Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo in die Runde,
ich bin gerade dabei den neuen Ersatzmotor in meine IZH 56 zu transplantieren. Dieser ist zwar nicht ganz original und passend, dafür quasi neuwertig...eigentlich besitz er keine Laufspuren Kupplung und Primärantrieb erscheinen ladenneu, Lima hat nur ganz leichte Spuren an den Kohlen und dem Schleifring, im Vergaser ist sogar noch der Begrenzungsstift für die Einfahrzeit.
Da der Motor wohl vom übernächsten Modell stammt, hab ich noch mal alles an gesammelter Literatur gesichtet.
Und da gab es folgendes in der Anleitung der Planeta 5 zu lesen. ZZP 3,5-4,0mm vor OT, Anmerkung bei modernen Treibstoffen hat sich ein ZZP von 2,5-3,0mm vor OT bewährt.
Ich habe wieder meine bewährte Powerdynamo-Lima verbaut und nach Anleitung 3,5mm vor OT eingestellt. Das lief auch ganz gut so!
Im Handbuch des Urahnes (DKW NZ 350) hab ich gar 6,0mm vor OT gelesen.

Der Motor ist meines Wissens seit den Tagen der DKW NZ faßt unverändert geblieben.
Wie würdet ihr mit den Angaben umgehen, bzw. wie würdet ihr sie werten?
Stammt die extreme Frühzündung nur von den damaligen Treibstoffen?

Hallo,

hat sich doch oben schon beantwortet.

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Freundliche Grüße
ektäw



Schnell ist die Lebenszeit vergangen.
Gerade denkt man, alles war erst gestern.
DESHALB, nutze die Zeit!

Was für ein ZZP sinnvoll ist, hängt von mehreren Faktoren ab:
- Oktanzahl des Kraftstoff
- Verdichtung
- Verdichtungsgeschwindigkeit (-> Quetschkante)
- ...

Der Motor wird ja tendenziell langhubig ausgelegt sein. Da denke ich, ist was um die 3,5mm vOT ein brauchbarer Wert um mal testen zu gehen.

6mm aus DKW-Zeiten sind IMHO um Welten zu früh, 2,5mm ist gefühlsmäßig leicht zu spät...

Ich fahre die 350er Jawa mit 3,2vOT. Ähnlicher Bauzeitraum, wahrscheinlich ähnliche Auslegung...

Nicht nur die Treibstoffe. Das "fast unverändert" ist eben nur fast. Sowohl die Brennraumformen, als auch die Verdichtungsverhältnisse haben sich erhöht. Besonders die kompakteren Brennräume machen sich in der Durchbrenngeschwindigkeit bemerkbar.

Gruß
Hans

Ja gut es ist schon was passiert, ich find folgende Angaben

Verdichtung DKW NZ : 5,7:1 Bohrung/Hub 72/85 mm
Verdichtung Izh 56: 6,8:1 Bohrung/Hub 72/85 mm
Verdichtung Planeta 5: 8,5:1 Bohrung/Hub 72/85 mm

ließt sich als hätte sich hauptsächlich der Kopf geändert...
Bin da Motorentechnisch nicht so der Experte op das nun in etwa zu den ZZP paßt.

Vorerst werde ich mal bei den 3,5mm bleiben. Sollte es sehr Klopfen kann ich ja noch später gehen.

Hab Zylinder von Izh 56 und P 3 zu Hause da könnte man auch mal die Steuerzeiten vergleichen.

Ergänzung:
interessant fand ich vorallem die Anmerkung in der P5 Anleitung, da sind ja 1,5mm "Toleranz" drin!

Ich hole das, Thema nochmal raus.
Da nun der Umbau der Gabel und Bremse mehr als nötig geworden ist, steht die Ihz teilzerlegt in der Garage.
Da nirgends Angaben zum Zylinder zu finden sind, hab ich mal etwas gemessen.
Vorab seinerzeit hatte ich mir einer 1,5 mm Fussdichtung gebaut, um den Zylinder anzuheben. Die Überströmer und Auslässe hätten sonst nicht voll geöffnet.
Die Izh lief damit immer recht gut und klang schön "weich", nur etwas schwerfällig kam sie mir immer vor. Aufgrund der starken Nebelfahne bei Vollgas denke ich das die Verbrennung nicht optimal abläuft, ewiges Abstimmen am Vergaser änderte das kaum. Nur bei sehr kleiner HD war das besser. Dann fehlt aber Druck beim Beschleunigen und sie klingt sehr hart.

Folgendes habe ich ermittelt: EZ 140°, ÜZ 120°, AZ 160°, Verdichtung etwa 7,5:1.
Folgendes geht mir durch den Kopf. 1.würde ich den Zylinderkopf um 1,5-2mm abdrehen, damit die Verdichtung wieder im vernünftigen Bereich ist.
2.überlege ich die EZ und AZ in Richtung der 250er TS zu verändern.

Haltet ihr das für zweckmäßig?

Am zweckmäßigsten dürfte sein die dickere Fußdichtung wieder rauszunehmen und den Motor wieder in den Zustand zu versetzen wie er war.
Es sei denn du willst nicht damit fahren sondern basteln und abstimmen.

Wenn du genug Zylinderdeckel hast kannst du natürlich einen davon an den jetzigen Zustand anpassen und so wieder die vorherige Verdichtung erreichen. Alternativ das ganze mal bei ORP vorstellen, vielleicht kann da auch die optimierte Brennraumform was bringen.

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Exercise your Rights! Freedom is the cure!

Ja klar könnte ich die 1,5mm wieder rausschmeißen. Aber dann wären die Überströmer und die Auslässe wie gesagt nie ganz auf. Im UT bleibt dann immer eine Kante von 1,5 mm vom Kolben in den Fenstern stehen. Das ist mir vom rein technisch/logischen her irgendwie zu wider. Kommt mir einfach "russisch" vor, so nach dem Motto "eigentlich haben wir uns das auf dem Reißbrett anders gedacht, aber egal erstmal 30.000 Stk produzieren und gucken obs einer merkt". Ich konnte auch den Kolbenboden entsprechenden. aussparen. Sowas gab es früher auch, glaube bei Jawa hatte ich das mal gesehen.

Aber einfach so zusammenstecken??? Das kommt mir einfach nicht richtig vor.

Über ORP hatte ich auch schon nachgedacht, habe nur gutes über deren MZ-Köpfe gehört. Aber die haben wahrscheinlich, noch nie einen Izh-Kopf in den Händen gehabt.
Der muss dann sicher erst aufwendig vermessen werden und ggf eine Aufnahme für die Bearbeitung gebaut.....
Ich mach halt gern selber mit Hausmitteln, oder suche mir Möglichkeiten wo ich's selber machen kann. Dann ist auch keiner schuld wenn was in die Hose geht

Ach ja natürlich will ich basteln, wer will das nicht?

Es gab genug Neumopeds, auch bei den Japanern, wo die Kolbenoberkante im UT über den Überströmer-unterkanten stand. Da sich das einströmende Frischgas mehr an der Oberseite der Überströmer orientiert, stört die Kante oftmals kaum bis garnicht.
Die Kolbenaussparungen gab es auch serienmäßig, so z.B. bei meiner '85er Yamaha TY250. Das ist aber mit Vorsicht zu genießen, da die Quetschflächen dadurch zerklüftet werden, was die Kolbenkühlung verschlechtert. Trialmaschinen werden ja selten lange auf Vollgas betrieben, daher ist das bei denen eher kein Problem.
Bau sie zusammen wie sie ist, oder setz den Zylinder höher, aber mach dann vorher was mit dem Kopf. So wäre zumindest mein Plan.

Gruß
Hans

Hallo Hans,
Ich weiß das deine Erfahrungen da sehr viel weiter reichen, als meine.
Ich frag mich dann nur wozu die Kanäle dann überhaupt soweit runter gehen, da könnte man doch die unteren 1,5mm des Fensters weglassen?????

Ich werde wohl den Kopf entsprechenden abdrehen, das geht recht einfach. Zur Not hab ich noch 2Stk.

So ist es.



Bedenke auch: Durch das Höhersetzen hast du alle Steuerzeiten verändert, und auch wenn jetzt die Überströmer komplett aufgehen, kann deine Veränderung durchaus eher negative als positive Effekte haben!

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Servus,
hast Du denn schon ein bisserl Literatur durch?
Hertweck, Bönsch etc?

Gryße!
Andreas, der motorang

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Die Bitterkeit schlechter Qualität hält noch lange an, wenn die Süße des niedrigen Preises längst vergessen ist.

Als Werkzeugmacher hatte ich seinerzeit auch ein klein wenig was mit Aluguss zu tun, und könnte mir deshalb vorstellen, dass das an einer vereinfachten Vorgehensweise, größerer Systemsicherheit, und massive Kostenersparnis liegt. Die Kerne für die Kanäle sind an ihrer Oberkante positioniert, und um die Notwendigkeit der Nacharbeit der Überströmer nach dem Gießen zu vermeiden, macht man sie etwas größer. Nach unten hin dürfen sie das sein, weils da nicht geniert, die Steuerzeiten bleiben ja die Gleichen, da sie von der Oberkante generiert werden. Wären sie kleiner, wäre die entstehende Kante sehrwohl störend und Leistungsmindernd.

Ich hab schon mehrfach an anderen Zweitaktern die Erfahrung gemacht, dass das Höhersetzen des Zylinders mit anpassen des Brennraums überraschend gut funktioniert. Ausserdem ist es reversibel, was Kanalbearbeitung NICHT ist. Zum Kanalbearbeiten gehört erheblich mehr dazu, als nur ein Winkelhandstück mit Fräser...

Gruß
Hans

So, der Kopf ist jetzt beim Dreher.
Habe vorher noch die Quetschkante ermittelt, da sind mir fast die Augen rausgepurzelt. Mit 3mm Lötzinn war nix zu messen, mußte mir erst einen "Mercedesstern" aus 2 Lagen 3mm Lötzinn dengeln.
Ergebniss: Quetschmaß 4,3-4,6mm.
Jetzt werden 2,5mm abgedreht, die Quetschkante ragt dann in den Zylinder hinein. Andernfalls hätte ich den Zylinder abdrehen müssen. Da wollte der Dreher aber ungern ran.
Es sollte sich ca. 1,8-2,0mm Quetschspalt ergeben, das ist immer noch Welten von MZ-niveau entfernt, aber ist ja ein alter Russe.
Hatte gelesen das ältere Trailmopeds teilweise bis 2,2mm Spalt fahren. Von daher erwarte ich schon das das läuft ohne die KW zu überfordern.

Außerdem habe ich das Kolbenhemd um 4mm gekürzt, der Einlaß öffnet jetzt etwa 152°.

Ich erwarte jetzt eine Leistungsteigerung von 120% , ne Blödsinn.
Bin gespannt was man davon merkt! Ich fühl mich auf jedenfall jetzt schon besser und schneller. Und mit der neuen Gabel, Nabe und Duplex steh ich bestimmt auch nach 5 Metern.
Hoffentlich ist bald alles wieder zusammen und die Straßen frei.

So das Moped ist wieder zusammen und läuft und läuft....
Die Änderungen am Fahrwerk sind Gold wert, was ich schon sehr unschön rausfinden durfte.
Beim Fahren in Kolonne an 2 Stelle hatte sich dann mein Leittier doch noch entschieden vor der Ampel auf die Eisen zugehen damit auch alle anderen mit rüberkommen.
Mir blieb für 2 Sec das Herz stehen, da ich ja meine alte Uschi kenne und Gefahrenbremsung ist da ein Fremdwort gewesen, bisher.
Ein kurzes Quitschen ein kaum merkbares Rutschen am Heck und schon stand ich vor der Haltelinie statt mitten auf der Kreuzung. Herrlich.
Und alles fühlt sich stabil und beherschbar an.
So nun aber zum Motor, der läuft sehr gut sogar, ich würde sogar sagen besser als je zuvor.
Sie fühlt sich spritziger an, beschleunigt stärker und länger, kurz vor Schluß kommt noch mal ein Kick vom geänderten Auspuff.
Der dürfte gern eher kommen, aber länger ist der Pott halt nicht daher kann der Gegenkonus nicht weiter hinter. Falls hier noch jemand ne Idee hat wie ich den Resobereich früher hinbekomme,
ohne eine neue Hülle bauen zu müssen. Immer her damit.
Die Kupplung rutsch etwas, gerade oben rum wenns kickt. Da muß ich wohl mal etwas mit dem Öl experimentieren, kann mir vorstellen das das noch originale bzw. aufgefüllte rus. Motorenöl evtl. nicht die rechte Qualität hat.
Den Motor habe ich vor 3 Jahren komplett überholt in Litauen erstanden. Denke das gute alte GL80 könnte helfen.
Jetzt das unschöne die neue V-max liegt bei etwa 110-115km/h (nach Tacho), früher bei 95 und irgendwann nach gefühlten 1,5h Vollgas auch mal bei 105km/h.
Die V-max erreiche ich auch einigermasen schnell sogar bergan zieht sie bis dahin ganz gut durch, nur Vollgas auf längerer Strecke ich sag jetzt mal, länger als 3-4km das mag sie gar nicht.
Dann fängt sie an zu Schwirren und Klingeln und wenn man dann schmerzbefreit das Gas stehen läßt, folgt ein Klemmer.
Ich hab jetzt schon lehrbuchmäßig den Vergaser abgestimmt und umbedüßt. Habe bei HD 140 begonnen, da hußtet sie dann aber schon bei Halbgas, und schrittweise runterbedüßt jetzt bin ich bei 105er HD.
Damit läuft Sie wie oben beschrieben. Mit 110er HD spuckt sie noch leicht bei Vollgas. Eigentl. denke ich läuft sie auch jetzt noch recht fett, wenn ich mir so die feuchten Endrohre angucke.
Aber die Klemmneigung obenrum spricht für das Gegenteil, zu mager.

Das gute Stück muß kein Rennmotorrad werden, solange ich alleine unterwegs bin und mit Verstand fahre (zwischen 70-knapp100km/h Überland) ist auch eigentl. alles gut so wie es ist.
Nur in der Gruppe wäre es schon schön, wenn man auch mal zwischen den Orten das Gas stehen lassen könnte, so das einem die anderen dann nicht davon ziehen.
Ich muß nach besagten 3-4km auf 3/4 Gas zurückgehen, damit nix klemmt und hab dann eben nur noch reichlich 90 auf der Uhr.
Somit bin ich dann wieder bei meiner alten V-max vor dem letzten Winter.
Hat hier jemand noch hilfreiche Ratschläge, wie ich die Klemmneigung weiter minimieren kann, also Hitze loswerde bzw. Schmierung dazu bekomme.
Kann eine Änderung am Zündzeitpunkt helfen? Oder sollte ich über mehr Kolbenspiel nach denken?

Was mich etwas verwundert hat bei dem alten Setup führ ich eine 112er HD ohne Spuckneigung, mit neuem Setup also längerer Einlaß, höhere Verdichtung und offenerem Auspuff,
darf ich nicht über die 105erHD, bin also magerer unterwegs.

Der von dir beklagte Vollastbereich ist aber genau der Versorgungsbereich der Hauptdüse, diese sollte also grösser sein, da bei Vollgas voll geöffnet.....
Wo hängt deine Düsennadel? Zumindest bei Bing gibts da auch verschiedene Nadelformen für den Teillastbereich, fetter und magerer.......

LG
Markus

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"An Englishmans home is his castle, but his garage is his sanctuary"

Ich fahre einen russ. K65 Vergaser, soweit ich weiß gibt es da nur eine Nadel.
Mir ist schon klar das Sie grundsätzlich obenrum mehr bräuchte um nicht zu klemmen.
Aber schon bei 110er Düse hab ich Aussetzer bei 3/4-Vollgas da m.M. sie dann schon zu fett läuft.
Endrohre sind wie gesagt auch reichlich feucht. Könnte evtl. noch mal versuchen ob 110/115er HD geht wenn gleichzeitig die Nadel ganz tief hängt, im Moment 0-Stellung also Mitte.

Ich würde auf den K68 wechseln. Der K65 ist einfach Kacke, auch wenn man ihn optimiert (Ich nehme an die Anleitung vom Warnke zum K63/K65 hast du?). Das Spiel hatte ich ja mit der Ural auch. Man macht und tut, es wird auch ein wenig besser, aber nie wirklich gut. Mehr Leistung, bessere Gasannahme, stabiler Leerlauf und sparsamer, die 4 Effekte hatte ich als ich auf K68 gewechselt habe.

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Hallo TS-Jens,
danke für den Tipp.
Bisher konnte ich an dem K65 nichts aussetzen.
Optimiert hab ich da auch nix, nur das übliche Schieber erneuert und Düsen angepaßt.
Wo gibts den die Lektüre für die Optimierung, bei den Russen-boxern?
Standgas, Luftgemisch...ließ sich bisher alles gut einstellen,
zu mindest gut genug für den alten Hobel. Nur eben jetzt nach meiner kleinen Leistungsoptimierung komm ich nicht so 100%-tig auf den
grünen Punkt.
Ich guck mal wo ich nen 68er schießen kann, prophylaktisch.

Ich hatte bei meiner Ural auf die Mikunis von Warnke gewechselt, danach waren meine Füsse nicht mehr benzinfeucht.. ...waren aber zu fett bedüst........

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