemacht um den Druck pro Fläche zu verringern.

Um Späne braucht man sich nicht zu sorgen, evtl entstehender Abrieb ist im Micrometerbereich solange die Kette schön im Öl läuft.

Könnte ein ruhigeres Standgas bewirken.

Willy

Sind denn die Nachbau-Primärketten wirklich noch so schlecht wie vor 15 Jahren?

Moin,
wer die Möglichkeiten hat, der sollte den kompletten Primärtrieb auf Zahnräder umbauen. So läufts sehr wartungsarm und schön ruhig.

Gruß doka

... und dadurch auch in die falsche Drehrichtung ! sehr guter Tip !!

@ertz
Köpfchen anstrengen. Es gibt mindestens 2 Lösungen und eine davon ist ?

... ja, der MZ-Motor läuft rückwärts genauso gut, wenn man ein paar wenige Änderungen an der Zündung vornimmt.

Das wäre ein Lösungsansatz.

Aber ich denke, da wird es einfacher sein, eines der beiden Kettenräder mit leichter Profilverschiebung neu zu fräsen, sodass die Nachbaukette straff ist.
Natürlich nur unter der Vorraussetzung, dass sich die Kette im Betrieb nicht auch noch schnell und stark längt.

XHansX hat geschrieben:Aber ich denke, da wird es einfacher sein, eines der beiden Kettenräder mit leichter Profilverschiebung neu zu fräsen, sodass die Nachbaukette straff ist.
Natürlich nur unter der Vorraussetzung, dass sich die Kette im Betrieb nicht auch noch schnell und stark längt.

Ja ist klar???das Werzeug hat ja jeder?

Du bist wohl ein ganz Schlauer...
Ein Kettenrad in Kleinserie fräst man auf einer CNC Maschine ohne Sonderwerkzeug mit einem einfachen Schaftfräser.

Alle mal tief durchatmen..

Irgendwie haben wohl Beide recht. Ne CNC Maschine ist auch Werkzeug, an welches man als Normalverbraucher eher schlecht rankommt.
Nichtsdestotrotz ist der Ansatz wohl am vernünftigsten. Zahnradprimärtrieb ist schön, aber im Prinzip nur mit einem Zwischenrad lösbar. Mit nur zwei Rädern und verkehrtrum laufendem Motor wird die Untersetzung des Primärtriebs zu gering. Bei der Variante mit Zwischenrad muß ein Lagerbock für die Nebenwelle/-achse (je nach dem) kreiert werden. In beiden Fällen muß man sich was richtig gutes zur Befestigung des Primärdeckels einfallen lassen.
Um zum Spanner zurückzukommen: Die gezeigte Lösung ist einfallsreich, aber auch ich würde mir eine etwas längere Spannschiene wünschen. Ich bin ebenfalls der Ansicht, daß eine echte Spannung der Kette nicht erreicht werden braucht, solange ein Peitschen oder Anschlagen der Kette vermieden wird. Nicht vergessen: Etwas Bewegungsfreiheit braucht die Kette, denn sie dient in Verbindung mit dem Öl im Primärtrieb der Ruckdämpfung desselben. (Das ist auch ein Grund, warum das Öl nicht zu dünn sein sollte). Diese Sache ist übrigens keine bloße Annahme, sondern in der Konstruktion so vorgesehen. Es gibt nämlich dazu ein Interview von Crius mit Wolf Doernhöffer (Kundendienstleiter bei DKW) anlässlich der Übergangs vom Zahnrad- auf Kettenprimärtrieb (SB zu NZ).

Der Grundsätzliche Fehler an diesem Spannsystem ist, dass dieses eine gelängte Kette nicht kürzt, sondern lediglich deren Weg zwischen den Ritzeln verlängert.
D.h. wenn die Kette erst einmal peitscht, dann hat sich die Kette schön übermäßig gelängt und fängt nun allmälich an auf die Ritzel aufzulaufen.
Das führt dann rasch zum Verschleiß der Ritzel (Haifischzähne) und beschleunigt damit auch den Kettenverschleiß weiter.
Mit so einem Spanner unterdrückt man also erfolgreich den "Hilferuf" der Kette nach einem Austausch und fängt an auf massiven Verschleiß zu fahren, bis schließlich die Kette reißt, den Motorseitendeckel zerschlägt und
einen gesamten Austausch des Primärantriebs erforderlich macht.
Mein Fazit: Hände weg von so einem Unfug!
Wenn die Nachbauketten mist sind, dann darf man diese auch nicht einbauen und sollte stattdessen besser nach guten gebaruchten Garnituren ausschau halten.
Allerdings habe ich selbt noch nicht erlebt, dass sich eine Primärkette des MM125/150 soweit gelängt hat, dass diese peitscht. Da muss man den Motor schon ganz schön lange hart rannehmen.

Grüße
Georg

Mechanikus hat geschrieben: (Das ist auch ein Grund, warum das Öl nicht zu dünn sein sollte). Diese Sache ist übrigens keine bloße Annahme, sondern in der Konstruktion so vorgesehen. Es gibt nämlich dazu ein Interview von Crius mit Wolf Doernhöffer (Kundendienstleiter bei DKW) anlässlich der Übergangs vom Zahnrad- auf Kettenprimärtrieb (SB zu NZ).

Das Interview würde mich sehr interessieren!

Ja, Munin, das ist ein mehr als berechtigter Einwand.
Bislang hatte ich immer Glück mit den Favoritketten, keine unangenehmen Auffälligkeiten.

Der genannte Artikel steht in einer Ausgabe von Das Motorrad, Jahrgang 1938. Bei Gelegenheit kann ich das mal raussuchen, es wird aber nicht sofort die Tage...

Im normalen Betrieb steht die obere Kette unter Spannung, die untere bildet eine Bogen nach oben. Beim Schubbetrieb dreht sich das um. Ein
Schleifen der Kette am Deckel ist kurzzeitig nur beim Lastwechsel möglich. Spätestens dann ist die Kette zu wechseln.

Das ist unbestritten. Das Grundproblem liegt ja wohl darin, daß (wenigstens manche) Ketten schon im Neuzustand dieselbe Länge haben wie eine gebrauchte.

matthias1 hat geschrieben:Im normalen Betrieb steht die obere Kette unter Spannung, die untere bildet eine Bogen nach oben. Beim Schubbetrieb dreht sich das um. Ein
Schleifen der Kette am Deckel ist kurzzeitig nur beim Lastwechsel möglich. Spätestens dann ist die Kette zu wechseln.

Richtig Leer- und Lasttrum wechseln, je nach Belastung. Der Umschlingungswinkel steigt mit Kettenspanner.

Fakt ist, wenn ich den Primärkettenspanner bei meinen Harley Motorren nach Vorschrift einstelle, verbessert dies die Schaltbarkeit und das Beschleunigungsverhalten.

Mechanikus hat geschrieben:Ja, Munin, das ist ein mehr als berechtigter Einwand.
Bislang hatte ich immer Glück mit den Favoritketten, keine unangenehmen Auffälligkeiten.

Der genannte Artikel steht in einer Ausgabe von Das Motorrad, Jahrgang 1938. Bei Gelegenheit kann ich das mal raussuchen, es wird aber nicht sofort die Tage...

Oft wurden Primärtriebe von Zahnrädern auf Kette oder Riemen geändert wegen der Akustik. Z.B. hat ILO aus dem FP50 den G50 entwickelt. Einziger grosser Unterschied war, dass der G50 einen Primärriemen hatte (den es heute neu meines Wissens nicht gibt...) und dem Motor den Beinamen "piano" verpasst.

Ein anderer Grund war, wie zB beim DKW Hobby, "Automatikgetriebe" zu bauen nach dem Prinzip wie DAF es mit der Variomatic aufgegriffen hat. Ist aber ein anderes Thema.

Mecanikus hat den von mir gedachten, nee besser gesagt richtigen Denkansatz geschrieben, Zahnradprimärtrieb mit Zwischenrad.
Und wem es zu laut von den Geräuschen ist, der kann zb mit der von gerad bis schrägverzahnte Räder alles ausprobieren.
Und den Skeptikern sei gesagt, es läuft unter Renneinsatz.

Gruß doka

-- Hinzugefügt: 30. November 2022 21:27 --

Ach, aber mit 5 Gängen ?

Das Grundproblem ist die miese Qualität der Ketten. Wenn die vorgelängt würden, wäre schon viel gewonnen.
Wenn ich mich Recht entsinne gab es bei der ES sogar Untermaßketten.

dokat3 hat geschrieben:Mecanikus hat den von mir gedachten, nee besser gesagt richtigen Denkansatz geschrieben, Zahnradprimärtrieb mit Zwischenrad.
Und wem es zu laut von den Geräuschen ist, der kann zb mit der von gerad bis schrägverzahnte Räder alles ausprobieren.
Und den Skeptikern sei gesagt, es läuft unter Renneinsatz.

Gruß doka

-- Hinzugefügt: 30. November 2022 21:27 --

Ach, aber mit 5 Gängen ?

Das hier bringt mich auf eine Idee! Nicht, daß ich sowas in der TS bräuchte, aber ich habe mir schon lange den Kopf zerbrochen, wie ich wohl für meine Trial-Maschine auf verhältnismäßig elegantem Wege das angestrebte Gesamtübersetzungsverhältnis realisieren könnte. Mit einer größeren Primäruntersetzung wäre das Problem radikal behoben. Ich habe mir das Ganze mal mithilfe von Teilen eines Simson Primärtriebs visualisiert. Das klappt. Zahnräder sind bereits bestellt

Warum muß man was ändern..was fast 100000km hält?

Nordlicht hat geschrieben:Warum muß man was ändern..was fast 100000km hält?

Morgen, das stimmt grundsätzlich, aber es wird in naher Zukunft für die 125/150 nur noch begrenzt gute Primärantriebe geben.
Kettenräder, Primärketten... sind nun mal in der gewohnten Qualität aus der DDR.

Die Nachbauten oftmals fraglich.

Also könnte es da zu einem Engpass kommen (wie vielleicht auch bei einigen anderen Teilen, wo die Nachbauten schlecht sind).

Von daher ist eine Alternative, wie auch immer die aussieht, eine gute Lösung.

Meine Frage wäre, ob die Zahnräder nicht mehr Radikalkräfte verursachen als die Kette? Gerade die Lagerung der Kupplungswelle ist meines Erachtens keine Ausgeburt der Überdimensionierung.

@ Mainzer

Die Lagerung der Kupplungswelle ist nicht das Problem, eher die Welle selbst, welche sich schon verbiegt mit der Primärkette.

Nordlicht hat geschrieben:Warum muß man was ändern..was fast 100000km hält?

Ökonomisch gebe ich Dir Recht. Aber was Mechanikus alles anstellt ist ökonomisch sowieso Unfug.
Es ist aber aus meiner Sicht und der Sicht vieler anderer faszinierend. Und das macht den Reiz aus.
Und für Mechanikus ist es sicher der Reiz des Machbaren. Mechanikus mach weiter so!

Nordlicht hat geschrieben:Warum muß man was ändern..was fast 100000km hält?

Ich will das gar nicht ändern. An meiner TS hatte ich nie Probleme mit dem Primärtrieb (toitoitoi), drum bleibt das auch so.
Anders beim Trial-Projekt. Dort mache ich mir schon seit längerer Zeit Gedanken wie ich die Gesamtuntersetzung von ca. 45:1, im 1. Gang gerechnet, realisieren soll. Ein Primärtrieb mit Zahnrädern löst das Problem auf elegante Art und Weise, ohne daß das hintere Kettenblatt beinahe den Durchmesser des Hinterrades (leichte Übertreibung) erreicht. Diese Lösung versetzt mich dann unter Umständen sogar in die Lage, einen MZ Kettenschutz verbauen zu können. Das sind die für mich entscheidenden Argumente für, und ich hebe das extra nochmal hervor, diesen Sonderfall.

Mit der größeren Primäruntersetzung steigen aber auch die Kräfte, die das Getriebe ertragen muss. Ich habe jedoch schon geänderte Primärkettensätze für den Trialeinsatz gesehen. Und das machte dem Getriebe wohl nichts aus. Sollte also gutgehen.

Übersetzung ändern dass geht.
Ritzel von der RT 125 mit 12 Z und Kupplung mit 37 Z , Kette kann man kürzen.
Oder wie im Bild mit 11 Z , du musst nur jemanden finden der dass herstellen kann.