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Hallo,

ich habe einen 125ccm Zylinder der auf 150er Kolbenmaß ausgeschliffen werden soll.
Die 125ccm Zylinder haben ja eine "Nase", wie die 150.1 Zylinder im Einlasskanal. Die Steuerzeiten von einem normalen 123ccm Zylinder sind ja anders als die von dem 150.1 Zylinder.
Nun meine Frage: Hat der ausgeschliffene Zylinder nach dem Schleifen die gleichen Steuerzeiten wie der 150.1?

Danke für Hilfe!

Hi,

überleg doch mal: die Steuerzeiten beziehen sich immer auf ° Kurbelwinkel, also mit Kolben und Kurbelwelle mit Pleuel schlußendlich auf die Kolbenhöhen im Zylinder. Somit verkörpern die Kolbenober- und Unterkante die Steuerzeiten. Was ändert sich daran, wenn Du den Zylinder ausschleifst, also im Durchmesser änderst?

Gruß Oliver

Also sind die Kanäle an unterschiedlichen Stellen angebracht?

Dumme Frage:
Warum verwendest Du keinen 150ccm Zylinder?

sst 350 hat geschrieben:Dumme Frage:
Warum verwendest Du keinen 150ccm Zylinder?

weil er den vermutlich aufgrund des fehlenden FS nicht fahren darf...

und die steuerzeiten stehen in der rep.anleitung....vergleiche einfach 125er und 150er und du weißt bescheid...

125er Zylinder schleift man nicht aus.

Da das Thema hier gerade angeschnitten wird - ist es möglich bei einem ETZ Zylinder die Steuerzeiten der Kanäle so zu ändern das sich ein spürbarer Drehmomentanstieg bei etwa standardmäßigem Drehzahlband realisieren lässt?

Oder geht das nur über die Anhebung der Drehzahl und damit in hohen (und verschleißfördernden) Bereichen?

drehmoment steht auch immer in verbindung mit hubraum. wo nix mehr ist, kann auch nicht mehr herkommen.

ansonsten das prinzip wie bei deiner aprilia RS. aber spürbar wird das bei der MZ sicher nicht werden - außer vllt. im portemonaie...

Ich hab' mir das schon fast gedacht, aber naja - fragen kostet nichts.

Die Aprilia hat schon deutlich mehr gezogen, aber eben durch allerlei technische Raffinessen. Wo soll denn bei der ETZ z.B. eine Auslasssteuerung hin ...

Warum verwendest Du keinen 150ccm Zylinder?

Bei dem 125ccm Zylinder handelt es sich um einen Originalen DDR Zylinder, deshalb will ich ihn weiter verwenden.

125er Zylinder schleift man nicht aus.

Die Laufbuchse ist zur Zeit auf 54mm geschliffen. Die Kolbenringe klappern um die Wette und auch so ist die Garnitur verschlissen. Was soll man denn machen außer den kleinsten 150ccm Kolben zu nehmen?!

die steuerzeiten stehen in der rep.anleitung

Da hab ich ja nachgesehen und hab deshalb das Thema hier eingestellt?


Ich dachte mir eigentlich, dass die Zylinder(125er und 150.1er) gleich konstruiert sind und "nur" andere Laufbuchsendurchmesser haben.
Und sich die Steuerzeiten durch das Ausschleifen ändern, da die Kanäle, z.B. der Auslasskanal meiner Meinung nach nicht von Anfang bis Ende den gleichen Durchmesser haben. Und ein Ändern der Durchmesser würde doch auch ein Ändern der Steuerzeiten zur Folge haben?. Oder täusche ich mich da?

MZ Fighter hat geschrieben:

125er Zylinder schleift man nicht aus.

Die Laufbuchse ist zur Zeit auf 54mm geschliffen. Die Kolbenringe klappern um die Wette und auch so ist die Garnitur verschlissen. Was soll man denn machen außer den kleinsten 150ccm Kolben zu nehmen?!

Dann ist das o.k.

MZ Fighter hat geschrieben:

Warum verwendest Du keinen 150ccm Zylinder?

Bei dem 125ccm Zylinder handelt es sich um einen Originalen DDR Zylinder, deshalb will ich ihn weiter verwenden.

125er Zylinder schleift man nicht aus.

Die Laufbuchse ist zur Zeit auf 54mm geschliffen. Die Kolbenringe klappern um die Wette und auch so ist die Garnitur verschlissen. Was soll man denn machen außer den kleinsten 150ccm Kolben zu nehmen?!

jede laufgarnitur einer hubraumklasse hat ein maximales schleifmaß. ist dieses erreicht, ist die garnitur schrott. wenn du diesen zylindern nun auf 150ccm schleifen läßt, mußt du das auch eintragen lassen. das zur info....

und wie das mit einer evtl. veränderung der steuerzeiten ist, weiß ich nicht. aber die 150er hat ja auch nen größeren ansaugdurchmesser, vllt. hängt das damit zusammen...

magsd hat geschrieben:ist es möglich bei einem ETZ Zylinder die Steuerzeiten der Kanäle so zu ändern das sich ein spürbarer Drehmomentanstieg bei etwa standardmäßigem Drehzahlband realisieren lässt?

Physikalische Gegebenheiten lassen sich nicht aushebeln, ein bestimmter Hubraum und andere Voraussetzungen können auch nur ein bestimmtes Drehmoment erbringen. Bei gleichbleibendem Hubraum ist eine Steigerung des Drehmoments NUR über die Drehzahl möglich. (Saugmotor)

Hermann hat geschrieben:

magsd hat geschrieben:ist es möglich bei einem ETZ Zylinder die Steuerzeiten der Kanäle so zu ändern das sich ein spürbarer Drehmomentanstieg bei etwa standardmäßigem Drehzahlband realisieren lässt?

Physikalische Gegebenheiten lassen sich nicht aushebeln, ein bestimmter Hubraum und andere Voraussetzungen können auch nur ein bestimmtes Drehmoment erbringen. Bei gleichbleibendem Hubraum ist eine Steigerung des Drehmoments NUR über die Drehzahl möglich. (Saugmotor)

Du meinst sicher eine Steigerung der Leistung ist nur über mehr Drehzahl zu erreichen, stimmt's?

Das Drehmoment kann man aber auch bei gleichem Hubraum steigern, in dem man ganz einfach den Mitteldruck erhöht (mehr Füllung, mehr Verdichtung usw.). mfg

FSB hat geschrieben:Das Drehmoment kann man aber auch bei gleichem Hubraum steigern, in dem man ganz einfach den Mitteldruck erhöht (mehr Füllung, mehr Verdichtung usw.). mfg

Die "Leistung" ist das Produkt aus Drehmoment und Drehzahl.

Nochmal: Bei vorgegebenen Größen bez. Hubraum etc. kann man das Drehmoment zwar optimieren, aber Änderungen werden immer Auswirkungen auf andere Bereiche haben, z.B. eine "spitzere Leistungskurve" ergeben. Auch eine Erhöhung des Mitteldrucks ist nicht grenzenlos machbar. Letztendlich wird das Material auch seine Grenzen erreichen.

Hermann hat geschrieben:[
Nochmal: Bei vorgegebenen Größen bez. Hubraum etc. kann man das Drehmoment zwar optimieren, aber Änderungen werden immer Auswirkungen auf andere Bereiche haben, z.B. eine "spitzere Leistungskurve" ergeben. Auch eine Erhöhung des Mitteldrucks ist nicht grenzenlos machbar. Letztendlich wird das Material auch seine Grenzen erreichen.

Nicht auch, Drehmoment und Mitteldruck sind im Endeffekt dasselbe.
Trotzdem ist die Aussage quatsch, wird z.B. der Mitteldruck nicht über einen Füllungsverlaufabhängigen Faktor gesteigert sondern über eine Erhöhung der Verdichtung geht der Drehmomentanstieg nicht zu lasten eines anderen Bereichs...
Und bei MZ von Materialvernichtender Ausreizung der Komponenten zu sprechen ist ja wohl eher... naja, das ist`n Traktormotor, der hat Reserven ohne Ende....
MfG

Wenn ich mal zusammen fasse, bedeutet das, dass sich die Steuerzeiten durch Aufschleifen von 125ccm auf 150ccm nicht ändern!?

MZ Freund hat geschrieben:Und bei MZ von Materialvernichtender Ausreizung der Komponenten zu sprechen ist ja wohl eher... naja, das ist`n Traktormotor, der hat Reserven ohne Ende....

Ja, ganz sicher, die hat er ohne Frage. Ich such sie allerdings schon seit knapp 30 Jahren und davon auch einige Zeit beruflich. Gefunden hab ich die endlosen Reserven allerdings noch nicht, bin wohl doch zu dumm den Motor zu verstehen .......

MZ Freund hat geschrieben:wird z.B. der Mitteldruck nicht über einen Füllungsverlaufabhängigen Faktor gesteigert sondern über eine Erhöhung der Verdichtung geht der Drehmomentanstieg nicht zu lasten eines anderen Bereichs...

Los, Du wärest der absolute Held bei den Motorenentwicklern! Wieviel Verdichtung darfs denn klingelfrei sein?

MZ Fighter hat geschrieben:Wenn ich mal zusammen fasse, bedeutet das, dass sich die Steuerzeiten durch Aufschleifen von 125ccm auf 150ccm nicht ändern!?

Richtig

Hermann hat geschrieben:Los, Du wärest der absolute Held bei den Motorenentwicklern! Wieviel Verdichtung darfs denn klingelfrei sein?

Da die Motoren mit Rücksicht auf die schwankende Krafststoffqualität, auch im Hinblick auf die Gegebenheiten in Exportländern wohl im wesentlichen auf bestenfalls VK88 (wohl eher doch weniger) ausgelegt sind, vertragen sie bei Nutzung von 95/98 Oktan eine Erhöhung von 0,5-1 / 1,5 Einheiten im geometrischen Verdichtungsverhältnis völlig klaglos.
Ohne Verdichtungserhöhung/früherem ZZP ist die Verwndung solches Kraftstoffes natürlich unsinnig.
In der Brennraumform steckt auchnicht gerade viel Entwicklungsaufwand, so das allein durch Änderung des Quetschwinkels/Kantenbreite/Verrundungsradien sowie dem Brennraum an sich eine Anhebung der Klopfgrenze möglich ist.
Wird noch mit verbleitem AV Gas o.ä. angemischt oder gar komplett damit betrieben (magerere Vergasereinstellung als mit Benzin) steigt die Klopfgrenze MERKLICH an.

I Tüpfelchen ist mittels einer digitalen Zündung mit programmierbarer Zündzeitpunktkurve über die Drehzahl möglich, mithilfe eines Detonationssensors lässt sich so für den gesamten Drehzahlbereich des frühestmögliche ZZP knapp unter der jeweiligen Detonantionsgrenze ermitteln, dauert abhängig von der Anzahl der jeweiligen Stützpunkte etwas, lohnt aber ungemein.
Und DAS ergibt einen enormen Drehmomentanstieg, insbesondere unterhalb der Einlassresonanz ist das kein Vergleich zum konventionellen Kmponenten... das Potential ist mehr als reichlich vorhanden... man muss es nur nutzen.
MfG