Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo,
Ich ringe seit geraumer Zeit mit dem Motor meiner TS250. Nachdem ich dem Motor komplett ueberholt habe, bekomme ich ein hartes Klopfen nicht weg, das bis etwa 3500 U/min bei jedem Takt im Zylinder erklingt.
Alle Lager (C4-KW-Lager) sind neu, ebenso die Simmerringe.
Zylinder war neu geschliffen, der Kolben zugehoerig, Kolbenbolzen passend zum Kolben, Pleuellager passend zur Kurbelwelle.
Da die Kiste aber ab 4800 U/min auch noch erbaermlich geklingelt hat, hab ich erst den Vergaser gewechselt (kein Erfolg) und dann Zylinder/Kolben gewechselt. Nun klingelt die Kiste zumindest nicht mehr. Vergaser ist ein 30N 2-3. Nadel neu. 130er Hauptduese.
Zuendzeitpunkt liegt sauber bei 2,5 mm v.OT.
Kennt jemand derartige Symptome?

max.
FFO

Alle Schraubenschlüssel nachgezählt?

Hallo,

liegt dein Spaltmaß im Bereich von 0,9mm bis 1,2mm?

Gruß Hille

Die Hauptdüse sollte eher eine 135 evtl. auch eine 140 sein und die Nadel 1 Kerbe eins hör hängen zum einfahren!

Gruß Chris

Emmebauer hat geschrieben:Die Hauptdüse sollte eher eine 135 evtl. auch eine 140 sein und die Nadel 1 Kerbe eins hör hängen zum einfahren!

Gruß Chris

Dadurch sollten aber die Geräusche nicht kommen

Jawohligst - alle Schraubenschluessel siond dort montiert, wo sie hingehoeren. Einer 15er im Getriebe und ein 17er und ein 22 im Kurbelwellenraum. alles streng nach Vorschrift.

140er Hauptduese ist aber schon ganz schoen fett. Nimmst du dann die Leerlaufduese eine Nummer kleiner? Aber wie schon sagt: Daher kann das KLappern eigentlich nicht ruehren - werds trotzdem ausprobieren.
Spaltmass ist sauber eingestellt, exakt 0,9mm.
Ich hab mit dem Stethoskop dranrumgehorcht, demnach waere der Ursprung des Klappern in der Naehe der oberen Motoraufhaengung. Und wenn ich es nicht besser wuesste, wuerd ich behaupten, der Kolben schlaegt oben an. Aber das muesste ja am Kolben oder am Zylinderkopf zu sehen sein. Eher wahrscheinlich betrachte ich die These, dass der Kolben kippelt und das Hemd an der Zylinderwand anschlaegt. aber dass dieses Phaenomen bei zwei voellig unterschiedlichen Kolben/Zylinder-Paarungen auftritt, ist auch sehr unwahrscheinlich, zumal die eine neu, die andere gebraucht ist.

Anzumerken ist noch, dass das Geraeusch bei warmem Motor massiver wird. Nach drei bis vier Minuten im Standgas ist es fast voellig weg. Es sollte also irgendwas mit thermisch bedingter Ausdehnung zu tun haben.

Inzwischen klingt die Kiste im warmen Zustand, als wuerde gleich der Kolben zerplatzen. Aber ausser diesem ekelhaften Ton, gibt es keine Probleme.
Noch immer ratlos,
max. FFO

maxen hat geschrieben:Hallo,
Ich ringe seit geraumer Zeit mit dem Motor meiner TS250. Nachdem ich dem Motor komplett ueberholt habe, bekomme ich ein hartes Klopfen nicht weg, das bis etwa 3500 U/min bei jedem Takt im Zylinder erklingt.
Alle Lager (C4-KW-Lager) sind neu, ebenso die Simmerringe.
Zylinder war neu geschliffen, der Kolben zugehoerig, Kolbenbolzen passend zum Kolben, Pleuellager passend zur Kurbelwelle.
Da die Kiste aber ab 4800 U/min auch noch erbaermlich geklingelt hat, hab ich erst den Vergaser gewechselt (kein Erfolg) und dann Zylinder/Kolben gewechselt. Nun klingelt die Kiste zumindest nicht mehr. Vergaser ist ein 30N 2-3. Nadel neu. 130er Hauptduese.
Zuendzeitpunkt liegt sauber bei 2,5 mm v.OT.
Kennt jemand derartige Symptome?

max.
FFO

der Zündzeitpunkt der 250er TS muss bei ca . 2,75 mm vor OT liegen!
2,5 mm sind Werte für eine kontinuierliche Elt.-Zündung..ohne Abweichungen.
Davon kann beim Kontakt nicht exakt die Rede sein.

Vergaser auf Einfahrstellung..siehe Buch..
Hauptdüse schon mal auf eine 140er anpassen.
Leerlaufdüse auf 45 er..

Das Spaltmass am Deckel nicht unter 1,1 mm..eher gen 1,2 mm..anpassen.

melden..das muss! funzen..

maxen hat geschrieben:
140er Hauptduese ist aber schon ganz schoen fett.
Spaltmass ist sauber eingestellt, exakt 0,9mm.
Anzumerken ist noch, dass das Geraeusch bei warmem Motor massiver wird. Nach drei bis vier Minuten im Standgas ist es fast voellig weg. Es sollte also irgendwas mit thermisch bedingter Ausdehnung zu tun haben.
max. FFO

Spaltmass...

0,9 mm sind eindeutig zu wenig..

Es sollte nach "Buch" immer der niedrigste Wert angestrebt werden..
EBEN..
Selbst der olle Wildschrei hat seit Dezenien einen Wert von 1,2 mm realisiert..

Und ..um ehrlich zu sein..seit den 80ern haben wir den Wert um 1,1 mm plus! als Anfangs+Endwert umgesetzt..

Hi

Das mit dem Spaltmaß habe ich mal erroriert.
Im Prinzip könnt ihr das vergessen was hier gepredigt wird.

Die Sache hat was mit der Verdichtung und dem Ausdehen des Kolbens nach Oben hin zu tun.
Im Prinzip könnt Ihr auch 0.3mm fahren wenn man Mutig ist und viel Verdichtung will. Das geht aber auf die Kurbelwelle (Sprich das Material).
Aber wer seiner Welle was gutes tun will und auf Langlebigkeit sezt kann die Versichtung etwas kleiner machen ich selber hab grad 1.4mm und dank dem 300 ccm Satz immer noch mehr als genug Leistung.
Die MZ Spaltmaß aussagen sind so das goldenen Mittel mehr aber auch nicht.

2.75mm vor OT hat sich auch als goldenes Mittel für die Zündzeitpunkt Einstellung erwiesen.
Grundsätzlich kann man von 3.00 bis 2.5 v.OT ausprobieren - jeh nach dem kann man hier noch was Optimieren.

Gruß

MilitärEmmentreiber hat geschrieben:Hi

Das mit dem Spaltmaß habe ich mal erroriert.
Im Prinzip könnt ihr das vergessen was hier gepredigt wird.

Gruß

Aha..?

Also sind 25 Jahre MZ-Erfahrung..für den Kompost..?

Lieber Militärtreiber..deine Erfahrungswerte sollten auch nicht als Predigt gewertet werden..
Nur kenne ich die Auswirkungen eines zu knappen Spaltmasses..
(jedenfalls bei MZ )
Man respektiere einfach auch andere Erfahrungswerte..zumal die ja
auch zu fahrbaren Ergebnissen führen .

MilitärEmmentreiber hat geschrieben:Hi

Das mit dem Spaltmaß habe ich mal erroriert.
Im Prinzip könnt ihr das vergessen was hier gepredigt wird.die Versichtung etwas kleiner machen ich selber hab grad 1.4mm und dank dem 300 ccm Satz immer noch mehr als genug Leistung.


Gruß

.@ 1,4 mm..

..nach oben sind kaum Grenzen gesetzt..
..solang die Stehbolzen reichen

Aber 1,4 mm kann man ansich nur in Ermangelung der passenden Alu-Dichtungen..hinnehmen.
Alles eine Frage des "Lagerbestands"..

munter dichten..

MilitärEmmentreiber hat geschrieben:Hi

Das mit dem Spaltmaß habe ich mal erroriert.
Im Prinzip könnt ihr das vergessen was hier gepredigt wird.
Im Prinzip könnt Ihr auch 0.3mm fahren wenn man Mutig ist und viel Verdichtung will.



Gruß

die o,3 mm führst du mir "mutigerweise" mal vor..aber net ums Eck..sondern auf einer richtigen Tour..

Hmmm, nun ja. Ich fahr ja nun auch nicht erst seit gestern auf meiner Kiste durch die Botanik.
Und ohne jemandem zu nahe treten zu wollen: Aber den Zündzeitpunkt bei einem mechanischen Unterbrecher auf den 100stel Millimeter (2,75!) anzugeben, find ich schon maechtig angeberisch. Abgesehen davon ist der Sprit in den letzten Jahrzehnten auch besser geworden, von daher sind 2,5mm v. OT schon voellig in Ordnung. Den Wert fahr ich auf meinen anderen Kisten auch. Ich kenn sogar Leute, die mit 2mm v. OT fahren und keinerlei Probleme damit haben.
Und auch im Neuber/Mueller wird das Spaltmass mit 0,9-1,2mm angegeben, wobei der KLEINERE Wert anzustreben sei. Also 0,9mm. Und ich muss MET recht geben, wenn er sagt, auch 0,3mm waeren machbar. Ich kenn Leute, die bei ihrer (zugegebenermassen) Rennmaschine das Spaltmass auf fast 0 gesetzt haben. Auch die Kiste laeut - ohne die Gereausche, mit denen ich hier kaempfe.
Nichtsdestotrotz, werd ich das Spaltmass versuchsweise mal nach oben setzen. Vor den Wochenende wird das aber nix.
Hat eigentlich jemand von euch eine gute Adresse, woher ich zu einem vernuenftigen Preis eine anstaendige Montagebruecke bekomme? Idealerweise mit dem zugehoerigen Kupplungsabzieher.
Inwiefern eine kleine Hauptduese ein Klappern bewirken soll, ist mir auch nicht klar. OK, wenn die Kiste obenrum klingelt, dann waers ja klar. Aber das eben nicht der Fall. Und im Teillastbereich wird das Gemisch durch die Hoehe der Nadel geregelt. Das spielt die Duese eine eher untergeordnete Rolle.
Nun ja, wie gesagt, ich werd am Wochenend nochmal Doktor spielen...

maxen hat geschrieben:Und ohne jemandem zu nahe treten zu wollen: Aber den Zündzeitpunkt bei einem mechanischen Unterbrecher auf den 100stel Millimeter (2,75!) anzugeben, find ich schon maechtig angeberisch. ...

Wen sprichst du damit an?

Antwort erbeten..

Na, wer ist denn hier mit 2,75mm v. OT gekommen???

Hi maxen, bleib locker und les nochmal genau was Otis geschrieben hat!

Otis hat geschrieben:der Zündzeitpunkt der 250er TS muss bei ca. 2,75 mm vor OT liegen!
2,5 mm sind Werte für eine kontinuierliche Elt.-Zündung..ohne Abweichungen.
Davon kann beim Kontakt nicht exakt die Rede sein.

Hatte eigentlich nix mit angeberisch zu tun, oder?
Er versuchte dir doch nur zu helfen.
Solange ich Probleme habe, würde ich es erstmal mit den unproblematischen Einstellungen versuchen.
Spaltmaß, Zündung usw. kann man optimieren wenn die Kiste richtig läuft.
Jens

MZ-Freund Jens hat geschrieben:Solange ich Probleme habe, würde ich es erstmal mit den unproblematischen Einstellungen versuchen.
Spaltmaß, Zündung usw. kann man optimieren wenn die Kiste richtig läuft.
Jens

Hier spricht der praktische Sachverstand..

btw..: zu den oben von mir angegebenen Informationen kann ich
nach jahrelangen Einstellerfahrungen nur erwähnen,dass es die in der Praxis langfristig ordentlichsten Werte sind..
..die ein alltagstaugliches Verhalten der MZ garantieren.
Schliesslich habe ich nicht nur eine TS 250 gefahren. Und wie..!

Ausserdem schreibe ich niemandem vor..sich daran zu halten.

JOOH Peter seh ich auch so! Wir können nur das weiter geben was wir getestet ausprobiert und für gut befunden haben! Jeder wird seine Erfahrung machen was langfristig gut oder schlecht ist! Und bis jetzt bin ich immer gut gefahren mit den Tipps solcher "alten Hasen"

Gruß Chris

Ruhig Blut, Jungs!
Ich dank euch ja auch fuer jeden Hinweis, den ihr mir gebt. Nichtsdestotrotz solte es auch mir aufmuepfigem nicht mehr ganz so jungem Hasen gestattet sein, meine bescheidene Meinung zu aeussern und auch mal einen etwas frecheren Ton anzuschlaen. Die Crux bei MZ ist ja nun mal, dass die Kisten einerseits robusteste Technik verkoerpern, andererseits aeusserst empfindlich reagieren, wenn man an der richtigen Stelle was verkehrt macht .
Wenn ich alles besser wuesste, taet ich hier nicht Fragen stellen.
Vorerst also mal besten Dank. Wenn ich was an der Kiste finde, meld ich mich wieder.

Sorry wenn ich mich im Ton vergriffen hab!
Bloß es gibt halt nicht um sonst den paar Standard oder optimal Werte!
Die maschienen sollen ja schließlich möglichst alltagstauglich und Langlebig sein!
Und 25 Jahre Erfahrung kann man nicht einfach wegschmeißen!

Sorry für den Ton!

Gruß Chris

maxen hat geschrieben:Hat eigentlich jemand von euch eine gute Adresse, woher ich zu einem vernuenftigen Preis eine anstaendige Montagebruecke bekomme? Idealerweise mit dem zugehoerigen Kupplungsabzieher.

Hallo maxen,
gute Adressen sind www.mz-b.de oder der GüSi -> www.mzsimson.de
Ansonsten wirf mal einen Blick in die äußerst umfangreiche Linkliste hier im Forum!
Gruß, Martin.

So, Meister der Blaurauchschwaden!
Der Vollständigkeit halber hier Folgendes: Endlich bin ich dazu gekommen, mich um meine liebe TS zu kümmern, aber ich musste mich da noch meinem China-Gespann widmen...
Wie auch immer - Ich hab das Spaltmass auf knapp über 1,2mm hochgezogen. Ergebnis: Der Motor klappert nochmehr als vorher.
Ich hab den Zündzeitpunkt auf 3mm v.OT gesetzt - keine Besserung.
Den Vergaserdüsenspass hab ich mir geschenkt, weil der Motor mit einem komplett anderen Vergaser genauso klingt.
Kurz: Da helfen also auch 25 Jahre Erfahrung nicht (Hey Chris, hast Du eigentlich schon mit 5 Jahren geschraubt, oder ist das Photo nicht das aktuellste?).
Spass beiseite. Meine Vermutung von klapperigen Lagersitzen scheint sich hier sauber zu bestätigen. Also muss wohl ein neues Motorgehäuse ran.

Ich bleib am Ball....

maxen hat geschrieben:So, Meister der Blaurauchschwaden!
Der Vollständigkeit halber hier Folgendes: Endlich bin ich dazu gekommen, mich um meine liebe TS zu kümmern, aber ich musste mich da noch meinem China-Gespann widmen...
Wie auch immer - Ich hab das Spaltmass auf knapp über 1,2mm hochgezogen. Ergebnis: Der Motor klappert nochmehr als vorher.
Ich hab den Zündzeitpunkt auf 3mm v.OT gesetzt - keine Besserung.
Den Vergaserdüsenspass hab ich mir geschenkt, weil der Motor mit einem komplett anderen Vergaser genauso klingt.
Kurz: Da helfen also auch 25 Jahre Erfahrung nicht (Hey Chris, hast Du eigentlich schon mit 5 Jahren geschraubt, oder ist das Photo nicht das aktuellste?).
Spass beiseite. Meine Vermutung von klapperigen Lagersitzen scheint sich hier sauber zu bestätigen. Also muss wohl ein neues Motorgehäuse ran.

Ich bleib am Ball....

Ein heißes Forum hier...vor allem, wenn die Erfahrungen von verschiedenen Fachleuten aufeinander prallen...
Da darf man nicht zwischen die Fronten geraten...

Ich dachte bisher, mittels Spaltmaß wird der Verwirbelungsspalt für das Kraftstoff-Luftgemisch eingestellt. Der Verwirbelungsspalt soll den Gasen einen gewissen Drall in Richtung Kerze zur besseren Entzündung geben. Quasi von der Funktion ein "umgedrehter Nasenkolben". Mit dem Spaltmaß wird also nicht das Verdichtungsverhältnis "einstellt", der Zusammenhang ist ein gänzlich anderer.

So wurde es mir jedenfalls einmal beigebracht.
Die Experten mögen mich belehren, falls es sich anders verhält.

Gruß
Kurt

VielRost hat geschrieben:Ich dachte bisher, mittels Spaltmaß wird der Verwirbelungsspalt für das Kraftstoff-Luftgemisch eingestellt. Der Verwirbelungsspalt soll den Gasen einen gewissen Drall in Richtung Kerze zur besseren Entzündung geben. Quasi von der Funktion ein "umgedrehter Nasenkolben". Mit dem Spaltmaß wird also nicht das Verdichtungsverhältnis "einstellt", der Zusammenhang ist ein gänzlich anderer.

So wurde es mir jedenfalls einmal beigebracht.
Die Experten mögen mich belehren, falls es sich anders verhält.

Gruß
Kurt

Zumindest...kann man einen verschlissenen Motor (Lager/Gehäuse/Vergaser etc.)
nicht auf diese Weise tunen..

Otis hat geschrieben:

VielRost hat geschrieben:Ich dachte bisher, mittels Spaltmaß wird der Verwirbelungsspalt für das Kraftstoff-Luftgemisch eingestellt. Der Verwirbelungsspalt soll den Gasen einen gewissen Drall in Richtung Kerze zur besseren Entzündung geben. Quasi von der Funktion ein "umgedrehter Nasenkolben". Mit dem Spaltmaß wird also nicht das Verdichtungsverhältnis "einstellt", der Zusammenhang ist ein gänzlich anderer.

So wurde es mir jedenfalls einmal beigebracht.
Die Experten mögen mich belehren, falls es sich anders verhält.

Gruß
Kurt

Zumindest...kann man einen verschlissenen Motor (Lager/Gehäuse/Vergaser etc.)
nicht auf diese Weise tunen..

Da kann ich jetzt den Zusammenhang zum Zitat nicht erkennen, Peter...

Gruß
Kurt

Hille hat geschrieben:Hallo,

liegt dein Spaltmaß im Bereich von 0,9mm bis 1,2mm?

Gruß Hille

TS 250 = 1,2 - 1,4

Erst ab 5-Gang 0,9 - 1,2

maxen hat geschrieben:140er Hauptduese ist aber schon ganz schoen fett. Nimmst du dann die Leerlaufduese eine Nummer kleiner?

Die Leerlaufdüse "greift" im Bereich bis etwa 1/4 Gas, die Hauptdüse ab etwa 3/4 Gas. Wo soll da der Zusammenhang sein? Alle 4-Gang-Motoren sollten mit 140er HD laufen, sie haben weniger Kühlfläche als die 5-Gang-Motoren >> Innenkühlung durch Frischgas.

dude hat geschrieben:Spaltmass ist sauber eingestellt, exakt 0,9mm.

Fein, das ist das Maß für die 5-Gang-Motoren. 4-Gang-Motoren bekommen 1,2 - 1,4 Millimeter.

dude hat geschrieben:Anzumerken ist noch, dass das Geraeusch bei warmem Motor massiver wird.

Wärmedehnung? Siehe Spaltmaß!

VielRost hat geschrieben: Mit dem Spaltmaß wird also nicht das Verdichtungsverhältnis "einstellt", der Zusammenhang ist ein gänzlich anderer.

So wurde es mir jedenfalls einmal beigebracht.
Die Experten mögen mich belehren, falls es sich anders verhält.

Gruß
Kurt

Recht Du hast!

Hermann hat geschrieben:Alle 4-Gang-Motoren sollten mit 140er HD laufen, sie haben weniger Kühlfläche als die 5-Gang-Motoren >> Innenkühlung durch Frischgas.

Bin noch immer Schrauber- und somit auch Vergaserneuling. Deshalb meine Frage: 140 weicht ja doch erheblich von den "vorgeschlagenen" (in den originalen BA wohl eher vorgeschriebenen) 107 für den 28N1-1 und 115 für den 28N1-3 ab. Meinst Du wirklich alle 4-Gang-Motoren? Und wenn ja: Warum? Sollten die sich in Zschopau, denen man sonst ja unglaublich viel Talent (z.B. was Auspuffmaße angeht) nachsagt, dermaßen vertan haben?

Gruß,
Lars

junkmill hat geschrieben:

Hermann hat geschrieben:Alle 4-Gang-Motoren sollten mit 140er HD laufen, sie haben weniger Kühlfläche als die 5-Gang-Motoren >> Innenkühlung durch Frischgas.

Bin noch immer Schrauber- und somit auch Vergaserneuling. Deshalb meine Frage: 140 weicht ja doch erheblich von den "vorgeschlagenen" (in den originalen BA wohl eher vorgeschriebenen) 107 für den 28N1-1 und 115 für den 28N1-3 ab. Meinst Du wirklich alle 4-Gang-Motoren? Und wenn ja: Warum? Sollten die sich in Zschopau, denen man sonst ja unglaublich viel Talent (z.B. was Auspuffmaße angeht) nachsagt, dermaßen vertan haben?

Gruß,
Lars

Denke mal..Hermann hat den 30er Vergaser gemeint..
Bei der TS 250/4-Gang..und TS/1 250...19 PS Ausführung.
Manch ein MZ-Fahrer hat auch an älteren (ETS 250 z.B.) auf 30er Vergaser umgerüstet. Mit einige Modifikationen am Ansaugstutzen versteht sich

Genau dort empfiehlt sich eine 140er HD.
Am Gespann hatte ich früher sogar eine knappe 145er HD

Das sind Erfahrungswerte im täglichen Betrieb gewesen..auf westlichen Strassen..unter Dauerbelastung.
Ein Zustand,wie er damals in der DDR nicht täglich anstand.
Schon der Geschwindigkeitsbegrenzungen/Einschränkungen wegen..

Kann niemand behaupten,dass West= Ostbetrieb war..!!

Hier hat man permanent die Geschosse am Leistungszenit bewegt..
Und das ! liess uns entsprechende >Modifikationen vornehmen.
Auch..und besonders bei Bedüsung und Spaltmassen..

junkmill hat geschrieben:Meinst Du wirklich alle 4-Gang-Motoren? Und wenn ja: Warum? Sollten die sich in Zschopau, denen man sonst ja unglaublich viel Talent (z.B. was Auspuffmaße angeht) nachsagt, dermaßen vertan haben?

Gruß,
Lars

Ich bezog mich ausschließlich auf die Versionen mit 30er Vergasern, hatte ich vergessen zu erwähnen.

Auch die bei den 28ern angegebenen Düsengrößen für die HD kann man zumindest im Gespannbetrieb eine Nummer größer wählen. Das befreit bei hoher Belastung nachhaltig von Klemmneigung.

Uiuiui, da war ich am Anfang etwas ungenau und hab TS250 geschrieben und sofort schlussfogert jeder, dass es hier um einen 4-Gnag-Motor geht. Ist ja eigentlich auch richtig, nur hier eben falsch. Es ist eine 250/1. Fehler meinerseits.
Die Verwirbelungsangelegenheit mit dem Spaltmass klingt interessant. Nichtsdestotrotz duerfte sich aber auch die Verdichtung nicht unwesentlich aendern, wenn der Zylinderkopf 0,5 mm hoeher sitzt, oder?
Im Moment arbeite ich mich grade durch den Hertweck durch, der kennt auch die abgefahrensten Symptome, nur nicht die meinigen. Klopfen bei kaltem Motor wuerde auf klemmenden Kolbenbolzen deuten - schade, dass mein Motor nur im warmen Zustand klappert...
Ich such weiter.