Das MZ Forum für MZ Fahrer

Wie schon angekündigt, kommen hier Fotos und Details zum gestrigen Motorschaden mit der Bitte um Ursachenforschung.

Vorgeschichte:
Vor einer Woche hatte ich einen gebrauchten Motor aus einer ebay-Emme in die ETZ 250 eingebaut. Bis auf eine ausgeschlagene Lagerbuchse (Kupplung) machte der Motor einen guten Eindruck. Laut Vorbesitzer waren mal neue Lager reingekommen. Dies wirkte glaubhaft, da das Kupplungsausrücklager nicht mehr original war und reichlich rote Dichtmasse verarbeitet worden war.

Auf dem gestrigen Weg nach Solingen lief die Emme wunderbar.
Dauertempo auf der BAB war 120 km/h, die sie locker mitmachte mit dem 18er Ritzel und so zwischen 5200 und 5500/min dabei drehte.
Selbst 130 km/h bei leichtem Gefälle war ohne Probleme machbar.

Nach dem Moppedtreffen in SG habe ich dann an der Aral in SG getankt, da ich vorher schon auf Reserve schalte musste.
Auf 14,5 l Super habe ich gute 200ml Öl gemischt, also etwa 1:70.

Danach zeigte der Motor ab ca. 5000/min erheblich stärkere Vibrationen als ich sie vorher verspürt hatte.
Blieb dann meistens so bei 110 km/h auf der A43.
An einer Steigung habe ich dann etwas mehr Gas gegeben.
Plötzlich spürte ich deutlichen Leistungsabfall.
Ich habe dann sofort die Kupplung gezogen und dann war der Motor auch schon fest.

Die Zündkerze sah so aus:

1.jpg

Nach Abnahme des Zylinderdeckels schwante mir schon böses:

3.jpg

Zylinder lies sich ohne Widerstand abziehen.

4.jpg

5.jpg

2.jpg

6.jpg

Das Pleuel sitzt bombenfest auf der Kurbelwelle, die Welle selbst läuft frei.

Warum hat es eine solche Materialumwandlung gegeben?

1.) Es war gestern extrem heiß, aber das macht einer Emme doch eigentlich nix.

2.) Ich habe mich vermischt - glaube ich nicht, da vorhin Flasche kontrolliert, da sind noch 40 ml in der vorher vollen 250-ML-Flasche drin.

3.) Ich hatte mineralisches Öl in der Flasche, habe aber 1:70 für teilsynthetisches Öl gemischt - könnte gut sein, aber geht dann schon nach 50 km das Pleuel fest?

4.) Der Motor hatte vorher schon eine Macke, die ich nicht bemerkt hatte?

5.) Er wollte mich nicht verlassen, da ich am Vormittag dem Felix angeboten hatte, diesen Motor nach Grundüberholung des anderen EM250 abzugeben?

Bin für 4 .
Da steckt man manchmal einfach nicht drinn.
Aber besten ist immer ein selbst gemachter Motor, da weiß man was drinn steckt.

1:70 und dann Autobahn könnten auch der Grund sein,
erst recht wenn er evtl. schon einen Vorschaden hatte?
Andre

Die Ablagerungen auf dem Kolben, im Kopf und im Block sehen nach Resten eines Lagerkäfiges aus...

der Motor muß sowieso geöffnet werden......eigendlich ist sowas mal ein Lehrstück für Sosa......entweder wurde bei der Montage nicht richtig gearbeitet .....habe mal was von irgendein Ölleitblech gelesen....... die 1:70 sind mir persönlich ok.....wenns gutes Markenöl war..oder es hat sich schlecht vermischt nach dem Tanken :!:

Nordlicht hat geschrieben:der Motor muß sowieso geöffnet werden......eigendlich ist sowas mal ein Lehrstück für Sosa......entweder wurde bei der Montage nicht richtig gearbeitet .....habe mal was von irgendein Ölleitblech gelesen....... die 1:70 sind mir persönlich ok.....wenns gutes Markenöl war..oder es hat sich schlecht vermischt nach dem Tanken

Ihr könnt den Motor gerne für Sosa haben, wenn ich ihn denn danach wieder zurückbekomme, am besten natürlich generalüberholt

Die Ölleitbleche sollen doch eher die Schmierung der KuWeLager unterstützen, davon hat das Pleuellager doch nix, oder?

Markenöl war es wohl in dem Sinne nicht.
Wahrscheinlich habe ich Alpine mineralisch beim Tanken zugemischt. Geschüttelt habe ich nicht, das haben die Straßenverhältnisse in SG und W übernommen, denke ich mal.

Das Pleuellager meiner HuFu hatte sich auch von jetzt auf gleich verabschiedet. Mit der Tankfüllung war ich aber schon einige Tage immer mal wieder unterwegs. Es war genauso, wie Du beschrieben hast.

Warum, wieso und weshalb. Ich habe keine Ahnung.

Interessant wären es zu wissen, was Du für Rückstände dort auf den Bildern hast. Ich hatte nur ein paar längliche Späne im Motor. Dem Zylinder und Kolben hat man nichts angesehen.

Also 1:70 mit mineralischem Öl ist äußerst gewagt. Selbst bei teilsynthetischem steht drauf nur bis 1:50.

Ich würde mal sagen das war viel zu wenig Öl.

Micky

@ Sv-enB: Meine ETZ150 ist auch genauso "gestorben" trotz 1:33. Aber bei 75 000 erbarmungslosen Kilmetern fand ich das nicht unnormal.

Meine Schwester hat ihren TS/1-motor auch so getötet. Der Motor klang aber auch schon wie ein Schraubeneimer und es solten eh seine letzten 200km vor der GR werden. Von da her...

Bei dir könnt ich mir auch ein Korosionsschaden vorstellen.

Es war sicher alles zusammen...

1. Dauertempo 120 Autobahn, da ist die Emme dat falsche für... kommt auch auf die Länge der zurückgelegten Strecke an - du solltest 100 fahren und zum überholen kurz auf 120 gehen, aber fürs dauerkacheln biste bei der falschen marke - egal waas andere für zurechtgemachte motore haben und schraubererfahrung... usw... totgeprügelt, was ich auch schon mit meinem ersten motor gemacht habe, da war es ein ausgeschlagenes oberes pleuellager...

2. mineralisches öl 1:50, mit teilsynth. kannste höher gehen, obwohl der typ von addinol gesagt hat, damit auch nur 1:50, für höhreres sei vollsynth. - hier 1:100...
ich fahre teilsynth. 1:70 oder mehr öl.... pi mal daumen

3. du weisst nicht was der motor schon durchgemacht hat... ich mit meinen gebrauchten kw hab auch pech gehabt, mal 5, mal 9 tkm (in beiden fällen ist sicher überhitzung, mal durch spritmangel, mal durch steigungen und mit zuwenig geschwindigkeit zu wenig kühlung, auch schuld gewesen)...
seltsamerweise zeigt der älteste motor nach 22 tkm noch mit ostlagern keine Ermüdungserscheinungen bis jetzt - werd damit nach sosa prügeln - mit 100 - da hat er Gelegenheit kaputt zu gehen ^^

Jedenfalls hattest du den Klassiker, der Alukäfig über den ganzen Kurbeltrieb verteilt...
Nächstes Mal fährste 100 km/h, wetten?

genau so sah der motor meiner ETZ250 auch aus, als ich sie bekommen habe. der vorbesitzer meinte: sein bruder ist damit vollgas auf der autobahn geheizt bis der motor festgegangen ist. unteres pleuellager hat sich aufgelöst und war fest. und auch überall diesen "lagerglimmer", sieht aus wie faschingsglimmer ist aber abrieb wenn sich nadeln eines nadellagers auflösen.

trabimotorrad hat geschrieben:Die Ablagerungen auf dem Kolben, im Kopf und im Block sehen nach Resten eines Lagerkäfiges aus...

Das IST der Lagerkäfig des unteren Pleuellagers.

Das Lager ist nicht wegen der Mischung kaputtgegangen (Wälzlager benötigen nur einen "Hauch" Öl), auch nicht wegen hoher Außentemperaturen, wahrscheinlicher ist Materalermüdung (klassisch bei diesem Lager) oder Standschäden (Rostansatz) im Lagerbereich.

rmt hat geschrieben:Dauertempo 120 Autobahn, da ist die Emme dat falsche für...

Dauervollgas Hamburg >> Hannover, etwa 150Km Strecke, nicht einmal sondern mehrmals.

Keine Probleme sowohl bei TS als auch bei ETZ gehabt.

Ich habe meine Zweitaktemmen immer voll gefordert, das können sie ab wenn ALLES am Motor stimmt. Im Gegenteil, der Teillastbereich ist definitiv der gefährlichste Fahrbereich bei einem Zweitakter, was Überhitzung bzw. Klemmneigung betrifft!

Bei Lagerschäden liegt es ebenfalls nicht an der Konstruktion (geringe Kolbengeschwindigkeiten), sondern einfach an teilweise mieser Materialqualität oder evtl. Standschäden.

Hallo, recht haste Hermann! Die Motoren wollen gedreht werden, dies jedoch mit der besonderen Problematik der Schmierung!! Ich habe in 30 Jahren MZ gerade auch immer bei hohen Temperaturen und sturen Autobahnkilometern generell lieber zu viel als zuwenig geschmiert. Ein Mischungsverhältnis von 1 : 70 wäre für mich nie in Frage gekommen. Weiter kommt dazu, dass das Material der Motoren nicht besser wird. Vielfach stelle ich Schäden fest, die vor 20ig Jahren nicht in dieser Form passiert wären. Die Steine kommen eben in die Jahre, der Nachbau - Mist tut das übrige! Kein Mensch weiß wie lang die Welle schon drin war, ist eben das Leben!!

Gruß Biker

Ich denke, Hermann hat recht: Korrosion am unteren Pleuellager durch lange Standzeit. Ich kenne das von ETZ/A-Depotmaschinen. 3 Motoren zeigten dieses Schadensbild.

Gruß
Kurt

VielRost hat geschrieben:Ich kenne das von ETZ/A-Depotmaschinen. 3 Motoren zeigten dieses Schadensbild.

Ich kenne das Problem von HG-Kundenmaschinen, die vor dem Verkauf teilweise monatelang im Düsseldorfer Hafen herumstanden. Die Flut der Garantiefälle konnte man getrost als extrem bezeichnen, meist Lagerschäden an der KW.

Ich tendiere auch zu Hermann´s/Kurt´s Meinung. Meine damalige TS 250/1, 1,5 Jahre alt, normales Gemisch getankt, keine 3000 km gefahren - festgegangen im Leerlauf! Genau das Pleuellager - und die TS waren erwiesenermaßen vollgasfest, 120 - 125 auf der Dosenbahn - kein Thema (war ja schließlich keine Jawa.... :wink:

)

@ Herrmann

Sachsen Berlin - 300 km - Dauertempo 120 km/h - 5 tkm später oberes Pleuellager kaputt.
Du darfst nicht vergessen, du hast erstens Ahnung, zweitens schreibst du sicher nicht nur von überholten KW, die 150 - 180 Euro kosten, sondern baust sie hoffentlich auch ein.

Würdest du bei der heutigen Ersatzteilversorgung (nachbauten, reste) tatsächlich noch die Hand dafür ins feuer legen - du weist nicht was du kriegst, weder bei Pleuellagern noch sonstwas...
Und wenn das alles stimmt, was ich auch glaube, weist eine Erhebung in der Statistik noch lange nicht auf den Allgemeinzustand hin... und ich habe da Bedenken, mit der Gefahr, einen selbstgebauten Grubenhund zu produzieren... ich glaub auch erst an den Motor der 100 tkm schafft, wenn ich die selbst gefahren habe ^^ und dazu möchte ich meinem Material zumindest die Chance geben.

Vollgasfest heißt sicher nicht 9 std. am Stück 5.500 touren braten.
Und die Folgen von dem ganzen Unsinn sind, daß Leute sachen schreiben, wie:
Meine Möhre schafft keine 6000 Umdrehungen, muß ich jetzt zum Therapeuten...
Oder schafft meine Emme mit Slicks 180 usw.... ^^

Was den Teillastbereich angeht, haste sicher recht. Aber ständig das Maximum zu verlangen, fordert auch seine Opfer oder fördert mindestens erhöhten Verschleiß. Das ist normal.

Standschäden könnte man vorbeugen, in dem man die Maschine nicht länger als 3 Monate stehen läßt - oder wie lange braucht sowas wie Korrosion? Würd mich bei 3 Maschinen interessieren....

Meine TS mit eben diesem Motor ist nach persönlichen 11000km mit Pleullagerschaden festgegangen. (Gemisch 1:70-1:80)

Jetzt wo ihr so darüber redet - vorher stand sie auch die meiste Zeit seit der Wende...

Hamburg - Nürburgring mit der ETZ 250 solo 1:70 Ölpumpe : 130 kmh ! Hin & zurück !
1100 km ! Etwa 5 x .

Hamburg - Lauffen , ETZ 250 solo 1:70 Ölpumpe : 130 ! Hin & zurück !
1400 km ! Etwa 4x

Diverse Autobahnfahrten in diverse andere Städte : Vollgas ! Mit Ölpumpe 1:70 , selbstgemischt
bei etwa 1:85

Mit dem Gespann zum Nürburgring und zurück . Vollgas , 1:85 .

Mit dem Gespann über Cochem nach Lauffen , Vollgas , 1:85 . 1700 km .

Nochmal in kurz : alle Autobahnfahrten hab ich mit Vollgas zurückgelegt . Die Landstrassenfahrten eigentlich auch . 1:70 - 1:85 .
NUR mit mineralischem Öl.Mit Gespann(110 und 6000 um ) und Solo(130).

Und von meinen 340 000 MZ-km sind rund 160 000 km mit dem Gespann zurückgelegt .
Und jetzt zitier ich mich mal selbst :

>Wenn auf dem Hubzapfen die Oberflächenvergütung abplatzt , wie Lack,kann man Öl pur tanken und das untere Pleuellager wird trotzdem sterben<

Alle Versuche mit mehr Öl oder teilsynthetischem oder vollsynthetischem Öl
ist Religiöses Brimborium . Wie Bleiersatz , Klanglack , Zündfunkenvorstrecken
und magnetisch gleichgerichtete Ansaugluft .

Wenn ich ne Zündkerze rausschraub und die sieht aus wie auf dem Bild oben dann
ist klar das das untere Pleuellager sich verabschiedet hat , und auch warum .
Und es hat einen Grund warum ich meine Kurbelwellen lieber in die Maschienenfabrik
gegeben habe statt mir eine neue zu holen .

Punkt !

rmt hat geschrieben:@ Herrmann
schreibst du sicher nicht nur von überholten KW, die 150 - 180 Euro kosten, sondern baust sie hoffentlich auch ein.

Stimmt allerdings, wir haben ausschließlich überholte Wellen mit INA-Lagern verwendet, die kosteten in den 80ern schon locker 250 DM

rmt hat geschrieben:Würdest du bei der heutigen Ersatzteilversorgung (nachbauten, reste) tatsächlich noch die Hand dafür ins feuer legen - du weist nicht was du kriegst, weder bei Pleuellagern noch sonstwas...

Doch, mir ist eine überholte Welle von "bestimmten Betrieben" lieber als eine neue Welle. Aber eben auch nicht billiger, im Gegenteil.

rmt hat geschrieben:Vollgasfest heißt sicher nicht 9 std. am Stück 5.500 touren braten.

Eher "an & aus" und wenn möglich viel "an". Also Digitalgas.

rmt hat geschrieben:Standschäden könnte man vorbeugen, in dem man die Maschine nicht länger als 3 Monate stehen läßt - oder wie lange braucht sowas wie Korrosion? Würd mich bei 3 Maschinen interessieren....

Das kommt ganz auf den Ort und die Bedingungen an. HG-Importe waren unter allen Händlern berüchtigt!

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:Und es hat einen Grund warum ich meine Kurbelwellen lieber in die Maschienenfabrik
gegeben habe statt mir eine neue zu holen .

Punkt !

Dem ist NICHTS hinzuzufügen! ;-)

@all: Danke für die rege Beteiligung!

@rmt: Ich werde auch in Zukunft 120 km/h mit meiner Emme fahren, auch über längere Zeit. Habe ich mit drei ETZ 250 und mit der 301er Kanuni immer gemacht. Das haben die Motoren immer ausgehalten, naja, bis auf dieses eine Mal.

Ich glaube, das der EM250 in Gespannen erheblich mehr gefordert wird als in meiner Solo-Emme.

Und 120 km/h ist für mich eine Geschwindigkeit, die ohne Vollverkleidung o.ä. noch ganz gut über längere Zeit auszuhalten ist, drüber wird es mir schnell ungemütlich.
Viel mehr Tempo brauche ich nicht, auch meine XBR fahre ich kaum schneller, obwohl da mehr gehen würde.

@Hebert und Hermann, VielRost etc.: Standschaden kann gut sein, der Motor hat seit Sommer 2006 bei mir im Keller gelegen, da ist es schon ein bischen feucht.

Ich werde dann mal die Kurbelwelle regenerieren lassen und dann kann auch gleich ein Zylinder mit ins Paket, dann lohnt sich das Porto wenigstens.

@Herbert
hast du das Öl im (Pumpen-)Tank mit Benzin gemischt oder wie kommst du auf 1:70?

Ich denke wenn man 1:70-1:80 (Tankmischung-ohne Ölpumpe)fährt und das Motorrad dazu evtl. noch etwas zu mager läuft ist man schnell bei ca. 60-70% der Ölmenge für die der Motor konstruiert ist.
Zumal ist Öl bestimmt nicht gleich Öl, das eine Öl kann 1:70, ein anderes evtl. nicht mehr.
Man bewegt sich vielleicht auf einem schmalen Grad, es kann funktionieren -
muss es aber nicht.

Andre

Der originale Käfig ist ja aus Alu, oder? Das ist zwar nicht direkt schlecht, aber wenns um hohe Lebensdauer und Drehzahlfestigkeit ankommt, nimmt man besser Stahl, versilbert.

Gruß
Hans

andre75 hat geschrieben:@Herbert
hast du das Öl im (Pumpen-)Tank mit Benzin gemischt oder wie kommst du auf 1:70?

Ich denke wenn man 1:70-1:80 (Tankmischung-ohne Ölpumpe)fährt und das Motorrad dazu evtl. noch etwas zu mager läuft ist man schnell bei ca. 60-70% der Ölmenge für die der Motor konstruiert ist.
Zumal ist Öl bestimmt nicht gleich Öl, das eine Öl kann 1:70, ein anderes evtl. nicht mehr.
Man bewegt sich vielleicht auf einem schmalen Grad, es kann funktionieren -
muss es aber nicht.

Andre

Ganz einfach : die Ölpumpe fördert bei Vollgas konservative 1:70 . Und das MZ-Werk wollte bereits ende der 60er auf konservative 1:100 gehen , hat aber Aufgrund der besonderen
"Qualität" der russischen Zulieferer davon abgesehen . Mitte der 80er gab es übrigens ein Rundschreiben vom MZ-Werk in dem die Mindestmengen genannt wurden :
Kurbelwellenlager - 1:250 , Pleuelfußlager - 1:150 , Kolbenbolzenlager - 1:100 .
Wie gesagt - es sind konservative Werksangaben UND wir reden hier von mineralischem Öl !
Ich selbst hab beim selbermischen 1:85 genommen weil es gut mit der Reservemenge meines verbreiterten Tanks hinkam . Bei einer Motordemontage konnte ich feststellen
das über und unter dem Kolben alles öltriefend war . Insbesondere die Lager . Also wären 1:100 wirklich kein Problem gewesen . BTW : in meinem Bekanntenkreis fährt jemand 1:120 .
Seid Jahren . Mineralisch natürlich .
Für den Kolben reicht die Schmierwirkung von Benzin , solange die Zylinderlauffläche nicht blankpoliert ist .
Im übrigen ist die Verbrennung bei 1:85 deutlich besser als bei 1:50 .
Fazit : wenn der Motor nicht in Ordnung ist kann man noch so viel Öl reinballern , er wird trotzdem sterben .
Grüße...

hiha hat geschrieben:Der originale Käfig ist ja aus Alu, oder? Das ist zwar nicht direkt schlecht, aber wenns um hohe Lebensdauer und Drehzahlfestigkeit ankommt, nimmt man besser Stahl, versilbert.

Gruß
Hans

Und wo nimmt "man" das her?

Hallo Herbert,
sind ja interessante Infos, wo hast du sowas her, würde das gern mal genauer lesen .
Könnte ich das mal bekommen ?

In einem Bericht der alten DDR Zeitschrift "KFT" steht ein Artikel über die ETZ 250 mit Ölpumpe.
Hier steht:

"die Pumpe fördert als Mittelwert etwa 1:50, in leichten Lastbereichen etwa 1:70"
das würde fast bedeuten dass sie bei Volgas unter 1:50 also 1:40 o.ä. fördert.

Grüße Andre

andre75 hat geschrieben: Ölmenge für die der Motor konstruiert ist.

Du befindest Dich bei "wälzgelagerten Motoren" hiermit auf dem Irrweg ;-)

Nebenbei: Viel Öl schadet eher, der Motor läuft heißer!

Moin Hermann,

habe mit zwei Leuten gespochen welche unabhängig voneinander Versuche mit 2T-Motoren auf Prüfständen gefahren haben.
Beide behaupteten eher das Gegenteil, einer von ihnen (mein ehem. Stdudienkumpel) arbeitet bei einem großen deutschen Hersteller von 2T Motoren für Gartengeräte.
Seiner Aussage nach kann ein 2T auch zu kühleren Tenperaturen mit mehr Öl tendieren, weil mehr oder weniger Reibleistung (Wärme) entsteht.
Dies sei aber Typabhängig, man könne es nicht von vornherein sagen.

Andre

Mit Einführung des Mischungsverhältnisses von 1:50 waren im Westen schlagartig die allseits bekannten Kolbenklemmer Schnee von Gestern. Das lag einfach daran, daß durch den geringeren Ölanteil im Benzin die "Innenkühlung" durch Frischgas besser funktioniert.

Was die Schmierung betrifft: Viel hilft nicht viel, sondern es geht ausschließlich um einen zusammenhängenden, reißfesten Ölfilm, sonst nix. Und das kann praktisch jedes moderne Zweitaktöl "mit Links".

rmt hat geschrieben:Und wo nimmt "man" das her?

Angeblich gibts das zu Kaufen. Sag mir doch bitte mal wer die Maße, also Hubzapfendurchmesser, Pleuelaugendurchmesser, Breite, dann schau ich nach ob ichs finde. Für die TS oder ETZ z.B.
Die BMZRennfahrer bauen ausserdem noch gern ein Japanerpleuel ein.

Gruß
Hans

Moin,

habe gesehen, dass TKM unter MZ/Tuningteile/Zubehör
ein versilbertes Spezialnadellager für den Hubzapfen anbietet.
Was ist davon zu halten? Sinnvoll oder muß man fest dran glauben?

Grüsse, Grischa

Da es nur versilbert ist, und nicht zusätzlich noch Bergkristall/Amethyst-bestyckt, braucht man keine esoterischen Bedenken zu haben. :-)

Das Silber bringt tatsächlich einen haufen. Scheinbar hat es so gute Lagermetalleigenschaften incl. Wärmeableitung, dass alle höherdrehenden Zweitakter mit sowas glücklich werden.

Gruß
Hans

"die Pumpe fördert als Mittelwert etwa 1:50, in leichten Lastbereichen etwa 1:70"
das würde fast bedeuten dass sie bei Volgas unter 1:50 also 1:40 o.ä. fördert."

Völliger Quatsch ! Mit steigender Drehzahl hat die schwingende Gassäule auch mehr Schwung um überall hinzukommen . Bei Vollgas wird 1:70 gemischt . Das war nicht nur bei meinen beiden Kisten mit Getrenntschmierung so , das war bei allen der Fall .
Das Schreiben mit den Ölmindestmengen für die Läger ging in den 80ern an die Werkstätten ,
und das Vorhaben auf 1:100 umzustellen sind Werksinterna die ende der 90er allgemein bekannt wurden .
Grüße...

Herbert aus Hamburg hat geschrieben: Mitte der 80er gab es übrigens ein Rundschreiben vom MZ-Werk in dem die Mindestmengen genannt wurden :
Kurbelwellenlager - 1:250 , Pleuelfußlager - 1:150 , Kolbenbolzenlager - 1:100 .

Das deckt sich mit der heutigen Aussage eines Bekannten, der in der Yamaha RD250 Rennsportszene aktiv ist und semiprofessionell Kurbelwellen für die RDs regeneriert.
Er meinte, dass bei Ölmangel als erstes der Kolben festgeht und nicht das untere Pleuellager.

Genauso ist es.

Bei dieser Gelegenheit an alle Selbstmischer: MZ hat die Getrenntschmierung so konstruiert, daß zuerst das untere Pleuellager versorgt wird. Das wohl empfindlichste Lager neben dem Kolbenbolzenlager wird also bevorzugt. Das hat aber auch mit Kühlung
des Lagers zu tun.

Das funzt bei Motoren ohne Pumpe natürlich nicht. ;-)

Was kann man denn beim EM 250 als Kurbelwellen-Non-Plus-Ultra bezeichnen? Mir sind in letzter Zeit einige Wellen kaputt gegangen und jetzt will ich mal Material verbauen bei dem ich nicht mehr so schnell ran muss. Gabs dazu schon mal nen Thema?

In richtig gut aber auch nicht billig gibts hier was: KEXEL

Womit kann man da ungefähr preislich rechnen?

Herbert,
hier der Originaltext, nachzulesen auf mz-hilfe.de

...sowohl die Triebwerks- als auch Zylinder- schmierung unter allen im Fahrbetrieb auf- tretenden Betriebs- und Temperaturbe- dingungen garantiert werden. Das Gesamt- Mischungsverhältnis Kraftstoff – Öl liegt im Durchschnitt bei 50:1, wobei im Bereich niederer Belastungen eine Reduzierung der zugeführten Ölmenge auf 70:1 realisiert wurde. Der Ölbehälter mit 1,3 l Inhalt ist links unter dem Ansauggeräuschdämpfer angeordnet (Bild15). Die Ölstandskontrolle erfolgt durch ein Ölstandskontrollfenster und einen mit der Plastverschlußschraube des Einfüllstutzens verbundenen Meßstab...

da steht nichts von 1:70 bei Vollgas-was hohe Belastungen sind, und das hat auch
nichts mit Schwingenden Gassäulen zu tun 1:50 bleibt 1:50!!!

......Für den Kolben reicht die Schmierwirkung von Benzin , solange die Zylinderlauffläche nicht blankpoliert ist ....

Sorry, habe von Anfang an beruflich mit Motoren zu tum (Versuchsing. VW- Motorenentwicklung ,jetzt mittelschnellaufende Schiffsdiesel 6000-20000kW-Schadensermttlung usw.) aber sowas habe ich echt noch nicht gehört.
Kolben und Zylinder sind beim Motor zu 99,9% die am meisten kritische Reibpaarung, haben dazu noch den größten Wärmeeintrag!
Ebenso gibt es immer wieder lokale Schmierungsausfälle verbunden mit Fressverschleiß bei Zylinderwandanlagerungen von Kraftstoffen bei Otto- und auch bei Dieselmotoren.
Andre

So, ich war heute abend beim Yamaha-KuWe-Regenerierer.
Das Pleuel sitzt bombenfest.
Er hat die KuWe in seinen massiven Schraubstock eingespannt, den Hebel mit vollem Körpergewicht 8mit Schwung) fixiert und dann mit seinem monsterschweren Ausrichthammer bearbeitet.
Das Pleuel bewegt sich nicht, nur die Welle dreht sich im Schraubstock.
Da muss wohl die Flex ran.

Bei meinem zweiten Motor, den ich im letzten September ausgebaut hatte, weil der so ungesund klang, hat er dann mal eben den Hubzapfen samt Pleuel und -lager rausgedrückt.
Saß ziemlich locker und kam schon bei ca. 4-5 Tonnen Druck raus, viel weniger als bei den RD 250er Wellen, da brauchen die Zapfen 8 to oder mehr.

Die zweite Welle sah auch nicht gut aus, der Hubzapfen ist schon kräftig angefressen und auch die Nadeln des unteren Pleuellagers haben teilweise schon deutlich Fraßspuren.

Mal schauen, ob ich das fotografiert bekommen.

Wo bekomme ich vernünftige Pleuel, Pleuellager, Anlaufscheiben und Hubzapfen her?

kurbelwelle mit Hammer bearbeitet ? *würg*
wird das echt so gemacht beim ausdrücken des Hubzapfens ?

mfg Toni

wird das echt so gemacht beim ausdrücken des Hubzapfens ?

Nein, nicht beim Ausdrücken des Zapfens, eher, um das feste Pleuel los zu bekommen. Über die Nötigkeit dieser Maßnahme bin ich mir auch nicht völlig schlüssig.

Grüße, Henni

@ Andre :
wie gut das wir alle das nicht gewusst haben - sonst wären uns die Motoren wohl reihenweise um die Ohren geflogen ...

Ach ja , wenn du genug weitersuchst wirst du besitmmt auch Empehlungen findet die von 1:25 ausgehen
und wenn man ein 16" Vorderrad einbaut kann man 160 kmh fahen...

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:@ Andre :
wie gut das wir alle das nicht gewusst haben - sonst wären uns die Motoren wohl reihenweise um die Ohren geflogen ...

Ach ja , wenn du genug weitersuchst wirst du bestimmt auch Empehlungen findet die von 1:25 ausgehen
und wenn man ein 16" Vorderrad einbaut kann man 160 kmh fahen...

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:und wenn man ein 16" Vorderrad einbaut kann man 160 kmh fahen...

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:@ Andre :
wie gut das wir alle das nicht gewusst haben - sonst wären uns die Motoren wohl reihenweise um die Ohren geflogen ...

Ach ja , wenn du genug weitersuchst wirst du besitmmt auch Empehlungen findet die von 1:25 ausgehen
und wenn man ein 16" Vorderrad einbaut kann man 160 kmh fahen...

@Herbert, ich kann es nachvollziehen das Du jetzt etwas angefressenbist,
ich fände es aber gut wenn die Diskussion wieder auf eine Sachebene zurückkommen würde.

@ Andre75, Dein Text ist von der Einführung der Getrenntschmierung zu Beginn der 80er Jahre?

wenn Praxis und Theorie zu unterschiedlichen Ergebnissen kommen ist das ein guter Ansatz für eine Diskussion, also nutzt ihn.

Danke

@det, wie hermann weiter unten schon schrieb: KEXEL, aber sicher nicht billig, die machen sogar Dein olles Pleuel wieder fit.
Was die Hammershow sollte weis ich auch nicht, Pleuel samt Hubzapfen sollten sich auch "fest" auspressen lassen ohne das da eine Flex in Einsatz muß.

Da will ich mal die Sache mit dem Hammer aufklären:
Mein Bekannter nutzt bei seiner Presse zwei Halbschalen als Auflagen für die Kurbelwelle, die mit einem bolzen fixiert werden, wahrscheinlich damit im die ganze Choose nicht um die Ohren fliegt, wenn mal was abrutscht.
Diese Halbschalen konnte er aber nicht unterlegen, da das Pleuel im Weg ist. Darum der Versuch mit dem Hammer.
Hubzapfen, Pleuel und Lager sind sowieso am Ende, also sollte auch der Hammer keinen weitere Schaden anrichten können.
Da das KuWe-Ende auf der Kupplungsseite leider auch nicht mehr gut ist, wird es wohl eine neue Kurbelwelle werden und die zweite wird regeniert werden.

Hat schon mal jemand die Pleuelkits der bekannten Händler versucht?

Also ich hab 4 KW von ETZ250 mit festen Pleuel (unten) zerlegt.

Werkzeug 20Tonnen-Hydraulikpresse...

Der Druck, bei dem sich was tat (grade einspannen ist wichtig und man muss sich was bauen, was diesen drücken standhält, damit die KW nicht seitlich wegrutschenkann) lag bei 5 - 11 Tonnen - je nach KW.

Die kaputten pleuel kann man von den kaputten Hubzapfen dagegen ganz bequem und leise trennen.

Pleuelsatz hab ich einen von zweirad-schubert. Das Pleuellager hat einen versilberten Alukäfig.
Wäre es nicht besser, einen versilberten Stahlkäfig zu haben?

Auch über die Qualität kann ich nichts sagen, weil ich zu Prüfungen nicht fähig bin.
So bin ich letztendlich genau so schlau wie vorher... wenn ich den pleuelsatz und die regenerierbare KW an jemanden weggebe, der mir verspricht, gute arbeit zu leisten...
was ich erst nach einer (ab)streitbaren und wahrscheinlich auch abgelaufenen Garantie genau weiss...

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