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maxen hat geschrieben:Hallo,
Ich ringe seit geraumer Zeit mit dem Motor meiner TS250. Nachdem ich dem Motor komplett ueberholt habe, bekomme ich ein hartes Klopfen nicht weg, das bis etwa 3500 U/min bei jedem Takt im Zylinder erklingt.
Alle Lager (C4-KW-Lager) sind neu, ebenso die Simmerringe.
Zylinder war neu geschliffen, der Kolben zugehoerig, Kolbenbolzen passend zum Kolben, Pleuellager passend zur Kurbelwelle.
Da die Kiste aber ab 4800 U/min auch noch erbaermlich geklingelt hat, hab ich erst den Vergaser gewechselt (kein Erfolg) und dann Zylinder/Kolben gewechselt. Nun klingelt die Kiste zumindest nicht mehr. Vergaser ist ein 30N 2-3. Nadel neu. 130er Hauptduese.
Zuendzeitpunkt liegt sauber bei 2,5 mm v.OT.
Kennt jemand derartige Symptome?
max.
FFO
maxen hat geschrieben:
140er Hauptduese ist aber schon ganz schoen fett.
Spaltmass ist sauber eingestellt, exakt 0,9mm.
Anzumerken ist noch, dass das Geraeusch bei warmem Motor massiver wird. Nach drei bis vier Minuten im Standgas ist es fast voellig weg. Es sollte also irgendwas mit thermisch bedingter Ausdehnung zu tun haben.
max. FFO
MilitärEmmentreiber hat geschrieben:Hi
Das mit dem Spaltmaß habe ich mal erroriert.
Im Prinzip könnt ihr das vergessen was hier gepredigt wird.
Gruß
MilitärEmmentreiber hat geschrieben:Hi
Das mit dem Spaltmaß habe ich mal erroriert.
Im Prinzip könnt ihr das vergessen was hier gepredigt wird.die Versichtung etwas kleiner machen ich selber hab grad 1.4mm und dank dem 300 ccm Satz immer noch mehr als genug Leistung.
Gruß
MilitärEmmentreiber hat geschrieben:Hi
Das mit dem Spaltmaß habe ich mal erroriert.
Im Prinzip könnt ihr das vergessen was hier gepredigt wird.
Im Prinzip könnt Ihr auch 0.3mm fahren wenn man Mutig ist und viel Verdichtung will.
Gruß
Otis hat geschrieben:der Zündzeitpunkt der 250er TS muss bei ca. 2,75 mm vor OT liegen!
2,5 mm sind Werte für eine kontinuierliche Elt.-Zündung..ohne Abweichungen.
Davon kann beim Kontakt nicht exakt die Rede sein.
MZ-Freund Jens hat geschrieben:Solange ich Probleme habe, würde ich es erstmal mit den unproblematischen Einstellungen versuchen.
Spaltmaß, Zündung usw. kann man optimieren wenn die Kiste richtig läuft.
Jens
maxen hat geschrieben:Hat eigentlich jemand von euch eine gute Adresse, woher ich zu einem vernuenftigen Preis eine anstaendige Montagebruecke bekomme? Idealerweise mit dem zugehoerigen Kupplungsabzieher.
maxen hat geschrieben:So, Meister der Blaurauchschwaden!
Der Vollständigkeit halber hier Folgendes: Endlich bin ich dazu gekommen, mich um meine liebe TS zu kümmern, aber ich musste mich da noch meinem China-Gespann widmen...
Wie auch immer - Ich hab das Spaltmass auf knapp über 1,2mm hochgezogen. Ergebnis: Der Motor klappert nochmehr als vorher.
Ich hab den Zündzeitpunkt auf 3mm v.OT gesetzt - keine Besserung.
Den Vergaserdüsenspass hab ich mir geschenkt, weil der Motor mit einem komplett anderen Vergaser genauso klingt.
Kurz: Da helfen also auch 25 Jahre Erfahrung nicht (Hey Chris, hast Du eigentlich schon mit 5 Jahren geschraubt, oder ist das Photo nicht das aktuellste?).
Spass beiseite. Meine Vermutung von klapperigen Lagersitzen scheint sich hier sauber zu bestätigen. Also muss wohl ein neues Motorgehäuse ran.
Ich bleib am Ball....
VielRost hat geschrieben:Ich dachte bisher, mittels Spaltmaß wird der Verwirbelungsspalt für das Kraftstoff-Luftgemisch eingestellt. Der Verwirbelungsspalt soll den Gasen einen gewissen Drall in Richtung Kerze zur besseren Entzündung geben. Quasi von der Funktion ein "umgedrehter Nasenkolben". Mit dem Spaltmaß wird also nicht das Verdichtungsverhältnis "einstellt", der Zusammenhang ist ein gänzlich anderer.
So wurde es mir jedenfalls einmal beigebracht.
Die Experten mögen mich belehren, falls es sich anders verhält.
Gruß
Kurt
Otis hat geschrieben:VielRost hat geschrieben:Ich dachte bisher, mittels Spaltmaß wird der Verwirbelungsspalt für das Kraftstoff-Luftgemisch eingestellt. Der Verwirbelungsspalt soll den Gasen einen gewissen Drall in Richtung Kerze zur besseren Entzündung geben. Quasi von der Funktion ein "umgedrehter Nasenkolben". Mit dem Spaltmaß wird also nicht das Verdichtungsverhältnis "einstellt", der Zusammenhang ist ein gänzlich anderer.
So wurde es mir jedenfalls einmal beigebracht.
Die Experten mögen mich belehren, falls es sich anders verhält.
Gruß
Kurt
Zumindest...kann man einen verschlissenen Motor (Lager/Gehäuse/Vergaser etc.)
nicht auf diese Weise tunen..
maxen hat geschrieben:140er Hauptduese ist aber schon ganz schoen fett. Nimmst du dann die Leerlaufduese eine Nummer kleiner?
dude hat geschrieben:Spaltmass ist sauber eingestellt, exakt 0,9mm.
dude hat geschrieben:Anzumerken ist noch, dass das Geraeusch bei warmem Motor massiver wird.
Hermann hat geschrieben:Alle 4-Gang-Motoren sollten mit 140er HD laufen, sie haben weniger Kühlfläche als die 5-Gang-Motoren >> Innenkühlung durch Frischgas.
junkmill hat geschrieben:Hermann hat geschrieben:Alle 4-Gang-Motoren sollten mit 140er HD laufen, sie haben weniger Kühlfläche als die 5-Gang-Motoren >> Innenkühlung durch Frischgas.
Bin noch immer Schrauber- und somit auch Vergaserneuling. Deshalb meine Frage: 140 weicht ja doch erheblich von den "vorgeschlagenen" (in den originalen BA wohl eher vorgeschriebenen) 107 für den 28N1-1 und 115 für den 28N1-3 ab. Meinst Du wirklich alle 4-Gang-Motoren? Und wenn ja: Warum? Sollten die sich in Zschopau, denen man sonst ja unglaublich viel Talent (z.B. was Auspuffmaße angeht) nachsagt, dermaßen vertan haben?
Gruß,
Lars
junkmill hat geschrieben:Meinst Du wirklich alle 4-Gang-Motoren? Und wenn ja: Warum? Sollten die sich in Zschopau, denen man sonst ja unglaublich viel Talent (z.B. was Auspuffmaße angeht) nachsagt, dermaßen vertan haben?
Gruß,
Lars
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