Hallo!
Zur Ergänzung ich habe
hier noch etwas gefunden
Das Einfahren:
Hierzu gibt es immer wieder Fragen, deshalb stelle ich die Einfahranleitung aus "Ich fahre eine MZ" mal hierher.
Der Text ist gescannt, es sind also noch genug Fehler drin.
Ich verfahre auch bei mir unbekannten Motoren die längere Zeit nicht gelaufen sind, für die ersten 2-300km so.
Außerdem wird bei einigen Maschinen empfohlen zum Einfahren die Vergasernadel eine Kerbe höher zu hängen (=Nadelhalteplättchen eine Kerbe tiefer !). Das Mischungsverhältnis (1:33 bzw. 1:50) muß nicht verändert werden !
Nach ca. 1000km ist das Einfahren beendet, dann kann man auch die Vergasernadel wieder 1 Kerbe tiefer hängen.
Das Einfahren
Nichts falsch machen möchte, wer zur ersten Fahrt mit einer neuen Maschine oder auch mit einem neuen Motor startet. Ängstlichkeit und Zaghaftigkeit sind hierbei jedoch von Übel, weil sie kaum den Mut verleihen, den Motor so drehen zu lassen, wie das nun einmal ratsam ist, wenn sein Temperament allmählich - vorsichtig, aber konsequent - geweckt und zu erster Güte gebracht werden soll.
Wir haben rund zwei Dutzend MZ-Maschinen eingefahren alle nach dem gleichen Rezept, und nicht eine nahm uns unsere Einfahrmethode übel oder quittierte sie später mit "dürftigen" Fahrleistungen. Im Gegenteil!
Schonung kann schaden.
Wenn Sie neue Schuhe "einlaufen" und zu diesem Zweck gleich einen Gewaltmarsch unternehmen, holen Sie sich mit Sicherheit Blasen an den Füßen, aber laufen müssen Sie, bei zaghaftem "Trippeln" passen sich die Schuhe nie den Füßen an. Ähnliches gilt fur das Einfahren eines neuen Motors, bei dem sich Lauf- und Lagerflächen der sich bewegenden Teile glätten und aneinander anpassen müssen. Die Oberflächenbearbeitung ist jedoch heute
schon so einwandfrei, daß die Einfahrerei keineswegs eine Wissenschaft darstellt. Während der ersten Betriebsstunden wird die gegenseitige Anpassung bewegter Teile, insbesondere von Kolben, Kolbenringen und Zylinderwandung, eigentlich nur vollendet.
Optimale Voraussetzungen dazu bringt der nach modernen Gesichtspunkten konstruierte und montierte Motor bereits mit.
Der MZ-Motor ist solch ein Triebwerk, mit dem man ohne weiteres gleich auf eine größere Tour gehen kann. Das ist sogar außerordentlich nützlich und dem Kurzstreckenbetrieb während der Einfahrzeit unbedingt vorzuziehen. Allerdings muß man sich auf einer solchen Fernfahrt Zeit zum Einfahren lassen können. Es darf keine Rolle spielen, wann man am Fahrtziel ankommt. Jede Hast verführt dazu, dem Motor mehr als ihm dienlich ist abzuverlangen.
Am besten ist es deshalb, wenn man sich mit der Maschine am Wochenende aufmacht, ohne ein festes Reiseziel zu haben. Nur richtiges Einfahren sollte auf dem Programm stehen, dann geht auch nichts schief.
Wie beginnen ?
In der Betriebsanleitung fur Ihre Maschine steht es: Das Einfahren eines neuen Motors geschieht nicht automatisch durch das Absolvieren einer bestimmten Anzahl von Betriebsstunden oder Kilometern. Das "Wie" hat also den größeren Einfluß.
Sie "rollen" im zweiten Gang und fragen sich: Wann darf auf den dritten oder vierten Gang geschaltet werden? Welche Drehzahlen schaden bzw. wie hoch sind die Drehzahlen überhaupt, wenn beispielsweise (mit der ETS 250) im zweiten Gang eine Geschwindigkeit von 50 km/h erreicht ist.
Blättern wir zurück zum Gangdiagramm der Trophy Sport. 50 km/h im zweiten Gang bedeuten rund 4 500 Kurbelwellenumdrehungen! Mit dieser Drehzahl richten Sie noch keinen neuen Motor zugrunde. Erst bei 4700 bis 5000 U/min wird das maximale Drehmoment (Durchzugsvermögen) des 19-PS-Motors erreicht. Die dazugehörenden Tempomarken in den einzelnen Gängen sollten Sie sich einprägen, denn man muß beim Einfahren wissen, in wel-
chem Gang und bei welcher Geschwindigkeit es unser Motor "am leichtesten" hat. Bei der ETS 250 ist das der Fall
im 1. Gang bei 35 km/h
im 2. Gang bei 53 km/h
im 3. Gang bei 78 km/h
im 4. Gang bei 105 km/h
Fleißig schalten:
Sinkt die Geschwindigkeit wegen einer Steigung oder starken Gegenwindes in den einzelnen Gängen unter diese Marken, fängt der Motor an zu "schuften", Sie quälen ihn. Selbst Vollgas macht die Maschine unter diesen Bedingungen nicht schneller. Der Motor kann das ihm reichlich angebotene Gemisch nicht verdauen, weil die Getriebeübersetzung nicht stimmt, d. h. den auftretenden Fahrwiderstanden (Steigung, Gegenwind) nicht angepaßt ist.
Fahren Sie einmal mit einem Rennrad einen Berg hinauf und unterlassen Sie, die Übersetzung zu ändern. Schnelles Treten nur läßt Sie den Berg erklimmen, langsames Treten zehrt ungeheuer an Ihren Kräften. Dem Motor geht es nicht anders. Seine Kraft kann er erst entwickeln, wenn er im Drehzahlbereich zwischen den Marken fur das maximale Drehmoment und die Höchstleistung gehalten wird.
Drei Einfahrregeln
aus diesen Erkenntnissen ergeben sich drei Einfahrregeln.
1. E i n f a h r r e g e l :
Den Motor niemals untertourt fahren! Das heißt, mit Drehzahlen, die unter dem maximalen Drehmoment liegen, geht man keine Steigung an oder beginnt Überholvorgänge.
2. E i n f a h r r e g e l :
Konstante Drehzahlen vermeiden ! Wer auf der Autobahn fahrt, hat keine guten Einfahrvoraussetzungen. Der Wechsel zwischen niedrigerem und höherem Tempo, wie er auf einem Landstraßenkurs erforderlich wird (Kurven, Berge, Gefälle, Ortschaften) und deshalb zu häufigem Schalten zwingt, bekommt dem Motor bedeutend besser.
3. E i n f a h r r e g e l :
Die Drehzahlen allmählich, am besten mit immer länger werdenden Zwischenspurts, erhöhen! In der Praxis sieht das so aus: Sie fahren auf der ES oder ETS 150 nun schon rund 100 km und sind bisher im vierten Gang nicht schneller als 70 bis 8O km/h gefahren oder schalteten immer schon vom dritten auf den vierten Gang, wenn die Tachonadel reichlich
60 km/h anzeigte. Nun ist der Zeitpunkt gekommen, wo der Motor vorsichtig an höhere Drehzahlen gewöhnt werden muß. Schließlich soll die Maschine ja später fast 90 km/h im dritten Gang erreichen, und der vierte Gang müßte ungefähr "Tempo 105"schaffen.
Immer schneller?
Der Gasgriff wird probeweise etwas mehr als bisher aufgedreht - vor dem Hochschalten auf den nächsten Gang und auch "ganz oben", im vierten Gang, um beispielsweise von der ersten Tempo- spitze 75 auf Spitze 8O oder 85 zu kommen.
Zunächst geschieht das nur 100, 200 m lang, dann immer wieder und für längere Zeit, und Sie werden spüren, daB der Wechsel zwischen Tempospurts und zwischendurch eingeschobenen "Verschnaufpausen" bei niedrigeren Drehzahlen den Motor merklich drehfreudiger macht.
Hatten Sie anfangs das Gefühl, als nähme der Motor das ihm angebotene "Mehr"-Gas nicht an, so reagiert er schon nach sechzig, achtzig Kilometern sehr feinfühlig auf die Drehung am Gasgriff. Das ist ein Zeichen dafür, daß die Kraftverluste durch die Reibung der bewegten Teile im Motor geringer geworden sind.
Der kritische Punkt
Jetzt aber kommt der Punkt, der unserer Meinung nach zum eigentlichen Einfahrrisiko bei Motorrädern wird: Die Versuchung, dem so vorbereiteten Motor Vollgas anzubieten, ist groß. Was wird er "bringen", fragt man sich, und schon laßt man die Tachonadel "klettern". Wer jetzt nicht aufpaßt wie ein Luchs, kann nicht nur dem Motor, sondern auch sich selbst Schaden zufügen. Achten Sie darum sehr genau auf den Ton des Motors und beobachten Sie
auch, ob er beim zunehmendem Gas seine Drehzahl willig erhöht oder nur dumpfer brummt, oder ob er vielleicht sogar zu "zwitschern" (klingeln) anfängt. Vernimmt man diese Zeichen, muß der Vollgasversuch abgebrochen und nach einigen Kilometern Fahrt- diesmal möglichst noch vorsichtiger - erneut unternommen werden.
Kolbenklemmer !
Lassen Sie in der beschriebenen Situation das Gas aufgedreht, "frißt" der Kolben binnen weniger Sekunden im Zylinder mit schrillem, kreischendem Geräusch fest, und wenn Sie das
nicht spüren, landen Sie unweigerlich auf der Fahrbahn! Solch ein Klemmer kommt blitzschnell, indem der Kolben durch zu starke Erwarmung "wächst" und im Zylinder nicht mehr genug Bewegungsfreiheit hat.
Begünstigt wird das urplötzliche Festgehen des Kolbens durch abruptes Gaswegnehmen. Das ist besonders dann der Fall, wenn der Motor vorher stark gefordert wurde. Das plötzliche Gaswegnehmen bei hoher Motordrehzahl führt dazu, dass Innenkühlung (durch das fast wegbleibende Kraftstoff-Luft-Gemisch) und Schmierung (kaum Kraftstoff, kaum Öl) nicht mehr ausreichen. Dann "packt" der Klemmer zu, und wenn Sie da nicht im gleichen Augenblick (besser noch vorher!) auskuppeln, machen Sie eine Bruchlandung, ein bei vielleicht 90 oder 100 km/h blockierendes Hinterrad läßt keinen im Sattel !
Bilitzschnell auskuppeln
Oberstes Gebot beim Einfahren: Zwei Finger immer griffbereit Auf den Kupplungshebel legen (Zeige- und Mittelfinger)! Nur so Greifen Sie schnell genug zu, und selbst wenn bei gezogener Kupplung der Motor ausgeht, der Kolben also mehr oder weniger stark klemmt, haben Sie durch das blitzschnelle Auskuppeln meist einen direkten Schaden vermieden.
Lassen Sie die Maschine ruhig mit dem vorhandenen Schwung weiterrollen. Die Abkuhlung des Zylinders auf dieser kurzen Strecke genügt fast immer, um leichte Klemmer zu lösen und den Motor mit vorsichtigem (!) Einkuppeln wieder in Gang zu setzen.
Anschließend freilich müssen Sie erst einmal j e d e n Belastungstest unterlassen. Ganz allmählich nur durfen Sie dem "angekratzten" Motor wieder mehr zumuten; denn zunächst müssen sich die vorhandenen Druckstellen vom Klemmer bei relativ vorsichtiger Fahrweise verlieren.
Die Einfahrphase verlängert sich natürlich durch einen derartigen flüchtigen Klemmer. Denken Sie daran wenn Sie das Vollgasfieber packt. Etwas Zuruckhaltung zahlt sich aus.
Gruß
Arnd
Verfasst: 12. Februar 2008 22:47
Wie fahre ich meinen Motor richtig ein
