Etz 301 Zylinder auf Etz 250?!

[BimHennemann]

Guten Tag,

Ich durfte eben feststellen das ich schon seit Längeren in diesem Forum angemeldet bin.
Habe aber nie so wirklich Gebrauch davon gemacht .

Mal kurz zu meiner Person bevor ich los schieße.
Bin Baujahr 95 und fahre eine Etz 250 Bj. 89. Seit ich fahren darf, fahre ich Ostmoppeds, Beginn mit einer S53m, ging über
eine von mir restaurierte S51 zur heutigen Etz250, zuvor über Jahre von meinem Vater besessen und von
mir dann vorletztes Jahr aus ihrem Dornrösschenschlaf erweckt.

Lief beim ersten Kick direkt an, wie man das gewohnt ist

So, jetzt zum Thema, ich lese schon seit mehreren Wochen bezüglich diesem Thema
in diversen Foren quer.
Mein Problem, die meisten Beiträge gehen nur ums aufbohren und sind relativ alt.
(Da gabs scheinbar noch Teile in Massen)

Also, ich habe einen original 301er Zylinder an der Hand und möchte diesen auf meine Etz 250
montieren.
Wieso? Ganz einfach der Ccmzahl zu liebe da ich in relativ hügeligem Gebiet unterwegs
bin und Bergauf gern ein bischen mehr Anzug erzielen will, ohne dieses zuverlässige Motorrad zu verlassen .


Also wie gesagt, Punkt 1: Passt der 301er Zylinder auf die Etz 250.
Punkt 2: Da ich den Zylinder neu schleifen lassen muss, brauche ich nen neuen Kolben.
Da kommt der Problem mit dem alter der Meisten Foreneinträge.

Originalkolben finde ich niergends, die MZA Kolben werden verhöhnt, ob dies nur an Idioten liegt, die direkt
drauf los dreschen, ohne den Motor einzufahren weiß ich nicht?
Die weitergehend empfohlenen Mahlekolben finde ich auch nicht im freien Handel.

Kann mans mit den Mzakolben versuchen? Oder gibts noch irgendwo ordentliche Sache unterhalb der 300€ Grenze
zu kaufen.


VG Robin Hennemann

[Hafenpapst]

Zum Zylinder...passt nicht, Laufbuchse ist zu groß im Aussendurchmesser. Mit Kolben kenn ich mich nicht so aus Die Erfahrung mit den Zylindern habe ich selbst vor ca.8 Jahren sammeln dürfen.

[rausgucker]

Willkommen im Club!

Also den 301 Zylinder kriegst Du nur mit etwas Aufwand auf den EM 250 Motor, es geht aber, ich hab es auch gemacht. Hauptproblem ist der größere Außendurchmesser der Zylinderlaufbuchse. Der beträgt 83 mm (wenn es ein "echter" 301-Zylinder ist) der EM 250 Zylinder hat 80 mm Laufbuchsendurchmesser. Die ganz faulen Zeitgenossen drehen den 301 Zylinder unten ab auf 80 mm und nehmen die dann sehr dünne Laufbuchse in Kauf. Die ordentliche Lösung ist aufwendiger, viel aufwendiger Du musst das Gehäuse des Motors aufspindeln lassen auf 83 mm. Dafür muss der Motor allerdings komplett auseinander genommen werden. KW, Getriebe, Simmerringen usw. ALLES muss raus, nur dann läßt sich das Motorgehäuse sauber in die Bearbeitungsmaschine einspannen. Am Besten, Du verbindest diese Sache miteiner Motorrevision mit neuen Lagern usw.
Den Zylinderdeckel musst Du natürlich auch auf das Maß des 301-Zylinders bringen.
Das wäre grob der größte Teil. Den Vergaser musst Du anpassen, und etwas gegen die nicht ganz öffnenden Überströmer bei UT tun. Das musst Du aber nicht zwingend, der Motor läuft auch so ganz gut.
Gabors MZ Laden ist eine gute Adresse zum Aufspindeln des Motorgehäuses und er dreht auch den Zylinderdeckel maßgerecht. Für einen Kolben mal bei Güsi schauen, aber eigentlich macht das der Betrieb, der ausschleift, also den Kolben besorgen.
Soweit ein kurzer Überblick
Gruß
Rausgucker

[Wolf-Ingo]

Mahle-Kolben dürfte es noch bei Zweirad-Kurz in Stuttgart geben. Einen 250er Zylinder auf 75 bis 76 mm auszudrehen, macht wirklich keine technischen Probleme im späteren Betrieb. Ich fahre diese Kombination seit zigtausenden Kilometern extrem zügig. Deswegen ist mir noch nie was verreckt. An einem zu mageren Gemisch dagegen schon.

Was 300er Nachrüst-Kolben angeht, so habe ich damit keine Erfahrung, denn ich verwende ausschließlich Originalkolben und werde dies auch in Zukunft so halten.

[Klaus P.]

Ich habe schon das kpl. Paket ( Zyl. aufgebohrt mit abgesetztem Zentrierbund, und angepaßtem Zyl-deckel + Kolben) für 300 € beim MZ - Instandsetzer gesehen.
Von Fischer, Magdeburg gemacht.
Einmal mit Mahlekolben, einmal mit seinem eigenen angefertigtem Kolben.

Gruß Klaus

[BimHennemann]

Ok, vielen Dank erstmal für die guten und schnellen Antworten!

Zum anpassen des Zylinders/Motorblocks, habe eben mal an nem 250er Zylinder nachgemessen,
wenn ich da die 1,5mm abschleifen würde wäre dieser zwar auch nach dem Nachbohren noch dick genug.
Problem ist aber das die Laufbuchse dann kürzer werden würde, da diese bei mir schräg nach außen ausläuft,schätze das wären so ca 1-2mm.

Den Motorblock komplett zu überholen wäre "schade"da ich den erst vor ca. 1000Km überholt habe.

Ich werde das mal mit nem Bekannten absprechen, evtll. hat der die Möglichkeit das ab zu fräsen ohne das ich den Block komplett zerlege.
Der Zylinderkopf ist auch original 300er, habe ich vergessen zu erwähnen das ich den dazu bekomme.


Alternativ wäre dann natürlich einen 250er auf zu drehen.

Das Problem mit den Kolben von den Anbietern, die einem den Motor überholen, ist dass diese oft einfach als Qualitätskolben angegeben werden.
Diese Qualitätskolben sind dann meißt auch Billignachbauten.

Ich werde dann mal bei Zweirad Kunz nach nem Kolben schauen. Das Problem bei Mahle Kolben soll ja sein, dass diese sich um 3-5 hundertstel mm mehr ausdehen als die originalen, also das Laufbuchsenspiel etwas erhöht werden müsste.
Dann steigt aber wieder das Risiko das der Kolben im Kaltzustand mal kippt. Sollte aber nicht so das Problem werden.
Werde dann erstmal schauen obs den 300er gibt und ichs Gehäuse aufbohre oder obs dann doch nen 250er bigbore gibt.

Eine Frage noch, wieso sind die Einlasskanäle beim 300aufem 250er Motorblock nicht ganz geöffnet?

VG

[Klaus P.]

Ich kenne jetzt nicht das Einbauspiel aus dem Kopf für Mahle,
aber ich glaube du verwechselst da was.

Ohohoh, der Kurz gab in der Tat 0,08 - 0,01 mm Einbauspiel an.

[Wolf-Ingo]

[quote="BimHennemann":4j1gqd0y] Eine Frage noch, wieso sind die Einlasskanäle beim 300aufem 250er Motorblock nicht ganz geöffnet? [/quote:4j1gqd0y]

MZ hat in den allerletzten Jahren bei allen großen Motoren die Steuerzeiten geändert, um mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zu realisieren. Mittel: Absenkung des Zylinderfußes um 1 bis 2 mm (je nach Baujahr). Dadurch ragt der Kolben im UT etwas weiter nach oben und sperrt die Überströmkanäle um besagte 1 bis 2 mm ab. Logischerweise wird dadurch die Leistung im oberen Drehzahlbereich bei Volllast nicht eben begünstigt. Deswegen ist der auf 300 ccm aufgebohrte Zylinder einer ETZ 250 (der war noch nicht abgesenkt) leistungsmäßig einem originalen Zylinder aus der Serie 251/301 überlegen. Auch deshalb empfiehlt sich die Verwendung eines aufgebohrten Zylinders der ETZ 250: mehr Leistung bei geringeren Kosten (Anpassungsmaßnahmen im Bereich des Motorblocks sind hier überflüssig).

Dass die Mahle-Kolben so viel Spiel bräuchten, dass sie kippen könnten, ist mir wirklich neu. 5 bis max. 6 Hundertstel Spiel bringen noch keinen Kolben zum Kippen. Der Kolbenboden des Mahle-Kolbens ist ein wenig dünn, so dass er im Betrieb einfallen kann, was sich negativ auf die Kompression auswirkt.

[BimHennemann]

Ja genau diese 0.08mm habe ich in nem anderen Forum mal gelesen, das das zu Klemmern führt, könnte auch nur eine Internetwaisheit sein.
Außer diesem einen Eintrage habe ich nämlich sonst nichts negatives darüber finden können.

@Wolf-Ingo, woher beziehst du denn deine original Kolben?!Oder hast du dir ein "Privatlager" angelegt?

[Wolf-Ingo]

[quote="BimHennemann":dlq87k0r]@Wolf-Ingo, woher beziehst du denn deine original Kolben?!Oder hast du dir ein "Privatlager" angelegt? [/quote:dlq87k0r]

Letzteres.

[ETZploited]

Eine Frage noch, wieso sind die Einlasskanäle beim 300aufem 250er Motorblock nicht ganz geöffnet?

Das hat mit dem Rumpfmotor gar nichts zu tun.
Das hat selbst mit Steuerzeitenänderungen grundsätzlich nichts zu tun (wobei dafür gegebene Erklärungen diskussionswürdig wären).

Beim EM251 und allen Derivaten gibt der Feuersteg im UT grundsätzlich nicht die volle Fensterfläche der Überströmer frei.
So ein Widersinn passiert nur dann, wenn eben nicht gezielt geplant wird, sondern man unter Kostendruck ummodeln muß.

In diesem Sinne bleibt die Frage, wie bei der Fertigung der Kühlkörper grundsätzlich vorgegangen wurde.
Gab es für die Steuerfenster beim Guß Kernmodelle, dann könnte die Änderung der Steuerzeiten schlicht und einfach damit umgesetzt worden sehen, daß vorhandene Kernmodelle einfach "höhenmäßig" angepaßt wurden - was ggf. billiger war.

Interessant wäre die Meinung dazu von jemandem, der sich mit industriellem Kokillenguß (davon gehe ich aus) wirklich auskennt.

[rausgucker]

Du meinst also, man hätte damals bei der Einführung des EM 251 mit den veränderten Steuerzeiten "einfach" den Gusskern für die Fenster (wenn es ihn so gibt) ein paar mm nach obengenommen, um so die Steuerzeitenveränderung zu erreichen. Dafür hat man in Kauf genommen, dass im UT dann die Überströmer nicht mehr vollständig öffnen. Weil der Zeit- und Kostendruck eine Lösung mit neuen Gussformen und passenden Bearbeitungsmaschinen nicht zugelassen hat. Hm, möglich war in der DDR vieles. Wahrscheinlich hat man die so veränderten Zylinder getestet - und hat die Verbesserung im unteren und mittleren Drehzahlbereich festgestellt. Und war zufrieden. Und hat es bei den nich ganz öffnenden Überströmern belassen.
Es wäre jetzt interessant zu wissen, ob bei einem normalen EM 251 also einer ETZ 251 meinetwegen von 1989, die Überströmer nicht ganz aufgehen. Das würde die These erhärten.
Ich will aber ein paar Argumente einwerfen. Der EM 251 Zylinder ist hinsichtlich Guss ja doch deutlich verändert worden im Vergleich zum EM 250. Der Auslass ist anders geformt und die untere Kühlrippe ist vorn kürzer. Insofern hat man da ja schon Arbeit reingesteckt und musste die Form anpassen. Da hätte man die Steuerzeitenänderung gleich mit erledigen können.
Der Zeitdruck ist relativ. EM 251 wurde ja noch zu tiefsten DDR-Zeiten entwickelt und in die Produktion gebracht - Zeitdruck war damals nicht die Sorge. Den EM 250 gab es bereits seit 1980, mit all seinen bekannten Schwächen. An der ETZ 251 hat man lang genug arbeiten können, um konstruktiv halbgare Schnellschüsse zu vermeiden. Bei Auspuff und vielen anderen Details hat man gesehen, dass schon Zeit vorhanden gewesen sein muss. Bleibt der Kostenfaktor. Hm. Man müsste jemanden kennen, der damals beteiligt war
Grundsätzlich erhellen würde - wie schon gesagt - ein Foto eines Kolbens vom EM 251 im UT die Angelegenheit.
Ich persönlich glaube zwar nicht daran, dass die MZ-Leute so schlampi gearbeitet hätten - aber ausschließen würde ich es jetzt auch nicht.

Gruß

[BimHennemann]

Eine Frage noch, wieso sind die Einlasskanäle beim 300aufem 250er Motorblock nicht ganz geöffnet?

Gab es für die Steuerfenster beim Guß Kernmodelle, dann könnte die Änderung der Steuerzeiten schlicht und einfach damit umgesetzt worden sehen, daß vorhandene Kernmodelle einfach "höhenmäßig" angepaßt wurden - was ggf. billiger war.

Das klingt so an sich schon recht schlüssig.
Die Frage ist dann wirklich nurnoch wieso wurde "geschludert"?

Das die Erstellung oder Überarbeitung der vorhandenen Formen so teuer oder Zeitintesiv gewesen ist kann ich mir eigentlich auch nicht vorstellen.

[Wolf-Ingo]

Man kann natürlich tausend Vermutungen und Erwägungen anstellen, ob denn die Absenkung des Zylinderfußes (um 2 mm) kausal mit der vom MZ-Werk vorgenommenen Steuerzeitenänderung zusammenhängt. Oder man erteilt Chefkonstrukteur Baumgart das Wort: "Im Ergebnis wurden die Steuerzeiten des Motors EM 251 um einen Festbetrag von 2 mm für alle drei Steuerschlitze gegenüber dem EM 250 geändert (...) Der Zylinder wird auf der Basis des Zylinders EM 250 realisiert. Die notwendige Steuerzeitenänderung erfolgt über eine geänderte mechanische Bearbeitung (Änderung zur Bezugsfläche um 2 mm)".

Wenn man sonst nichts an Pleullänge, Kompressionshöhe des Kolbens oder am Hub ändert, dann ist es eine logische und unabwendbare Folge, dass der Kolben dann eben im UT um 2 mm über der Unterkante der Steuerschlitze steht, sofern er zuvor bündig mit den Unterkanten abschloss, was beim EM 250 eindeutig der Fall war. Es ist kaum anzunehmen, dass diese Tatsache den MZ-Ingenieuren entgangen sein sollte. Sie haben sie schlicht und einfach in Kauf genommen.

Als Grund für die Steuerzeitenänderung wird die Anpassung an eine deutlich verminderte Auspufflänge angegeben (Resonanzzeiten). Zugleich wurde, dies ergibt sich aus dem Vollastvergleich der beiden Motoren, die Leistungsdelle des EM 250 im Bereich zwischen 4.000 und 4.500 Upm stark geglättet-

Quelle: KFT 8/88 S. 228 f.

[rausgucker]

"Sie haben es schlicht und einfach in Kauf genommen" - so könnte es durchaus gewesen sein. Auf jeden Fall sind die Überströmer beim EM 250 im UT exakt offen. das habe ich bei meinen Motoren immer gesehen.
Und Fakt ist auch, dass Bohrung, Hub, Verdichtung, Kolbenform, ZZP und Zylinderdeckelform unverändert geblieben sind. Offenbar waren die Auswirkungen der nicht ganz offenen Überströmer nur marginal. Obwohl es schon spürbar sein sollte, wenn die Überströmer beim 300er dann doch ganz öffnen. Eine Foristi haben ja mit dickeren Fußdichtungen eine Vollöffnung erreicht, und berichten von Vorteilen.
Beim 250er Motor haben wohl die Vorteile des besseren Durchzuges im unteren Drehzahlbereich die Nachteile an den Überströmern mehr als aufgewogen.
Wahrscheinlich ist man strikt nach den Kennlinien der Leistungsverläufe gegangen. Offenbar passten die Kurven des EM 251 auch mit den nicht ganz offenen Überströmern schon genau auf die Zielkurve - und da gab es halt keine Veranlassung, da noch was zu ändern.
Ist eigentlich ein sehr interessantes Thema. Vor allem, wenn man bedenkt, dass ab 1988 die Zylinder in den Versionen EM 250, EM 251 und EM 301 hergestellt wurden. Und es gab wohl beim EM 251 und EM 301 auch noch verschiedene Ausführungen. Allein vom EM 250 gibt es die Version mit umgossenen Stehbolzen und mit freien Stehbolzen.

Gruß

[Klaus P.]

Auch im Zyl. MM 250/3 oder /4, ich müßte nachsehen welcher, steht der Kolben ca. 1,5 mm über.

Ich glaube auch, daß die Unregelmäßigkeiten der Überströmer produktionsbedingt sind.
Ich habe mal 2 Jahre in einer Gießerei gearbeitet, in der Modellschloßerei - Modellbau, - reparatur.
Zeitdruck und Kosten spielten da schon eine graße Rolle, es sei denn, VW wollte Modelle für ihre neu gezeichneten Motoren.
Der Laden ging anfang `80 pleite, die jungen Ings gingen nach Indien oder Mexico, das sagt auch was aus.
Anfang `80 gab`es auch schon eine Welle der Arbeitsverknappung.

Gruß Klaus


Gruß Klaus

[Wolf-Ingo]

Ich habe mir erlaubt, mit Herrn Kurz zu telefonieren und ihn nach dem Kolbenspiel für die Mahlekolben zu fragen: Antwort wie aus der Pistole geschossen: Vier Hundertstel! Dies sei ein Schmiedekolben und vertrage/verlange das. Äußerstenfalls fünf Hundertstel, aber dann ins Minus gehen. Bei meinem Hinweis auf die hier gehandelten Werte von bis zu einem Zehntel hat er nur schallend gelacht.

[Klaus P.]

Das ist mal gut,
aber der Schrieb Wolf-Ingo, der war auch vom ihm, das habe ich gestern noch nachgerechnet aus der Firmengeschichte.

Danke für die Mitteilung, ich habe mir das notiert.

Gruß Klaus

[ETZploited]

Wahrscheinlich ist man strikt nach den Kennlinien der Leistungsverläufe gegangen.

Nicht unbedingt. Der Sozialismus muß siegen und das werktätige Volk arbeitet beständig am Fortschritt, also findet man irgendeine Kennlinie, die sehr schön aussieht.
Die individuellen Schwankungen sowohl von EM250 als auch EM251 an sich überlagern schon Fühlbarkeiten von generellen Unterschieden zwischen den Motoren.

Offenbar waren die Auswirkungen der nicht ganz offenen Überströmer nur marginal.

Oder sogar definitiv vernachlässigbar.
Der EM251 hat einen deutlich höheren VA. Und natürlich die kürzere Auspuffresonanzlänge.
Der Auspuff zieht sich, was er holen kann. Verwirbelungskanten sind eh relativ, ist ja kein statisches System.
Die ZQS fürs Überströmen fallen geringer aus, die Saugwirkung des Auspuffs stärker. Mehr saugen kann er, weil die ESZ erhöht ist.
Durch die höhere Saugwirkung wird die tatsächlich höhere Füllung der Kurbelkammer als Frischgasreservoir erreicht.
Mit der niedrigen Überströmsteuerzeit wird aber schon von unten raus eine relativ hohe Kurbelkammerfüllung erreicht.

Mit Spielen an den Parametern hat man die Charakteristik trotz Änderung der Auspufflänge beibehalten können.
Meinethalben auch marginal verbessert, theoretisch

[Wolf-Ingo]

[quote="Klaus P.":1cpzsx4e]Danke für die Mitteilung, ich habe mir das notiert. Gruß Klaus[/quote:1cpzsx4e]

Gerne, Klaus. Als langjähriger Bewohner des Schwabenländles hab ich den Erwin Kurz sogar zu 100 % akustisch verstehen können.

Liebe Grüße

Wolf-Ingo

[rausgucker]

Zitat etzploited
"Nicht unbedingt. Der Sozialismus muß siegen und das werktätige Volk arbeitet beständig am Fortschritt, also findet man irgendeine Kennlinie, die sehr schön aussieht."

Na ganz so simpel war es nicht mit der DDR. Motorenbau und Motorenentwicklung hatten erstmal garnichts mit Parteiprogrammen zu tun, sondern waren eine rein ingentieurtechnische Angelegenheit. Und das die Entwickler von MZ ihr Handwerk verstanden haben, daran gibt es keinen Zweifel. Siehe nur mal Wettbewerbsmotoren.
Als Basis für den EM 251 muss schon die Kurve(n) des EM 250 gelten. Diese musste der EM 251 auf jeden Fall halten und im mittleren Drehzahlbereich natürlich "toppen". Das echte Problem ab Mitte der achtziger in der DDR-Wirtschaft war das fehlende Geld für Investitionen. Diesem Mangel sind reihenweise wirklich innovative Produktentwicklungen und Weiterentwicklungen zum Opfer gefallen.Bei MZ beispielsweise der horizontal geteilte Motor, bei Simson das Zentralfederbein hinten oder die Scheibenbremse - um nur zwei Beispiele aus dem Fahrzeugbereich zu nennen.

Grundsätzlich sind nicht ganz öffnende Öberströmer auf keinen Fall als zu vernachlässigend zu bezeichnen, sondern sind ein grober Fehler bei der Motorenkonstruktion. Auch wenn es beim EM 251 offenbar keinen Einfluss auf die gewünschte Motorcharakteristik hatte (obwohl ich immer noch ein Foto von einem EM 251 Zylinder im UT sehen möchte)- grundsätzlich sind nicht ganz geöffnete Überströmer ein Hindernis im Gasstrom bzw. im Strom des Kraftstsoff-Luft-Gemisches. Bei der Strömungsmaschine Zweitakter müssen Kanäle und Überströmer eine bestimmte Form und Beschaffenheit haben, sonst läuft die Maschine nicht, oder nur shlecht. Wären die Formen egal, dann bräuchte man nicht den Riesen Aufwand beim Guss und der Bearbeitung machen usw. sondern bohrt einfach große Löcher an der richtigen Stelle in Laufbuchse und Zylinder, im rechten Wicnkel - da läßt sich dann ein Zylinder an der Ständerbohrmaschine herstellen.

[Wolf-Ingo]

Das würde ich exakt so sehen wie Rausgucker.

[ETZploited]

Bei der Strömungsmaschine Zweitakter müssen Kanäle und Überströmer eine bestimmte Form und Beschaffenheit haben, sonst läuft die Maschine nicht, oder nur shlecht. Wären die Formen egal...

Selbstverständlich sind die Formen nicht egal.
Die Begrifflichkeit der Strömungsmaschine ist aber keine dienliche Versinnbildlichung des Funktionsprinzips.
Eher das einer Pumpe mit verschiedenen Druckkammern, die auch noch wechselseitig funktionieren und deren Eigenschaften sich mit unterschiedlichen Drehzahlen zudem ändern.

"Ärgerlich" am EM251 ist keine Kolbenkante, die im UT stehen bleibt. Während des ganzen Überströmvorgangs ist diese Kante da - auch beim EM250, nur daß sie dort im Umlenkpunkt des Pleuels einen Augenblick verschwindet. Ein Moment von einer zeitlichen Dauer, der kaum relevant ist für die Menge nachströmwilligen Gases.
"Ärgerlich" ist also die "sinnlose" Verschwendung von Zeitquerschnitt. Aber er wird eben nicht gebraucht, um die hinreichend gute Zylinderfüllung zu erreichen.
Nicht bei 243ccm. Bei 283ccm oder 299ccm sieht das anders aus.



Im Übrigen, Strömungen machen nicht immer unbedingt das, was man von ihnen erwartet
http://www.youtube.com/watch?v=AvLwqRCbGKY

[Klaus P.]

Das Experiment ab 2:40 ist schon verblüffend,

wo wir doch so gerne alles runden.


Gruß Klaus

[Ferris]

Hallo!
Ich habe einen 250 Zylinder auf 300ccm aufbohren lassen bei Fischer in Magdeburg.
Ich hatte dann das Problem das der Kolben im UT nicht ganz die Überströmer freigegeben hat,der Motor drehte auch nicht aus hatte aber viel Druck unten raus.Ich habe mir dann eine 1mm starke Platte anfertigen lassen und die drunter gepackt.
Jetzt dreht der Motor bis 8000 Umdrehungen mit Auspuff vom Lang .
Problem ist aber das ich bei 100 km/h schon bei 5200 Umdrehungen bin mit einem 20er Ritzel.
Das kann ja nur mit der Anhebung des Zylinders zu tun haben oder?

MfG

[colli]

Hallo
Wie, 8000 Umdrehungen im 5ten Gang??

[Wolf-Ingo]

Das wären dann so um die 190 km/h. Und wenn man dann noch bedenkt, dass so ein Kraftpaket wahrscheinlich auch noch viel länger übersetzt ist, dann müssen sich die Besitzer von Hayabusa, Vmax und Co. warm anziehen....

[Ferris]

Im 3. waren es 8000,im 4. 7500 und den 5. hab ich noch nicht ausgefahren.Da war ich erst bei 6500 bei 120 kmh,also kann das Ding keine 190 fahren.
Wie gesagt ich weiß nicht warum die bei 100 so hoch dreht.Meine 250er hat bei 120 kmh vielleicht 5500 Umdrehungen.

[lonecomander]

Schau mal nach Deinen Kupplungsfedern!Könnte sein,das deine Kupplung durchrutscht!MfG

[colli]

Schau mal nach Deinen Kupplungsfedern!Könnte sein,das deine Kupplung durchrutscht!MfG

oder die Scheiben.

[Wolf-Ingo]

oder der Tacho.

[orp-tuning]

Hallo!
Ich habe einen 250 Zylinder auf 300ccm aufbohren lassen bei Fischer in Magdeburg.
Ich hatte dann das Problem das der Kolben im UT nicht ganz die Überströmer freigegeben hat,der Motor drehte auch nicht aus hatte aber viel Druck unten raus.Ich habe mir dann eine 1mm starke Platte anfertigen lassen und die drunter gepackt.
Jetzt dreht der Motor bis 8000 Umdrehungen mit Auspuff vom Lang .
Problem ist aber das ich bei 100 km/h schon bei 5200 Umdrehungen bin mit einem 20er Ritzel.
Das kann ja nur mit der Anhebung des Zylinders zu tun haben oder?

MfG

Klar es hängt mit deiner 1mm Platte zusammen. Damit hast du deine Steuerzeiten verändert. Mess die mal bitte mit deiner Gradscheibe nach. Dann kann man ssagen wo du richtig liegst.

[rausgucker]

Ich bleibe mal bei meiner Sichtweise, dass ein nicht vollständig öffender Überströmer im UT ein ernst zu nehmender konstruktiver Mangel ist. Beim EM 251 hat man zwar die gewünschte Motorcharakteristik trotz dieses Mangels erreicht. Grundsätzlich soll das aber nicht sein. Gewiss, die Überströmer öffnen nicht digital - sind also immer im Zugehen oder Aufgehen oder eben geschlossen. Aber gerade im UT ist der Kolben am langsamsten bis hin zum Stillstand. Die Verharrungszeit des Kolbens im UT( analog OT) ist also relativ lang, im Vergleich zur Mitte des Hubweges. Insofern spielen vollständig öffende Überströmer im UT schon eine entscheidende Rolle für einen effizienten Motorlauf.
gruß

[colli]

Hallo!
Ich habe einen 250 Zylinder auf 300ccm aufbohren lassen bei Fischer in Magdeburg.
Ich hatte dann das Problem das der Kolben im UT nicht ganz die Überströmer freigegeben hat,der Motor drehte auch nicht aus hatte aber viel Druck unten raus.Ich habe mir dann eine 1mm starke Platte anfertigen lassen und die drunter gepackt.
Jetzt dreht der Motor bis 8000 Umdrehungen mit Auspuff vom Lang .
Problem ist aber das ich bei 100 km/h schon bei 5200 Umdrehungen bin mit einem 20er Ritzel.
Das kann ja nur mit der Anhebung des Zylinders zu tun haben oder?

MfG

Klar es hängt mit deiner 1mm Platte zusammen. Damit hast du deine Steuerzeiten verändert. Mess die mal bitte mit deiner Gradscheibe nach. Dann kann man ssagen wo du richtig liegst.

Meine Herren haltet doch mal den Ball flach.
Ich bitte euch,das würde ja bedeuten das etwa ca 30 PS anliegen.Wenn das so einfach wäre 1mm und nen Pöff von Lang,da frag ich mal in die Runde warum soviel Aufwand mit Membran und Co.
Hab ja selbst schon so einiges gemacht,aber das es so einfach sein kann!!!!!

[rausgucker]

Hallo colli, was hat er denn? Er hat einen 300er Motor mit offenbar passenden Steuerzeiten durch die 1 mm Dichtung und einen scheinbar sehr guten Resonanzauspuff. Der Motor scheint gut zu drehen, was ein gutes Zeichen ist. Aber Du hast schon recht, so ne dicke Dichtung allein bringt es nicht. Ich tippe mal auf einen kaputten Tacho vielleicht hat auch der DZM eine Macke?
23 - 24 PS könnte er haben, vielleicht auch 25. Aber mehr dürften es nicht sein.

[Wolf-Ingo]

[quote="rausgucker":1vabh3o1]Ich bleibe mal bei meiner Sichtweise, dass ein nicht vollständig öffender Überströmer im UT ein ernst zu nehmender konstruktiver Mangel ist. Beim EM 251 hat man zwar die gewünschte Motorcharakteristik trotz dieses Mangels erreicht. Grundsätzlich soll das aber nicht sein. Gewiss, die Überströmer öffnen nicht digital - sind also immer im Zugehen oder Aufgehen oder eben geschlossen. Aber gerade im UT ist der Kolben am langsamsten bis hin zum Stillstand. Die Verharrungszeit des Kolbens im UT( analog OT) ist also relativ lang, im Vergleich zur Mitte des Hubweges. Insofern spielen vollständig öffende Überströmer im UT schon eine entscheidende Rolle für einen effizienten Motorlauf.
gruß[/quote:1vabh3o1]

Dieselben Erwägungen habe ich auch angestellt. Aber mitunter versagt leider die Kraft der Argumente. Ich zweifle jedenfalls daran, dass es Sinn macht, weiter zu diskutieren.

[Klaus P.]

So ist es,

am Samstag war ich bei einem Teffen, wo eine Rundfahrt mit Wertung statt fand.
Nachdem ein DKW - Fahrer mit einer RT 250 meinte, mein ES/2 Gespann geht aber gut und was ich gemacht hätte.
Wir haben uns dann über das übliche unterhalten.
Er hatte u. A. einen Verdrängerring eingebaut. KW und neuer Kolben waren Serie, jetzt ratet mal was ihm an der Schlitzsteuerung aufgefallen ist.

Gruß Klaus

[ETZploited]

Dieselben Erwägungen habe ich auch angestellt. Aber mitunter versagt leider die Kraft der Argumente. Ich zweifle jedenfalls daran, dass es Sinn macht, weiter zu diskutieren.

Auch nach mehrmaligem Lesen muß ich annehmen, daß sich das ganz unsubtil explizit auf mich bezieht.
Faß dir mal ein Herz und wiederhole nochmals die Argumente, denen ich angeblich nicht zugänglich sein soll...

- Mir persönlich ist übrigens unklar, wie einerseits so großes Vertrauen in die Entwicklung bei MZ und die Artikel in der KFT gelegt werden, andererseits wiederum die konkrete Umsetzung so scharf bemängelt.
Das ist keine Retourkutsche - für sachliche Erörterung bin ich absolut offen und keineswegs kleinlich oder nachtragend

Er hatte u. A. einen Verdrängerring eingebaut.

Früher war die unbedingte Minimierung des KGV das non plus ultra beim Tuning, heute wissen wir es besser.

...jetzt ratet mal was ihm an der Schlitzsteuerung aufgefallen ist.

Vermutlich etwas, was fertigungstechnisch bedingt war, konstruktiv jedoch nicht beabsichtigt. Oder worauf willst du hinaus?

[Klaus P.]

Ja, genau das habe ich damit sagen wollen, es ist nicht nur ein Problem bei MZ, diese Ungenauigkeit.

Ach Yamahas RD (Productionracer) wurden zur Optimierung nach Ursenbach gebracht.

Gruß Klaus

[rausgucker]

Theorie und Praxis. Es war den MZ-Leuten schon klar, wie so ein Motor konstruiert werden muss. Das sogenannte Know How war da, die Erfahrung ebenso, technologisch hatte man das drauf. Auch für Versuchsmotoren klappte das. Allerdings fehlte es dann am Geld, Material und an den maschinellen Voraussetzungen, um diese Entwicklungen in einer Großserie in gleichbleibender Qualität jeden Tag tausendfach zu reproduzieren. Da gab es schmerzhafte Kompromisse. Das war gang und gäbe.In der Entwicklung sah alles noch sher gut aus - aber eine nennenswerte Fertigung schaffte man aus Ressourcenmangel nicht.

[Klaus P.]

Wie: "war gang und gäbe" ?

Heute noch mehr oder worauf beruhen die Rückrufaktionen.

Gewollte Ungenauigkeit die der Konstrukteur nicht vorgesehen hatte.
Die Schlagzahl wird auch von anderen bestimmt, überall.
Nach dem Motto: ist nicht für mich, geht ja raus.

[rausgucker]

Hm, heute sind es aber nicht die objektiv mangelhaften Umstände (Geldmangel, Devisenmangel, Materialmangel usw.) sondern die kaufmännischen Optimierungen, die den Rahmen für langlebige Qualität haben eng werden lassen. Gehen würde vieles, es muss aber eben mindestens 100 Prozent Gewinn abwerfen, sonst wird es von den Controllern nicht frei gegeben.

[Robert K. G.]

Theorie und Praxis. Es war den MZ-Leuten schon klar, wie so ein Motor konstruiert werden muss. Das sogenannte Know How war da, die Erfahrung ebenso, technologisch hatte man das drauf. Auch für Versuchsmotoren klappte das. Allerdings fehlte es dann am Geld, Material und an den maschinellen Voraussetzungen, um diese Entwicklungen in einer Großserie in gleichbleibender Qualität jeden Tag tausendfach zu reproduzieren. Da gab es schmerzhafte Kompromisse. Das war gang und gäbe.In der Entwicklung sah alles noch sher gut aus - aber eine nennenswerte Fertigung schaffte man aus Ressourcenmangel nicht.

Schau dir bitte mal das bekannte Reparaturvideo der ETZ 251 von Anfang an an... Da siehst du die Maschinen mit denen die Motoren bearbeitet wurden. Das war damals das beste was man kaufen konnte.

Und das Abnehmen am Fuß stammt daher, dass es den gleichen Zylinder auch für die ETZ 250 gab. Dort hat man ein Stück mehr stehen lassen. Vor ein paar Tagen hat ein Foristi einen solchen Zylinder als 300 ccm-verhunzt-Variante gezeigt.

Dieses Baukastensystem funktioniert halt nur wenn man Kompromisse eingeht...

Gruß
Robert

//kutt
Beitrag im Sinne des Forenfriedens Editiert

[kutt]

OT gelöscht ... bitte macht das per PN aus...