Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen,

hier hat Dorni geschrieben, dass die Querbohrungen in der Nadeldüse im oberen Bereich das Gemisch magerer werden lassen. Da möchte ich Dorni und alle anderen Vergaserkundigen etwas weiter löchern, wie da die Zusammenhänge sind.

Die Querbohrungen sind doch oberhalb des Bereichs, in dem die Nadelmit der Nadeldüse den Durchlassquerschnitt definiert, oder? Auf jeden Fall oberhalb der Hauptdüse. Und damit müßten doch die Querbohrungen immer aktiv sein und das Gemisch beeinflussen, nicht nur bei Vollgas, oder nicht?

Und wenn ich meinen Vergaser anschaue, dann münden die Querbohrungen in einem toten Raum. Nach unten hin dichtet der zylindrische Teil der Nadeldüse zum Vergasergehäuse hin ab, nach oben hin ist dieser Messingeinsatz der die Nadel im Gehäuse führt, mit dem Gewinde in das die Nadeldüse eingeschraubt wird. Der kleine tote Raum hat, so weit ich es erkennen kann, keine Verbindung nach irgendwo hin, ist einfach nur toter Raum. Für was gibt es dann die Querbohrungen? Hat das dann eine Funktion wie eine Mini-Boos-Bottle?

Dann noch: Wenn die Querbohrungen im Volllastbereich das Gemisch abmagern lassen, wieso kann dann der 30N2-5 mit einer kleineren Hauptdüse klarkommen als der 30N3-4?

Fragen über Fragen...

Auch wenn es dir nicht viel hilft,
N3-4?
Meiner Kenntnis nach war bei N3-2 Schluß

Die Querbohrung (0,6 mm) soll den Übergang von Teillast auf Volllast verbessern.
Ob man das bewußt merkt?
Im N-M 4. Aufl., Seite 81 Bild 2.11.3 ist ein Kanal für Mischluft zu sehen, in der 1. Aufl. Seite 82 auch.
In der Tabelle Seite 78 4. Aufl. ist die Ausgleichsbohrung nicht für D 30 vorgesehen.
In der 1. Aufl.für N2-3 und N2-5.

Ups, sorry, Schreibfehler. Gemeint ist natürlich der 30N2-4 der TS.

Das im NM werd ich mal nachschauen, Danke. Aber wenn die Querbohrungen für den besseren Übergang sind, dann sollten sie für Vollgas wieder irrelevant sein, oder?
Ich hoffe, dass Dorni sich noch beteiligt.

Mahlzeit.

Bis jetzt bin ich auch immer davon ausgegangen, das die Bohrungen auch den Vollastbereich beeinflussen. Immerhin sitzen diese oberhalb der HD und können dort theoretisch Nebenluft oberhalb des Schmimmerniveaus ziehen. Hat sich mal jemand die Mühe gemacht und nachgesehen ob die Bohrungen wirklich oberhalb des Niveaus liegen? Eventuell liegen die ja doch im Sprit und die Funktion ist eine ganz andere. Bei Simson nennen sich diese Progressionsbohrungen, die für einen besseren Übergang zur Teillast verantwortlich sind, wird demnach hier auch net anders sein. Der Unterschied der Hauptdüsengrößen mag der Verbesserung und Weiterentwicklung durch die Entwicklungsabteilung von MZ geschaffen worden sein. Warum wieso und weshalb - hat mich noch nie interessiert.

Hast du Probleme mit deinem Mopped oder warum stellst du solche Fragen?

Robert

Nach Zeichnung oberhalb des Kraftstoffniveaus
Oben habe ich noch ergänzt.

Gruß Klaus

Weil der 30N2-5 für den EM konzipiert ist. Der fährt im Hauptfahrbereich etwas über Lambda 1, also magerer. Deshalb auch die vergrößerten Kühlflächen an Zylinder & Kopf.



Die Querbohrungen haben in allen Lastbereichen Einfluß auf die Gemischbildung. Am größten ist er jedoch bei Öffnen der eingeschobener Teillastnadel bzw. beim Öfnen des Ringspaltes zwischen Nadel und Düse. Den Einfluß merkt man auch bei der Einstellung im Bereich zwischen Leerlauf und Teillast.

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Grüße

Christof

Organisator des ES-Schweinetreffens in Coppanz 2013 & in Bucha 2015

Rundlampenschweinchenliebhaber Nummer 082

Kämpfer für das Überleben des 175er Ersatzmotors 4539110

Jaein! Die Querbohrung beeinflusst schon den Vollastbereich. Und ja, der EM 250 läuft im Teillastbereich sehr mager. Aber du vergisst dass beim -2 Vergaser auch die Leerlaufdüse noch den Vollastbereich beeinflusst, im Gegensatz zum N3-2 (ja TS balabersülz). Die Leerlaufdüse im 30 N2-5 ist aber recht groß, weshalb du trotzdem auf deine runden Lamda 0,8 (Vollast) kommst. Sonst würden de ETZ Gespanne auch nicht so Saufen. Ich würde sagen der Teillastbereich ist der springede Punkt. Übrigens hatte schon der olle -3 meiner so geliebten, und nie besessenen TS 250 diese Querbohrung.

Gruß
Robert

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OT-Partisanen-Diplom-RT-Heizer


Zuordnung der Motor- und Rahmennummern der MZ ETZ 250 zu einem Baujahr.

Fuhrpark:
MZ 125/3 (Bj. 1959) , Junak M 10 (Bj. 1963) , MZ TS 125 (Bj. 1976) , MZ ETZ 250 SW (Bj. 1985) , VW Caddy Maxi 2.0 Ecofuel (Bj. 2011) , VW E-UP! (Bj. 2021), IVECO-MAGIRUS 60-9 A (Bj. 1986)

Ja, ein Verbrauchs- und Leistungsproblem. War in dem Fred ausführlicher behandelt, aus dem ich hier im Eingangsbeitrag Deine Aussage zitiert hab.

Aber so wie ich das verstehe, müsste doch der N2-5 mit der Bedüsung wie N30-3 problemlos an der 250/1 funktionieren? Damit habe ich das zu magere Gemisch vom EM250 vermieden, oder?

Noch mal: BVF 30 N2 - 5 ist ETZ 250, N2 - 4 TS 250/1, N2 - 3 TS 250.

N3 Vergaser ist noch mal was Anderes. Die gab es ab Mitte 1987 an der ETZ (erst 250, dann 251). Für die TS 250/1 gab es ihn als Ersatzteil. Das müsste dann der BVF 30 N3 - 2 sein, bin mir aber gerade nicht sicher. Die letzte Zahl gibt eh nur die Bedüsung an, man kann also alle N2 Vergaser ineinander umbauen, wie auch alle N3 Vergaser. Wobei: der 30 N2 - 3 hat ein etwas anders geformtes Oberteil.

Insofern: gib lieber deine Bedüsung an, der Rest ist Rätselraten.

Gruß
Robert

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Ja, stimmt, nochmal Schreibfehler Ich schreib N30-3 und meine N2-3.

Stimmt es nicht, dass N2-3, N2-4 und N2-5 vom Gehäuse her gleich sind und nur unterschiedliche Düsen haben?

Und meine Bedüsung jetzt ist: HD 135, ND 70 mit Querbohrungen, LLD 35, Nadel auf Position 5.

Moin!

Also ich hab ja auch keine Ahnung. Aber im NM, 4. Auflage, findet sich dieses Bild auf S. 79, in das ich ein bisschen was eingezeichnet habe:


Der blaue Pfeil zeigt auf die Querbohrung. In der Abbildung sehe ich den Kraftstoffpegel unterhalb der Bohrung.
Die roten Pfeile zeigen, welchen Weg die "Mischluft" nimmt. Das rote Gekäusel soll darstellen, in welchem Raum sich die "Mischluft" breit macht.

Auf Seite 81 ist auch eine Abbildung eines Vergasers im Querschnitt, in dem die Kraftstoffhöhe deutlich unterhalb der Querbohrung liegt.

Auf Seite 83 (Abschnitt "2.11.2. Wirkungsweise der Vergasersysteme") steht dazu noch:




So, und nun? Folgende Gedanken:

1. Wenn in der Nadeldüse keine Querbohrungen sind... wo soll dann die Mischluft aus dem Mischluftkanal sich mit dem Kraftstoff vormischen? So, wie ich das aus den Abbildungen entnehme, mündet der Mischluftkanal wirklich in einen "toten Raum", sofern eine Nadeldüse ohne Querbohrungen eingebaut ist. Ich weiß aber nicht, ob es da noch irgendwo eine Bohrung gibt oder bspw. über den Zerstäuber eine Verbindung existiert. Schnittmodelle find ich toll, aber dazu hab ich keine Zeit...

Nun, man könnte es ja mal probieren: Einen Gummischlauch in die Mischluftbohrung am Vergasereingang stecken und reinpusten. Bei Nadeldüse ohne Querbohrungen müsste der Widerstand sehr hoch (tendenziell "kein Durchgang") sein. Bei Nadeldüse mit Querbohrungen müsste es Durchgang geben, wobei ich auch hier einen guten Widerstand erwarten würde. Vielleicht probierst du das mal so aus?



2. Warum habe ich oben das Kraftstoffniveau angesprochen? In Müller/Müller findet sich eine Beschreibung zu verschiedenen Vergasertypen- und Varianten. Ich kann das alles nur aus der Erinnerung aufschreiben, habe das Buch leider nicht. Zielstellung eines Vergasers: das ideale Gemisch herzustellen. Leider funktioniert das eben nicht so schön, wie man das möchte. Es gibt dort ein Diagramm, in dem eine Funktion der Drehzahl dargestellt wird. Ich sage jetzt einfach mal: "sowas wie Lambda mal Drehzahl". Aber eigentlich geht es um Durchsatz.

"Das ideale Lambda" ergibt eine Gerade. "Lambda (real, einfach)" sieht eher aus wie eine Wurzelfunktion (wird aber sicher keine sein, ich nehme die hier nur, weil's so irgendwie geht), d.h. bis zum Schnittpunkt mit der (Ideal-)Gerade zu fett, danach zu mager. Da man sich "zu mager" bisweilen nicht leisten darf, muss man mit "zu fett" unten rum leben.

Aus diesem Problem heraus hat man wohl Mischrohre mit bis zu sechs Querbohrungspaaren (je ein Paar auf verschiedenen Höhen) entwickelt. Bei geringer Drehzahl, geringem Luftdurchsatz, geringem Unterdruck im Vergaser werden die Querbohrungen alle vom Kraftstoffniveau überdeckt. Man befindet sich auf einer Wurzelkurve, wie oben beschrieben, noch linkerhand oberhalb der Ideallinie. Bei höherer Drehzahl zieht der Motor mehr Volumen durch, der Unterdruck wird größer, das Kraftstoffniveau sinkt ab. Währenddessen kreuzt unsere Kennlinie die Idealgerade, wir sind also leicht zu mager. Nun wird durch das Absinken des Kraftstoffniveaus das erste Querbohrungspaar freigegeben. Die nun dort eintretende Mischluft sorgt für eine Art Aerosolbildung.... mit dem hübschen (gewollten!) Effekt, dass das Aerosol sich besser fördern lässt. Durch die bessere Förderbarkeit kann der Motor nun wieder mehr Kraftstoff ziehen, es beginnt an diesem Punkt nochmal so eine Wurzelfunktion. Damit kommen wir wieder in den leicht zu fetten, also unkritischen Bereich. So geht das eben weiter über den betrachtete Bereich, auch noch mit dem zweiten und dritten Bohrungspaar...

Was mich bei der Lektüre wunderte (bin da nicht weitergekommen) war, dass hier die "Mischluft" zu einer besseren Förderung beiträgt. Andernorts findet man aber auch den Begriff "Bremsluft", der ja das Gegenteil suggeriert...


Mir fällt gerade auf, dass das wahrscheinlich sehr schwer vorstellbar ist, wenn man das Diagramm noch nie gesehen hat. Ich versuche deshalb mal, das mit Excel qualitativ nachzubauen...

Nicht schön, aber selten...

Blau: Ideallinie.
Rot: Einfache, reale Kennlinie. Unterhalb 4500 U/min deutlich zu fett, danach deutlich zu mager und damit ggf. kritisch.
Gelb: Etwas fetter als ideal aber besser (magerer) als rot. Bei etwa 2300 U/min wird das erste Bohrungspaar durch den absinkenden Kraftstoffpegel freigegeben, das vorgemischte Aerosol lässt sich besser fördern, wir werden wieder fetter. Bei etwa 4700 U/min wird analog ein zweites Bohrungspaar freigegeben...

So. Müller/Müller sagen, dass das ganze höchst kompliziert ist und man sowas nur durch extrem aufwändige Versuchsreihen herauslaborieren kann. Ich vermute mal, dass das erste Querbohrungspaar am einfachsten ist, danach wird's schwieriger und auch der Effekt wird geringer. Übrigens ist konkret von japanischen Vergasern die Rede.

Und was bringt das Ganze nun? Weniger doofe Überfettung untenrum und weniger kritische Abmagerung obenrum. Man käme einfach näher ans Ideal. Wobei "einfach" hier relativ ist, siehe vorangegangener Absatz...



Nun, unsere Querbohrungen... liegen die nun (zeitweilig) im Kraftstoff oder nicht? Und was bewirken sie, wenn sie immer offen sind? Eigentlich müssten sie auch dann für eine bessere Förderbarkeit des Kraftstoffes als Aerosol sorgen - und zwar immer. Tjoa. Fragen über Fragen.



Noch ein Hinweis in eigener Sache sei mir gestattet. Mich interessiert das Thema sehr, aber es gibt da so Leute. Ich lasse mich dazu lieber nicht aus, sondern bitte darum, mein Posting einfach zu ignorieren, wenn sich das alles als Quark herausstellen sollte. Ich hab in dem Buch vor langer Zeit mal gelesen und das war's. Mehr nicht. Also vorsorglich: Einfach nicht lesen, wenn's Stuss ist.

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Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

@ 30 N2-3 es ist nur die Form des Oberteils, mehr nicht. Keine technisch relevanten Teile.

@ blaue Kurve: Die ist bereits falsch! Den beschriebenen Effekt nutzt man in der Tat, aber längst nicht so kompliziert.

Gruß
Robert

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Das ganze Diagramm ist falsch...


Bei den Vergasern der Reihe BVF 30N2-X?

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

@ Wolle,

heißt auch Ausgleichluftkanal und hat Funktion.
Habe ich mal überprüft (immer, wenn ich Vergaser reinige), beim 30N2-5; auch beim 22/24N2

Beim N3 ohne Funktion.

Gruß Klaus

Ja, allerdings ist es kein Mischrohr im eigentlichen Sinn. Es funktioniert auch ohne Querbohrung. Die Mischluft strömt durch den Zerstäuber. Dort passiert, was der Name Mischluft und Zerstäuber suggeriert.

Die Querbohrung ist für einen sauberen Übergang von oder zur Teillast hin. Also bei Lastwechseln. Deine blaue Kurve beschreibt aber das Gemisch bei verschiedenen Drehzahlen aber immer gleicher Last (in der Praxis unmöglich da Fahrwiderstände Geschwindigkeits- und somit drehzahl- und lastabhängig sind.

Du verwurstelst aber gerade beides miteinander und beschreibst eben die Funktion eines Mischrohrs. Dieses hat der BVF Vergaser aber in der beschriebenen Form so nicht.

Gruß
Robert

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... und was genau ist nun der Unterschied zwischen 30N2-5 & 30N3-1

Frage deshalb, da ich die Gaser tauschen wollte.
Aber im Leerlauf schraubt sich das Standgas hoch Falsche Luft
30N3-1 sollte gegen 30N2-5 getauscht werden.

Komisch ist nur das beide Gaser an den ursprünglichen 250 ETZ Motoren gut laufen

_________________
Tue anderen nichts Gutes, dann wiederfährt dir nichts Schlechtes.

Gruß Svid (Thomas)

Bitte sendet mir eure SW Nummern per PN.
Die Namen behalte ich natürlich für mich
Werde nur R-Nummer mit Bj. öffentlich machen

Bitte die Daten nicht nur vom Typenschild oder aus der Zulassung ablesen.
Sondern auch mit der Nummer am Rahmen vergleichen

Möchte die Aufstellung ja möglichst genau machen,
habe da schon genügend Ausnahmen von der Ausnahme

Stoye Seitenwagen 1962 - 1990

Der N3 Vergaser ist ein Umluftvergaser. Darin ist grob gesagt Leerlaufsystem und Vollastbereich getrennt.

Der N2 Vergaser sind "zwei Vergaser". Auch das Leerlaufsystem hat noch einen Einfluss auf den Vollastbereich.

Gruß
Robert

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Damit bin ich nicht so recht glücklich.
Die Vergaser bestehen aus 3 Teilvergasern: Startvergaser, Leerlaufvergaser, Teillast/Vollastvergaser.
Eigentlich müßte man sogar sagen vier und Teillast/Vollast trennen.

Beim N2 ist der Leerlaufvergaser an den Drosselschieber (also Teillast) gekoppelt.

Beim N3 ist der Leerlaufvergaser an den Startvergaser gekoppelt und funktioniert (in seiner Funktion als Leerlaufvergaser) nur richtig, wenn der Teillast/Vollastvergaser geschlossen ist (daher Umluftvergaser).

Zudem:
Einfluß ist relativ zu sehen. Ein wirksamer Einfluß der Änderung einer Düsengröße mag nur in gewissen Lastbereichen spürbar sein, es strahlt aber in alle Lastbereiche ab.
Sonst würde sich die Vergrößerung der LLD nicht in so signifikantem Mehrverbrauch spiegeln.






- Daß der Mischluftkanal an den Zerstäuber gekoppelt ist, war mir so noch nicht bewußt. Danke dafür

_________________
Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Moin!


Ausgleichsluft, Mischluft, Bremsluft... vielleicht hab ich mal irgendwann wieder Luft, um ein bisschen weiter zu lesen...


Aha


Hm, naja... die Bohrung wirkt doch - da anscheinend unabhängig vom Kraftstoffniveau - IMMER... warum soll sich dann speziell bei Lastwechseln ein besonderer Einfluss herausstellen?


Weiß ich doch. Ich meinte, doch geschrieben zu haben, dass ich das vor einem Jahr mal gelesen hatte und aus der Erinnerung schreibe. Steht auch da: "Eigentlich geht es um Durchsatz." und meint, dass die Drehzahl nur als Mittel zum Zweck und als Vereinfachung genutzt wurde. Wie auch die Kurven keine Wurzelfunktionen sind. Im "Original" steht an der x-Achse garantiert was anderes, ich wage zu behaupten, dass da ein Volumenstrom angetragen war.


Nee, verwursteln tu ich nix. Ich dachte, es WÄRE so und hab beim Anschauen der Bilder bemerkt, dass die Bohrungen - sofern vorhanden - dafür zu weit oben sind und nie vom Kraftstoff verdeckt werden. Schrieb ich auch. Ebenso schrieb ich, dass die einzige Möglichkeit, dem Namen "Mischluft" gerecht zu werden, eine mir unbekannte weitere Bohrung im Gehäuse oder im Zerstäuber sein kann. Ich wusste es nur einfach nicht - woher auch?

Aber wie Arne schon schrieb: Danke für die Aufklärung, dass die Mischluft im Zerstäuber ihren Dienst tut.


Nun, wenn die Querbohrungen bei Lastwechseln helfen sollten (WAS tun sie da?), warum sind sie dann später entfallen?
NM81: 30N2-3 und 30N2-5
NM85: 22N2-1 und 24N2-1 und 30N2-3 und 30N2-5
NM89: 22N2-1 und 24N2-1 (evtl. nur für kleine TS?)
NM91: 22N2-1 und 24N2-1 (evtl. nur für kleine TS?)


Und: Kann man das ausprobieren? Besser gefragt: WAS könnte man ausprobieren? Vergaserabstimmung ist ja so ne Sache... ich denke, man sollte schon vor einem Experiment wissen, was man eigentlich erwartet. Gibt es Risiken (z.B. gefährliche Abmagerung bei Vollast) bei Verwendung von dieser oder jener Nadeldüse?

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Moin,
richtig schöne Diskussion

Also, der EM250 Motor fahrt insgesamt magerer. Wenn ich mir die Vergaserdaten ausm N/M bzw. Wissensdatenbank anschaue, dann liegt das wohl an kleinerer HD und tieferer Nadelposition im N2-5. Gleichzeitig hat er aber eine größere LLD. Ab dem 1988er N/M hat der N2-5 keine Querbohrungen mehr, dann aber gleich große HD wie N2-4; Nadel hängt immer noch tiefer, und LLD ist immer noch größer. Erst ab dem 1991er N/M ist auch die LLD im N2-5 gleich groß wie im N2-4, aber die Nadel hängt immer noch eine Nut tiefer.
Kann man meinen, die Querbohrungen haben auf das Gemisch wenig bis keinen Einfluss. Wenn ich mir aber das Bild anschschau, das Wolle reingestellt hat, müsste die sehr viel Einfluss haben - wirkt doch wie "Falschluft" zwischen HD und ND.

Ich werd's nun mal ausprobieren, und bei ansonsten gleicher Bedüsung nur die ND von mit Querbohrungen auf ohne Querbohrungen tauschen.

@ Wolle

"Ausgleichsluft, Mischluft, Bremsluft... vielleicht hab ich mal irgendwann wieder Luft, um ein bisschen weiter zu lesen"

Entschuldige, ich wollte nur auf deine Frage antworten.
Ich könnte dir auch schreiben wo die Verbindungen zum Zerstäuber bestehen.

Ich spare mir aber lieber die Luft.

Gruß Klaus

Klaus, Wolle, hat es da etwas dicke Luft zwischen euch?

Nein, eigentlich nicht... also nicht, dass ich wüsste? So war das auch nicht gemeint, vielleicht wäre ein " " dazu besser gewesen?

Ich wollte eigentlich andeuten, dass ich kaum Zeit habe, um zu lesen (zumal das Buch nicht "mal eben im Regal" steht). Weiter zu lesen wäre wohl aber angebracht, da nun 3 Begriffe fielen, die zwar gewisse Ähnlichkeiten/Überschneidungen aufweisen, aber eben offenbar nicht identisch sind. Da ich weiß, dass Klaus eine gewisse Eigeninitiative beim Fragenden erwartet, wollte ich andeuten, dass ich dies momentan nicht leisten kann - dennoch habe ich seinen Einwurf bemerkt und auch im Hinterkopf abgelegt. Wie bereits eingangs geschrieben: Ich hab ja auch keine Ahnung, es interessiert mich aber...

In dieser Hinsicht hat Robert schon recht... es ist offenbar bei BVF kein "Mischrohr" im klassischen Sinne (wie ich versucht habe zu beschreiben). Vielleicht gibt es ja Definitionen für die drei "Lüfte" (Bremsluft, Ausgleichsluft, Mischluft)? Das wäre vielleicht gar nicht so verkehrt...

Die Mischluft wird bei Neuber/Müller so genannt, ist es aber offenbar nicht, wenn man Müller/Müller glaubt.

Ausgleichsluft hat Klaus das bei den BVFs stattdessen genannt.

Bremsluft habe ich ins Spiel gebracht. Ich meine mich zu erinnern, dass ich im Kontext zu BVF-Vergasern für Simson über diesen Begriff gestolpert bin...

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Man kann die Vergaserbedüsungstafeln im NM auch anders interpretieren:
Die Zaubertricks, mit denen man den EM250 auf sparsamen Verbrauch trimmen wollte, haben alle nicht funktioniert.
Die HD mußte sukzessive vergrößert werden, dafür wurde dann an der LLD gespart.
Die 35er LLD mag evtl. an einem ladenneuen BVF N2 reichen, i.a. bringt sie Schieberuckeln.

Die Luft an den Querbohrungen sollte man nicht als Falschluft sehen. Schließlich überstreicht sie den Düsenstock, so wie das ansaugluft artigerweise tut. Man kann die QB einfach als eine "Vorzerstäubung" sehen.

Die akademische betrachtungsweise, warum der EM die QB hat und der MM/4 nicht, führt eh in die Sackgasse.
Weil's schlicht und einfach so ist, daß die eine oder andere TS/1 mit QB vernünftig läuft, ohne nicht (und zwar im Übergang zum TLB).
Einfach mal ausprobieren.

_________________
Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Nein, keine dicke Luft !

Mischluft heißt es im N-M; Ausgleichluftkanal in der Rep-anl.
Zerstäuber (das obere eingepresste Teil) im N-M und in der Rep-anl.

Ich gebrauche nur Bezeichnungen die nachgelesen werden können.
Aber leider werden in verschiedenen Unterlagen unterschiedliche Bezeichnungen gebraucht, auch wenn alles aus dem gleichen Haus kommt.

Den Müller/Müller kenne ich nicht.

Ob nun mit o. ohne Querb.,ich glaube, daß sich das nur im Labor/Prüfstand nachweisen läßt (wenn sonst alles i.O. ist).

Wer mal was von Heusler gelesen hat (auch in der letzten Ausgabe Oldtimer Markt)
der kann nur staunen, was es für Aufwände bedarf, mit eine Vergasermodifikation ein besseres Ergebnis zu erreichen.

Weiter wird ein Manipulieren an alten, ausgeschlagenen Vergasern keinen Erfolg bringen.
Und noch eine Bemerkung die keiner hören will,
wenn ich Sprit sparen möchte, dann fahre ich vorne 2.75ger Reifen


Gruß Klaus

Sicher, dass die QB in der Nadeldüse des 30N2-5 ab 1988 entfallen ist?
Ich hatte mir das als Eselsbrücke mal so eingeprägt, dass alle 30er Vergaser mit einer am Ende ungeraden Zahl die QB besitzen, die geraden jedoch nicht.

Die beschnittenen TS für Neckermann und Hein Gericke kamen mit dem 26 er BVF der nun aber nie eine QB besaß.
Die DDR Version ist mit dem 30N2-3 an der Viergang mit und der Fünfgang mit dem 30 N2-4 ohne QB ausgeliefert.


Mach bitte hin das interessiert mich

_________________
Gruß
Wolfgang

Nö, ich glaub wirklich sicher kann man sich nur sein wenn man die hardware nachkontrolliert hat. Selbst im N/M gibt es über die verschiedenen Ausgaben diverse Widersprüchlichkeiten. Deswegen hab ich gelernt, dass man auch dem N/M viel glauben kann, aber nicht 100%ig blind vertrauen.

Meine Verbrauchserfahrungen schreib ich dann aber wohl besser wieder im anderen fred, damit das hier eine reine technische Diskussion bleibt.
Und muss echt sagen, das gefällt mir wie das bislang gelaufen ist.

Hm, tja. Um's Spritsparen ging es zumindestens *mir* hier nicht. Ich würde lieber gerne wissen wie was wo warum funktioniert. Kennt man ja: Im Kindesalter macht man eben alles erstmal kaputt ( = Zerlegen ), mittlerweile denke ich da lieber vorher drüber nach.

Dass man beim Versuch nichts wirklich bemerken kann/wird, denke ich auch. Dennoch wäre es gut, wenn man vorher wenigstens wüsste, was man erwartet. Spritverbrauch ist das eine, das geht aber nur (sehr!) langfristig und es gibt da so viele Faktoren, die sich permanent ändern - halte ich nicht für aussagekräftig. Ich würde lieber in Richtung Gasannahme/Fahrleistung schielen...



P.S.: Was den "Fahrversuch" angeht... interessant wäre ja eine Einstellung mit deutlicher Klemmneigung (so dass man es provozieren kann) und dann unter gleichen Bedingungen (Vergaser umrüsten) mal gucken, ob es eine Änderung gibt. Freiwillige vor!

_________________
Ciao
Wolle

Spruch des Jahres 2012

Der Christof schreibt aber (siehe weiter oben), daß man den Einfluß der Ausgleichsbohrung merkt.

Ich habe den N2-5 mit AB am 4 G Motor.
Verbrauch um 5 l - 6 l bei dem ES/2 Fahrwerk/Bremsen angemessener Fahrweise.
Ich könnte aber mit weniger hinkommen.

Gruß Klaus

Gruß Klaus

Die Querbohrung merkt man auch!

Irgendwie wird die ganze Zeit vergessen, dass in der Nadeldüse eine Teillastnadel steckt. Und wo diese Nadel nicht ist, ist Sprit. Wer es mir nicht glaubt, der soll mal die Pumpflasche seines Eau de Toilette morgen früh betrachten. Da steht das Duftwässerchen auch bis oben in der Düse im Saugröhrchen, obwohl die Flasche nur halb voll ist.

Nun gebe man einfach mal Vollgas. Was passiert? Die Teillastnadel zieht man raus und der Überdruck am Zerstäuber sackt kurz ab. Nun kommt die Stunde der Querbohrung. Die Mischluft umströmt diese, was einen niedrigeren Druck (laut Bernoulli) an dieser Stelle im Vergleich zur Schwimmerkammer (stehende Luftsäule) zur Folge hat. Der Effekt des absackenden Spritstands in der Nadeldüse wird einfach schneller ausgeglichen und der Übergang wird besser.

Allerdings reden wir hier immer über Hydrodynamik und lösen die entsprechenden Gleichungen durch Holzhammer (na gut, Rundschieber ) und Fahrversuch. Streng genommen ist das Murks. Deswegen ist die ganze Sache auch so eine schwarze Magie und man findet auch in jedem Buch eine andere Bedüsung. Das hat nichts mit MZ zu tun, sondern mit den ganzen Schreiberlingen selbst, die glauben besonders toll Vergaser einstellen zu können, aber auch nicht auf signifikant bessere Ergebnisse kommen. Ganz klar, sie murksen nämlich genauso vor sich dahin.

Also: Bitte nicht jedes Bauteil in den Himmel heben und jede Angabe als ultimativ wahr dahinstellen. Es ist immer eine Versuchsreihe. Die Werte in der Bedienungsanleitung sind aber immer eine sehr gute Grundlage. Dagegen finde ich gerade einen gewissen Herrn der Romane in gelbe Bücher schreibt besonders schlecht. Ein Glück wurde er bis jetzt nicht genannt. Seine 138er Hauptdüsen suche ich immernoch.

Gruß
Robert

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Bin ich ein Phantast, wenn ich auf beides hoffe? Einerseits geringeren Verbrauch (ich hoffe auf die 4 - 4,5 l / 100km, die ich schon mal hatte, aktuell sind's über 1 l mehr ), und andererseits akzeptable Fahrleistungen bis so knapp über 100 km/h (was ich auch schon hatte, gleichzeitig mitm geringeren Verbrauch).

Vor meinem jüngsten Umbau am Vergaser hatte ich knapp über 1000km weit einen originalen N2-4 vom Werner Schwabenseggl drin. Also HD 135, ND 70 ohne QB, LLD allerdings 45, Nadel auf Pos. 4. Verbrauch war zwischen 5,1 und 5,6 l. Auf Reserve umschalten musste ich nach rund 200 km. Jetzt hab ich einen N2-5 drin mit der Bedüsung HD 135, ND 70 mit QB, LLD 35, Nadel auf Position 5. Der Verbrauch nach einer Tankfüllung liegt wieder um die 5,6 l / 100km. Mal die nächsten Tankfüllungen abwarten.


Solo, oder? Und was bedeutet die "angemessene Fahrweise"?

Die Schwingengabel vorne läßt nur vorausschauendes fahren zu.
Stempeln beim Bremsen wg. Entlastung (aufstellen der Federbeine) des Vorderbaus.
Z. Zt. solo, aber ich messe den Verbrauch nur überschlägig. HD 140, LD 45, Nadel 512 in Nute 3.
Gut LD könnte kleiner ich werde aber erst die Nadel auf 4 versuchen, das ist einfacher.
Ritzel 17 Z weil der SW wieder dran soll. Bereifg. vo/hi 3.50; hi Klötze.
Je nach aufgezwungener Fahrweise komme ich mit der ETZ und N2-5 auch unter 5 l hin.

Gruß Klaus

Christoph - welche Nadel ist denn eigentlich bei dir drin - c6 oder 2.5A512?

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Hi Arne, ich bin auch einer der Christofs mit f am Ende

Meine Nadel hab ich in dem Beitrag mal abgelichtet:
viewtopic.php?p=1089373#p1089373

C6 ist zu lesen.

Entschuldige bitte, ich gelobe Besserung


In den Tiefen des Forums hatte ich schon erwähnt, daß die C-Nadeln starken Fertigungsschwankungen unterliegen können.
Weil sie komplett durch Nadeln des Typs A ersetzt wurden, gehe ich intuitiv davon aus, daß die letzteren genauer gefertigt wurden
(geprüft habe ich das nie)

An der Stelle sei mal auch an die aus einer Konservendose selbst gebastelten Zwischenlagen erinnert, mit denen man die TLN-Stellung auch zwischen bzw. unabhängig von den Rastkerben justieren kann.
Ist etwas mühselig, aber leider unterliegt auch eine Nadel Verschleiß

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Das kann ich nur unterstreichen.
Die B - Nadeln sehen oft noch doller aus.

Die A - Nadeln werden jetzt auch nachgefertigt!?

Gruß Klaus

Was gehört alles dazu, wenn ich auf A-Nadel umstelle? Neue Nadeldüse?

Nur die Nadel,
besser beides.
Die Nadeldüse hat der Gabor original für 10 €, die Nadel Nachfertigung 4,50 €, plus Porto.

Verschleißt die Nadeldüse? Das ist mir neu.

Mit neuer Nadel wäre auch der Zerstäuberwechsel sinnvoll. Ich weiß aber nicht ob's die gibt (bei Dieter Heyne allerdings vermutlich schon). Allerdings wäre dann auch gleich noch ein neuer Drosselschieber schön. Haase hatte früher NOS für 10Euro/stk.
Oder doch erst mal nur Nadel


Klaus, kann's sein, daß du die D-Nadeln meinst?
Die B-Nadeln sind das Pedant zu den A-Nadeln für die 30N3-Vergaser

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Viele Grüße,
Arne


Abendbrot - dein starker Partner, wenn's ums Sattwerden geht

Hallo,



Natürlich verschleißen die! Und zwar oben die Kerben klappern aus.

Edit: Es ist spät! ich meine natürlich die Teillastnadel. Ich editiere jetzt aber nicht meinen kompletten Beitrag.



Der Zerstäuber berührt keine beweglichen Teile. Folglich verschleißt er auch nicht. Das die Nadeldüse sich streng genommen weitet ist egal. Druck hängt nur von der Höhe, nicht aber der Form oder dem Volumen ab. Ein neuer Rundschieber in einem alten Vergaseroberteil ist genauso sinnvoll wie ein neuer Kolben in einem ausgenudelten Zylinder. Entweder du schleifst einen neuen Rundschieber mit Übermaß ein oder du kaufst einen komplett neuen oder neuwertigen Vergaser. Der Rest bringt nichts im Vergleich zum Ursprungszustand und kann man sich sparen.

Ach so: die Nachbau C6 Nadeln sind zu kurz. Man muss die originalen Nadeln auftreiben. Ob nun die alten oder die neueren Nadeln mit Kerben, die es auch im Nachbau gibt, aber mit der richtigen Länge, ist egal. Die Qualität ist immer gleich gut.

Gruß
Robert

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OT-Partisanen-Diplom-RT-Heizer


Zuordnung der Motor- und Rahmennummern der MZ ETZ 250 zu einem Baujahr.

Fuhrpark:
MZ 125/3 (Bj. 1959) , Junak M 10 (Bj. 1963) , MZ TS 125 (Bj. 1976) , MZ ETZ 250 SW (Bj. 1985) , VW Caddy Maxi 2.0 Ecofuel (Bj. 2011) , VW E-UP! (Bj. 2021), IVECO-MAGIRUS 60-9 A (Bj. 1986)

Ist richtig, weil die B 5 Rillen haben, keine Nuten, wird der verbleibende dünne Durchmesser gerne verbogen.

Verschleiß der ND eben wg verbogener Nadel oder verkratzter.
Einseitig sind die Nadeln auch oft blank, vor allem, wenn die Doppelplatte nicht richtig im Schieber aufliegt.

Ich habe vor kurzem für Freunde 4 Vergaser durchgesehen/instand gesetzt.
Kaum zu glauben was die Leute fertig bringen ohne was zu bemerken.
Von falscher Nadeln D5 statt C6/A 512 bis zur zugeschraubten Leerlaufgemischschraube (N3-1), wo die Plombe mal eben rausgepopelt wurde, weil sich einer auskannte.
Und wenn die sich einen Wolf treten, dann ist das natürlich die SCHEISS MZ in Schuld.

Die Krönung war ein Fertigungsfehler an einem N3-1,
da waren die Bohrungen der Schwimmerwelle (2,5 x 25) in gleich 2 Ebenen schief gebohrt.

Gruß Klaus


C6 gib es noch neu, A 512 auch, bei meinem Instandsetzer.
Ob die Nachbau 512 so gut ist wie die originale?
Sie ist jedenfalls nicht so oberflächenglatt wie die alten.

Ich werde das wohl nicht merken im Fahrbetrieb.

Und neue Nadeln müssen unter angespitzt werden.