Das MZ Forum für MZ Fahrer

Tja, ich stelle die Frage, weil ich beim Einstellen meiner Zündung festgestellt habe, dass der ZZP viel viel zu früh liegt. Nun bin ich am Ende der Einstellmöglichkeit der Unterbrecherplatte (Richtung Uhrzeigersinn gedreht) und immer noch zu früh.
Im Enfield Forum meinte aber ein Mitglied, dass bei Abnutzung des Unterbrechers der ZZP Richtung spät wandert (nicht wie bei der Enfield Richtung früh). Ist das so korrekt?

Gruß,
Marc

Korrekt. Geringerer Kontaktabstand=späterer Zündzeitpunkt.

Und unter der Vorraussetzung, dass der Kontaktabstand nachgestellt wird auf den korrekten Wert von 0,4 mm? Ist der Zündzeitpunkt dann wieder korrekt?

Stell mal die Grundplatte auf "Mitte" der Langlöcher und dann korrigiere den ZZP über den Kontaktabstand. Funzt bestens, in der Regel stimmt auch der Kontaktabstand (da kommts nicht sooo genau drauf an, ob 0,3 oder 0,4 ist bei einem Einzylinder nicht so wichtig.)

Das Problem ist: Wenn ich die Grundplatte auf Mitte Stelle, liege ich mit dem ZZP in etwa bei 6 - 7 mm vor OT.

Ich habe jetzt soweit wie möglich Richtung Uhrzeigersinn gedreht und den Kontaktabstand auf 0,3 mm eingestellt. Der ZZP liegt nun in etwa bei 4,5 mm vor OT.

So bin ich beim Messen vorgegangen:
- Kerze raus, OT Finder mit Millimeterskala rein
- Kw mittels Schlüssel im Uhrzeigersinn drehen, mit Multimeter und Ohren ZZP ermitteln, Skala des OT Finders ablesen
- Weiterdrehen bis OT
- Skala erneut ablesen und Differenz zum ZZP ermitteln

Das ist vielleicht nicht die genauste Methode, aber eine Grobeinstellung sollte damit doch möglich sein... ich lande aber halt am Ende der Einstellungsmöglichkeit Richtung spät immer noch bei über 4 mm.

Vor'm Einstellen waren's übrigens 7 - 8 mm vor OT (und die Karre lief noch ganz ordentlich, nur halt sehr schlechter Anzug...).


Gruß,
Marc

raufaser hat geschrieben:Das Problem ist: Wenn ich die Grundplatte auf Mitte Stelle, liege ich mit dem ZZP in etwa bei 6 - 7 mm vor OT.

Wenn Du VORHER den Abstand eingestellt hast?

Den Kontaktabstand hatte ich im OT auf 0,4 mm eingestellt, dann die Grundplatte entsprechend verdreht und danach den Kontaktabstand auf 0,3 mm verringert, damit ich weiter Richtung spät komme, weil ich die Grundplatte nicht mehr weiter verdrehen konnte.
Sie läuft auf jeden Fall viel besser so als vorher, aber ich hätte schon gerne den korrekten ZZP, zuviel Frühzündung ist auf Dauer nicht gut.

den abstand stellt man net in ot ein, sondern an der höchsten stelle des nockens.

Hm, okay, dann hab ich das natürlich falsch gemacht. Bleibt nur die Frage, ob sich der ZZP gravierend ändern wird, wenn ich's richtig mache.

Aber: Das kann man ja ausprobieren!

Nochmal: ZUERST die Platte auf etwa "Mitte", dann den ZZP über Einstellung des Kontaktabstandes einstellen! Vergiß die Fühlerblätter, insbesondere bei bereits gebrauchten Kontakten!

So schwer ist das doch nicht und bei Einzylindern ist es völlig Banane ob 0,3mm oder 0,4mm oder 0,3789mm Kontaktabstand!

Denn genau DEN wirst Du bei gebrauchten Kontakten niemals mit einem Fühlerblättchen exakt einstellen können!

(Das gilt übrigens für alle kontaktgesteuerten Zündanlagen!)

ähem, ich muss als Laie jetzt doch nochmals nachfragen:


Wenn der Kontaktabstand kleiner wird, dann geht der ZZP doch gegen früh , oder ??


TS-Jens schrieb, dass er gegen spät gehen würde


Also ich könnt jetzt wetten, dass das bei meinem Heinkel anders ist. Was stimmt denn jetzt tatsächlich ?

ein etwas verwirrter Wolfgang

Hermann hat geschrieben:Nochmal: ZUERST die Platte auf etwa "Mitte", dann den ZZP über Einstellung des Kontaktabstandes einstellen! Vergiß die Fühlerblätter, insbesondere bei bereits gebrauchten Kontakten!

So schwer ist das doch nicht und bei Einzylindern ist es völlig Banane ob 0,3mm oder 0,4mm oder 0,3789mm Kontaktabstand!

Denn genau DEN wirst Du bei gebrauchten Kontakten niemals mit einem Fühlerblättchen exakt einstellen können!

(Das gilt übrigens für alle kontaktgesteuerten Zündanlagen!)

genau!!!

bei nem 6 Zylinder mit Kontakten fängt es an daß der Schließwinkel absolut stimmen muß!

Hermann hat geschrieben:Nochmal: ZUERST die Platte auf etwa "Mitte", dann den ZZP über Einstellung des Kontaktabstandes einstellen! Vergiß die Fühlerblätter, insbesondere bei bereits gebrauchten Kontakten!

So schwer ist das doch nicht und bei Einzylindern ist es völlig Banane ob 0,3mm oder 0,4mm oder 0,3789mm Kontaktabstand!

Denn genau DEN wirst Du bei gebrauchten Kontakten niemals mit einem Fühlerblättchen exakt einstellen können!

(Das gilt übrigens für alle kontaktgesteuerten Zündanlagen!)

Hallo Hermann,

nein schwierig ist das eigentlich nicht, und bei der Enfield z.B. hab ich das auch schon oft gemacht ohne Probleme.

Ich mach's heute Abend mal nach der von dir beschriebenen Methode und berichte. Und super exakt... da bin ich so und so nicht der Typ für, bei mir können 5 auch gerne mal gerade sein, hauptsache am Ende kommt das richtige Ergebnis raus!

Danke,
Marc

Wolfgang hat geschrieben:ähem, ich muss als Laie jetzt doch nochmals nachfragen:
Wenn der Kontaktabstand kleiner wird, dann geht der ZZP doch gegen früh , oder ??
TS-Jens schrieb, dass er gegen spät gehen würde
Also ich könnt jetzt wetten, dass das bei meinem Heinkel anders ist. Was stimmt denn jetzt tatsächlich ?
ein etwas verwirrter Wolfgang

Wenn mich meine grauen Zellen jetz nich so doll täuschen zündet es beim öffnen des Kontaktes, sprich beim unterbrechen des Stromkreises, und umso kleiner der Abstand desto später geht er auf...

Wolfgang hat geschrieben:ähem, ich muss als Laie jetzt doch nochmals nachfragen:


Wenn der Kontaktabstand kleiner wird, dann geht der ZZP doch gegen früh , oder ??


TS-Jens schrieb, dass er gegen spät gehen würde


Also ich könnt jetzt wetten, dass das bei meinem Heinkel anders ist. Was stimmt denn jetzt tatsächlich ?

ein etwas verwirrter Wolfgang

... edit : muss nochmal nachdenken gehen ...

Bei der MZ (ich hab's gemessen): Kleinerer Kontaktabstand = Weniger Frühzündung. Der ZZP wandert Richtung spät.

Bei der Enfield z.B.: ZZP wandert mit Abnutzung des Unterbrechers Richtung früh.

Es muss also nicht bei allen Motorrädern gleich sein.

Nr.Zwo hat geschrieben:...und umso kleiner der Abstand desto später geht er auf...

... muss ja so sein, schließlich trifft der Unterbrecher ja auch später und weiter "oben" auf die leicht schräge Anlauffläche des Nockens also ist der Kolben in der kurzen Zeit auch etwas weiter Richtung OT unterwegs.

Hallo Eifelheizer, gibt es überhaupt 6Zyl.motoren mit 6 Unterbrechern? Haben die nicht einen Verteiler? Ich denke noch mit Entsetzen an einer EX-Freundin ihren DKW mit 3 Unterbrechern und Zündspulen.
Gruß, Mecki

So,

es kommt drauf an WAS verschleisst.

Der Hammer schleift ja am Unterbrechernocken, gleichzeitig gibts aber auch den Kontaktabbrand, Verschleiss in der Lagerung des Unterbrechers, dann aber wieder Aufbau von material am Kontakt etc.

Ist die Abnutzung am Unterbrecherhammer schlagend, dann verringert sich damit auch der Kontaktabstand und es zündet früher.

Kommt vor allem Abnutzung an den Kontakten vor (Abbrand), dann vergrößert sich der Kontaktabstand und es zündet später.

Wenn sich beide Abnützungen die Waage halten, zündets immer richtig

Kommt an auf:

Schmierung des Zündnockens
Schmierung der Unterbrecherachse
Zustand des Kondensators
Drehzahlen
Bordspannung 6V oder 12V
etc etc

Meine Zündung verstellt im Betrieb eher nach spät.

Ähnliche Phänomene gibts bei Viertaktern (Abnützung im Ventilsitz versus Abnützung am Ventilende bzw. in der Betätigung). Kann sein dass sich das Ventilspiel über die Zeit verkleinert oder vergrößert.

Auf jede einfache Frage gibts auch eine einfach (und falsche) Antwort ...

Gryße!
Andreas, der motorang

raufaser hat geschrieben:Bei der MZ (ich hab's gemessen): Kleinerer Kontaktabstand = Weniger Frühzündung. Der ZZP wandert Richtung spät.

Bei der Enfield z.B.: ZZP wandert mit Abnutzung des Unterbrechers Richtung früh.

Es muss also nicht bei allen Motorrädern gleich sein.

Ist von der Unterbrechermechanik her egal - eine Bewegung des Unterbrecherhammers durch den Zündnocken wird IMMER in eine Öffnungsbewegung des Unterbrechers umgesetzt, egal wo der Unterbrecher sitzt oder wo seine Achse sitzt.

Es kommt auf den Verschleiss an (wo der auftritt) wie ich oben schon schrub.

Unterschiede zwischen Zwei- und Viertakter können da natürlich auch vorkommen. Ist ja schon das "Klima" wo der Unterbrecher sitzt unterschiedlich, bei der Enfield ja in einem separaten kühlen Gehäuse, oder? Bei der Emme direkt auf der heißen Lichtmaschine. Vielleicht noch im Ölnebel durch nebenan laufende Antriebskette oder blasenden Kurbelwellendichtring ...



Gryße!
Andreas, der motorang

..stimmt dann ist mein Welt wieder in Ordnung. Denn - am Heinkel habe ich keinen (fast) Kontaktabbrand, da Transistorzündung . d.h. aber, mein Pertinaxklötzchen am Hammer nimmt ab.


Wolfgang

Hi

nochmal graphisch, als Prinzipskizze:




Gryße!
Andreas, der motorang

Bei der Enfield ist's so, dass die Kontakte (zumindest bei mir) nicht das Problem sind, sondern der Hammer nutzt sich ab. Dabei wandert der ZZP wie ich schon schrub immer weiter Richtung früh, die Grundplatte muss entsprechend der Abnutzung des Hammers im Uhrzeigersinn gedreht werden, damit der Zeitpunkt der Zündung wieder stimmt.

Die Kontakte sehe bei meiner MZ noch ganz gut aus, ich vermute, dass der Hammer ziemlich verschlissen ist. Optisch schwierig zu sagen, weil ich keinen Vergleich zum unverschlissenen Original habe. Ich könnte mir aber vorstellen, dass mein MZ Unterbrecher am Hammer so runter ist, dass ich den Effekt habe, dass ich durch verdrehen der Grundplatte den vorgeschriebenen Wert nicht mehr erreichen kann. Deine Erläuterungen bestätigen das ja sogar.

Zudem habe ich ja folgenden Effekt beobachtet: Als ich am Ende der Verstellmöglichkeit durch die Grundplatte angekommen war, habe ich den Kontaktabstand von 0,4 auf 0,3 verringert, das hat die Zündung weiter Richtung spät gelegt.

Es scheint also wirklich darauf anzukommen, wo der Verschleiß auftritt, am Hammer, an den Kontakten und vielleicht verschleißt der Nocken selbst auch noch, was sich dann auch noch auswirkt.

Heute Abend bin ich wieder in der Garage, dann probier ich nochmal ein wenig rum und mach's erstmal wie Hermann beschrieben hat. Ich denke aber jetzt wirklich, dass schlichtweg mein Hämmerle des Unterbrechers zu stark abgenutzt ist. Das entspäche auch genau dem Effekt, den ich von der Enfield kenne.
Ich kann ja mal die Länge des Hammers messen und wir können vielleicht vergleichen, falls einer noch einen Ersatzunterbrecher rumliegen hat.

Gruß,
Marc

mecki hat geschrieben:Hallo Eifelheizer, gibt es überhaupt 6Zyl.motoren mit 6 Unterbrechern? Haben die nicht einen Verteiler? Ich denke noch mit Entsetzen an einer EX-Freundin ihren DKW mit 3 Unterbrechern und Zündspulen.
Gruß, Mecki

Beim DKW ist das mit dem Schließwinkel auch schon wieder egal, weil Du dann 3 Einzelzündanlagen hast. Allein die Einstellerei ist ätzend, habe ich beim BW-Munga 4 erlebt. Trotz Sonderwerkzeug war es ne Katastrophe bis der Motor rund lief.
Der richtige Kontakabstand bestimmt bei Motoren mit Zündverteiler den Schließwinkel, und somit wie lange der Zündkondensator geladen wird. Ist der Kontaktabstand zu groß, kann es im oberen Drehzahlbereich zu Zündaussetzern kommen. siehe auch Wiki
Das ist auch der Hauptgrund weshalb Jaguar beim 12 Zylinder 2 Verteiler hat - viel Spaß beim Einstellen, habs einmal gemacht. Früher konnteste mit den Karren alle paar Tausend Km in die Box. Glaubt einem heute keine Socke mehr

Eifelheizer hat geschrieben:Beim DKW ist das mit dem Schließwinkel auch schon wieder egal, weil Du dann 3 Einzelzündanlagen hast.

Weil: Eine "normale Mehrzylinderkontaktanlage" den zur Verfügung stehenden Drehwinkel von 360° als feste Größe hat. D.h. je mehr Zylinder, umso weniger Zeit, umso genauer muß der Abstand eingestellt sein. Um das präzise hinzubekommen, geht es nur über den Schließwinkel, also die Zeit in der die Kontakte geschlossen sind. Eine Einstellung per Fühlerblatt ist schon bei 4-Zylindermotoren mehr als fragwürdig (ich trau es mir zu, es ist aber ÄTZEND!)

Eifelheizer hat geschrieben:Glaubt einem heute keine Socke mehr

Doch, ich, Erfahrung an Jag bzw. Daimler "Double Six", oh mann!

raufaser hat geschrieben:Bei der MZ (ich hab's gemessen): Kleinerer Kontaktabstand = Weniger Frühzündung. Der ZZP wandert Richtung spät.

Bei der Enfield z.B.: ZZP wandert mit Abnutzung des Unterbrechers Richtung früh.

Es muss also nicht bei allen Motorrädern gleich sein.

Ich glaub, ich muß da morgen mal gucken..

Leute! Es kommt darauf an WIE der Kontakt betätigt wird!

Klassisch wäre:

Abnutzung des Kontaktes (Abbrand) >> mehr Frühzündung

Abnutzung des Gleitstücks (das Teil welches den Nocken berührt) >> weniger Frühzündung

Gut gepflegte Kontakte nach klassischer Art und in vernünftiger Qualität können durchaus mehrere tausend Kilometer ohne nennenswerte Änderungen des ZZP funktionieren!

Soooo bin jetz bei knapp unter 3mm vor OT mit dem Zündzeitpunkt.

Aber: Ich muss definitv die Grundplatte bis auf Anschlag drehen, um überhaupt in die Nähe des Zündzeitpunkts zu kommen. Auf knapp unter 3mm bin ich dann gekommen, weil ich den Kontaktabstand immer weiter verringert habe.

Läuft sehr gut jetzt die ETZ, dreht sehr gut hoch und auch im 5. Gang beschleunigen geht viel besser als vorher, mein Arsch sagt, dass der ZZP nun passt.

Das ich die Grundplatt auf maximal Spätzündung drehen muss führe ich auf den stark abgenutzten Hammer des Unterbrechers zurück. Der ist nur noch ca. 4-5mm lang.

Neuer ist ja bereits bestellt ... nach dem Einbau des neuen Unterbrechers weiß ich es dann definitiv.

Gruß!
Marc

Hermann hat geschrieben:Gut gepflegte Kontakte nach klassischer Art und in vernünftiger Qualität können durchaus mehrere tausend Kilometer ohne nennenswerte Änderungen des ZZP funktionieren!

Ganz genau! Und da hängt bei vielen die laufend nachstellen müssen das Problem!

Da muss man mal was mehr investieren und einen Beru Kontakt für den Wartburg bestellen. Der passt auch in die MZ und hat eine Klassen bessere Qualität als die originalen und erstrecht als die Nachbaudinger

Bei viel Abnutzung des Unterbrecherhammers hilft auch ein bißchen Zuwendung an den Schmierfilz !

MfG Kurt

Das Fett dafür gibts von Bosch.

Das werde ich mir auch noch besorgen.

eichy hat geschrieben:Das Fett dafür gibts von Bosch.

Und nennt sich "Ft1v4"

Richtig wäre aber Öl. In diesem Falle, weil es das von MZ empfohlene "Unterbröl" nicht mehr gibt, von LiquiMoly das sogenannte "Hydrostößeladditiv". Es entspricht in den Eigenschaften dem von MZ empfohlenen Öl. SPARSAM anwenden!

@ Hermann:
Mal dumm gefragt: Tut´s ein stinknormales Getriebeöl/Motoröl z. B. auch? Weil wir haben da immer ein paar Tropfen davon auf den Filz drauf getan. Das müßte doch eigentlich auch hinhauen. Hauptsache, er läuft nicht trocken.
Gruß, Martin.

Martin H. hat geschrieben:@ Hermann:
Mal dumm gefragt: Tut´s ein stinknormales Getriebeöl/Motoröl z. B. auch? Weil wir haben da immer ein paar Tropfen davon auf den Filz drauf getan. Das müßte doch eigentlich auch hinhauen. Hauptsache, er läuft nicht trocken.
Gruß, Martin.

lau, alles ist besser als garkein Öl!

Je dünner das Öl desto öfter sollte man "nachfüllen", respektive kontrollieren.

Hat schon mal einer Erfahrung mit Mo2S an dieser Stelle gemacht?

MfG Kurt

motorradfahrerwill hat geschrieben:Je dünner das Öl desto öfter sollte man "nachfüllen", respektive kontrollieren.

Hat schon mal einer Erfahrung mit Mo2S an dieser Stelle gemacht?

MfG Kurt

MoS2 - Ist immer gut!
Oder gleich auf kontaktlos umbauen.

Martin H. hat geschrieben:Tut´s ein stinknormales Getriebeöl/Motoröl z. B. auch?

Hochtemperaturöl zäh wie Honig. Das ist die nach MZ-Vorgaben geforderte und von mir bei LM auf Basis der Werkstatthandbücher angefragte Qualität.

Wer ständig seine Kontakte nachstellen muß hat selbst Schuld, das U-Öl trägt nicht wenig zur Verschleißminderung bei! (Passend dazu TS-Jens' Aussage über Kontakte)

Übrigens war Liqui Moly DER EINZIGE Hersteller, welcher auf die Anfragen bezüglich der Angaben in den MZ-Werkstatthandbüchern übehaupt geantwortet hat!! Und das auch sehr ausführlich!

Eifelheizer hat geschrieben:

motorradfahrerwill hat geschrieben:Je dünner das Öl desto öfter sollte man "nachfüllen", respektive kontrollieren.

Hat schon mal einer Erfahrung mit Mo2S an dieser Stelle gemacht?

MfG Kurt

MoS2 - Ist immer gut!
Oder gleich auf kontaktlos umbauen.

Mal nachgerechnet wieviel Tuben Bosch Unterbrecherfett (ich geh von einer aus, die wird mein ganzes Leben halten) und wieviel U-Kontakte Du bekommst für eine E-Zündung?
Gruss EICHY, das Sparbrötchen.

eichy hat geschrieben:Mal nachgerechnet wieviel Tuben Bosch Unterbrecherfett (ich geh von einer aus, die wird mein ganzes Leben halten) und wieviel U-Kontakte Du bekommst für eine E-Zündung?
Gruss EICHY, das Sparbrötchen.

Wer nicht ständig wegen 20er Jahre Technologie schrauben muß spart auch, nämlich LEBENSZEIT die er viel besser AUF anstatt neben seinem Motorrad verbringen sollte!

ICH würde mich nicht scheuen, ein Motorrad aus den 20er, 30er, 40 oder 50er Jahren komplett auf "wartungsarm" umzurüsten, denn ich will damit FAHREN!

Übrigens Eichy, ich habe bereits mehrere Tuben Ft1v4 verbraten, also schön geschmeidig bleiben

Sparbrötchen ................. alles ist relativ, genau betrachtet. Von 1987 bis Heute habe ich an der PIRANHA meiner ETZ NIX gemacht, sie funktioniert einfach! Genauso hat es Sammy mit der ETZ erlebt die er von mir hat, ebenfalls damit ausgerüstet: Batterie rein, kicken, läuft. Nix U-Öl und son Scheiß, einfache Funktion, Ende! (Und nen Zündfunken der richtig fetzt!)

Hermann hat geschrieben:ICH würde mich nicht scheuen, ein Motorrad aus den 20er, 30er, 40 oder 50er Jahren komplett auf "wartungsarm" umzurüsten, denn ich will damit FAHREN!

sach ich doch!!!!

Weil: FAHRZeug, nicht STEHZeug!

krippekratz hat geschrieben:den abstand stellt man net in ot ein, sondern an der höchsten stelle des nockens.

Das ist OT

Hallo!

Ich versuche das zu erklären:

Man stelle sich mal bildlich den Unterbrecher vor, mit dem dazugehörigen Nocken.
Wenn wir angenommen den Unterbrecherabstand auf 0,4 mm oder 0,2 mm einstellen, was ändern wir da?

Am beweglichen Teil des Unterbrechers garnichts, wir stellen blos den feststehenden Kontakt in eine andere Position.
Wenn wir den Unterbrecherabstand kleiner machen, stellen wir also den "Anschlagkontakt" weiter vom Nocken weg, und der Unterbrecher wird also im gechlossenem Zustand auch weiter vom Nocken entfernt sein.

Und dadurch muss der Nocken einige Winkelgrade weiterdrehen, bis der Nockenberg den Kontakt öffnen kann.

Übrigens wurde mir in meiner Lehrzeit beigebracht, dass der Unterbrecher nach dem Zündzeitpunkt erstmal voll öffnet, und dann bei weiterer Drehung der Abstand sich geringfügig verringert, dann relativ konstant bleibt, biss er wieder schliesst.
Mann sollte den Abstand nicht bei der allergrössten Öffnung einstellen, sondern etwas später.

Hermann hat geschrieben:Wer ständig seine Kontakte nachstellen muß hat selbst Schuld, das U-Öl trägt nicht wenig zur Verschleißminderung bei!

Naja, von dem her tät´s ja bei meiner ES absolut passen (mußte bisher nicht viel nachstellen); zur TS kann ich bisher leider mangels Fahrpraxis noch nicht allzuviel sagen...
Aber Deine "Ölquelle" werd ich auf alle Fälle mal im Hinterkopf behalten!
Gruß, Martin.

Ich habe vor einiger Zeit mal verschiedene Ölfirmen angeschrieben und um "Übersetzung" der MZ-Werkstattbuch-Angaben gebeten. LM war DIE EINZIGE Firma welche geantwortet hat, das dazu noch sehr ausführlich!

Und dabei stellte sich heraus, daß die von MZ geforderten bzw. von dem DDR "Unterbröl" erbrachten Spezifikationen vom LM "Hydrostößel-Additiv" nicht nur erbracht, sondern weit übertroffen werden.

(Diese Angaben waren im alten Forum soweit mir bekannt ist auch einzusehen)