Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo

Ich wollte mal nachfragen wie es so mit der schmierung des Kolben´s aussieht. (z.B. etz 250)
Ich bin immer fleglich mit meinen Zylinder umgegangen bei meiner Simson S51 die auf 70ccm³ läuft.

Habe immer nach einer Vollgasstreck zu einer Ampel oder so immer die Kupplung gezogen.

Hab auch schon mal Kolbenklemmer gehabt weil das Frischgas weckblieb und dadurch der Kolben nicht mehr genug gekühlt wurde.

Und heute lese ich in dem Fred hier viewtopic.php?f=4&t=13333&hilit=zylinderkopf
ganz unten, das er bei voller fahrt den Gashahn zu macht. Wenn ich sowas immer höhre bei freunden die neben mir fahren und sowas machen. Da kreusel´s mir die Haare hoch. Das arme Zylinderchen.

Ich habe so einen Fall bei meinem Freund. Der fährt nur so. Im gang runtertouren lassen. Was hatt er nun davon locker mal nin 1PS weniger.
Und das bei nah Simi! Was wird erst aus den 21PS

Wie sieht es bei nah 250er aus? Gabt mir mal bitte nin paar Info´s. Ich bin gard noch dabei meine MZ zusammen zu baun. Will da nur nix faltsch machen beim fahren. Kann ja sein das die MZ sowas wecksteckt. Ich würd sagen Kolben+Ringe leiden genau so wie bei der Simson oder?
Auch ein paar anhalspunkte in sachen Kolbenklemmer wegen Frischgaswecknahme, hätt ich gern.

Gas weck im Gang ist der langsame Tot für die Zylindergarnitur!!!

Mfg. jackoniell

häh?
wo soll das öl den hinverschwinden, wenn keine luft und kein sprit mehr nachkommt, weil das gas zu ist ?
ins nirwana gebeamt ?
man sollte nur bei langen bergabfahrten mit motorbremsung ab und zu gas geben, damit a bisserl neues öl nachkommt.

ansonsten bleibt das öl nämlich ziemlich lange im kurbelgehäuse und umgebung.
wenns nicht so wäre, gäbe es chon lange keine zweitakter mehr, wegen den 90% DAU's, die auch solche fahren und nur kaputte mopeds nach ein paar km hätten.

gruss

naja, also mit dem abtouren lassen und die motorbremse nutzen, bevor man runter schaltet, z.B. bevor man in ne ortschaft reinfährt hatte ich mit der emme bisher noch keine probleme. dass man auf längeren bergabstrecken mit nem zweitakter, gelegentlich mal das gas aufziehen sollte, um für genügend schmierung zu sorgen sollte aber eigentlich allgemein (zumindest unter zweitaktfahrern) bekannt sein.
ab wie lange das jetzt unproblematisch bleibt, und ab wann notwendig, ist aber sicherlich eine von vielen glaubensfragen, die so direkt auf den punkt wohl keiner wirklich beantworten kann, bzw. es sicher so viele meinungen gibt wie eben zweitaktfahrer.

wenn man eine vollgasstrecke gefahren ist, dann ist "gaswegnehmen" nicht falsch . jedoch, benutzt man das "gaswegnehmen" als motorbremse MUSS das gas VOLLSTÄNDIG GESCHLOSSEN, sonst provoziert genosse kradfahrer einen kolbenklemmer. --> wenn man mit etwas last herunterbeschleunigt o. bergab fährt und den gassschieber immer leicht geöffnet hat bildet sich ein sehr mageres gemisch welches sehr heiss verbrannt wird. die menge an wärme kann der kolben nicht schnell genug an den zylinder abgeben. d. h. er dehnt sich aus und dann machts "kkkkkkkkkkrrrrrrriiiiiiiiiiieeeeegggggggg" oder so ähnlich .
also schließt man das gas und der motor holt sich das gemisch aus dem leerlaufsystem (was durch den sog an der leerlauf düse begünstigt wird). wem das zu unsicher ist zieht einfach den choque und der motor wird keine schadn davontragen.

MfG

Guten Morgen,
ja, bei geschlossenem Gas ist genügend Schmierung da. Wenn ich den Antrieb auf ZUg halten will ( und das will bergab meist nicht) geb ich Gas, ansonsten wird das Gas gänzlich geschlossen. Übrigens im MZ- Schrauberbuch von Dirk Wildschrei auf Seite 41 schön nachzulesen.
Gruß Georg

genau seite 41 !

aber ist eigentlich logisch.

>Gas weck im Gang ist der langsame Tot für die Zylindergarnitur!!!<

Na sowas - das wußte ich nicht ! Deswegen hab ich auf 340 000 MZ-Kilometer wohl auch nie
Probleme mit meinen Garnituren gehabt . Deswegen werd ich das auch sofort wieder
vergessen damit sich der Verschleiß nicht erhöht .
Übrigens - wenn man die Kupplung zieht beim antreten erhöht sich die Motorlebensdauer.
Grüße...

Ich bin gewiss kein Experte in Sachen MZ oder Zweitakt (oder Motoren überhaupt), aber als bei kürzlich Rost im Vergaser dafür sorgte, dass deutlich weniger Sprit durchlaufen konnte, wurde der ganze Motor- und Getriebeblock auch ziemlich heiß. Da die Gutste sogar stehen blieb, habe ich einen Blick auf den Kolben geworfen und konnte feststellen, dass gewiss nicht zuwenig Öl vorhanden war - es sabberte beim Lösen der Auspuff-Überwurfmutter sogar herunter.
Als Laie hat sich mir vorher aber nie der Gedanke aufgedrängt, dass der Kraftstoff, aus dem die Explosionen sind, nebenher auch noch als Kühlmittel fungieren könnte. Das wird erst logisch, wenn man's weiss. Da kommt man eher noch auf den Gedanken, dass das mit durch den Vergaser gesaugte Öl wohl nicht Bestandteil der Luft-Sprit-Wolke sein kann, sondern es "irgendwie anders" seinen Weg nehmen muss. Aber selbst das drängt sich erst mal nicht unbedingt als Logik auf.
Ich kenne das Wildschrei-Buch leider nicht und im vielgelobten Neuber-Müller scheint das Ganze nicht so ausführlich behandelt zu sein, obwohl auch das Vergaserkapitel mit der prinzipiellen Funktion beginnt. Ich kann mich zumindest nicht erinnern, dass da etwas über "den Weg des Öls" stand. Oder es verhält sich ähnlich dieser Logik-Geschichte - wenn man genügend Hintergrundwissen hat, findet man vielleicht noch etwas zwischen den Zeilen .
Aber nun bin ich abgeschweift, es sollte nicht um Logik gehen, sondern nur darum, dass die Ölzufuhr bei geschlossenem Gashahn kein Problem darzustellen scheint .

Noch deutlich mehr als der Sprit ist Luft das Kühlmittel des Zweitakters .
Und ich meine nicht den Fahrtwind sondern die Luft die in die Kurbelkammer
angesaugt wird . Und wer damit geizt erzeugt eine Trotzreaktion des Kolben .
Grüße...

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:Noch deutlich mehr als der Sprit ist Luft das Kühlmittel des Zweitakters .
Und ich meine nicht den Fahrtwind sondern die Luft die in die Kurbelkammer
angesaugt wird . Und wer damit geizt erzeugt eine Trotzreaktion des Kolben .
Grüße...

naja Herbert.....zuviel Luft ist auch nicht gerade Vorteilhaft.....das Verhältniss sollte schon stimmen

Ich sprach jetzt nicht von der Vergasereinstellung , sondern von der wesentlichen Motorkühlung .
Grüße...

Nicht streiten, Jungs - ich hatte Herbert schon gleich richtig verstanden.
Aber -wenn es in ein paar kurzen Sätzen beantwortbar ist- welchen Weg nimmt jetzt eigentlich das Öl? Wohl kaum durch die Nadeldüse, oder?

Hrolf hat geschrieben:Nicht streiten, Jungs - ich hatte Herbert schon gleich richtig verstanden.
Aber -wenn es in ein paar kurzen Sätzen beantwortbar ist- welchen Weg nimmt jetzt eigentlich das Öl? Wohl kaum durch die Nadeldüse, oder?

das kommt drauf an, ob du gemisch oder getrenntschmierung fährst.
wenn du gemisch fährst, also vorab öl und benzin im tank mischst, wo sollte das öl sonst herkommen, wenn nicht mit dem sprit durch die nadeldüse?
bei getrenntschmierung gibts meines wissens (ich fahre sowas nicht, ist nur ne zusätzliche fehlerqelle, was gemischverhältnis und nebenluft angeht) zwei unterschiedliche varianten, entweder wird das öl im vergaser zugegeben oder im kurbelgehäuse.

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:Übrigens - wenn man die Kupplung zieht beim antreten erhöht sich die Motorlebensdauer.

Thor555 hat geschrieben:das kommt drauf an, ob du gemisch oder getrenntschmierung fährst.
wenn du gemisch fährst, also vorab öl und benzin im tank mischst, wo sollte das öl sonst herkommen, wenn nicht mit dem sprit durch die nadeldüse?

Früher hatte ich ein auch mal so ein komisches Getrennt-Teil, aber aktuell fahre ich "eine Richtige", bzw. werde von ihr gefahren .
Da immer nur von Kraftstoff-Luft-Gemisch die Rede ist, hätte ich mir auch vorstellen können, dass der höherdichtige Ölanteil durch in der Physik (Strömungstechnik) ja durchaus verbreitete (und oft erst einmal etwas sonderbar anmutende) Sog-Druck-Wirkungen durch einen der vielen Kanäle im Vergaser geleitet wird.

Aber o.k., ich freue mich immer, wenn ich etwas dazulernen kann. Nur zur Sicherheit (ob ich's jetzt endlich gerafft habe ):
Dann wird also das Öl mit "vergast" und fällt im Zylinder wieder aus (dem Gemisch), bevor es zur Explosion kommt???

Nachtrag: Irgendwie erscheint mir das nicht als logisch, zumal es einigen obigen Aussagen widerspricht, denn dann dürfte ja tatsächlich nur dann Öl in den Zylinder kommen, wenn der Gashahn geöffnet ist. Bleibt die Frage, ob das Öl gasförmig mit dem Leerlaufgemisch transportiert wird oder als Rinnsal mitläuft.

Dann wird also das Öl mit "vergast" und fällt im Zylinder wieder aus

Auch wenn das Teil Vergaser heisst, wird da weniger "vergast" und das Öl schon gar nicht. Es werden nur kleine Tröpfchen gebildet

"hmm, lecker Klugschissmuesli zum Frühstück gehabt!"

Wenn der Gassschieber komplett geschlossen ist, saugt der Motor auch bergab noch Gemisch an, nämlich das, welches man landlaeufig als Standgas beschreibt. Damit hat man in der Regler genug Öl mit angesaugt. Ist auch nicht so, dass das gesamt Öl mit jedem "Takt" wieder komplett ausgestossen wird.

Wenn man natuerlich bergab so bei grob geschaetzten 6500 Umdrehungen liegt und das dauerhaft, dann wird das Öl wahrscheinlich irgendwann mal knapp.

Frage nur wozu, die Motorbremswirkung beim 2Takter ist eh fürn Po.

Ratzifatzi hat geschrieben:Auch wenn das Teil Vergaser heisst, wird da weniger "vergast" und das Öl schon gar nicht. Es werden nur kleine Tröpfchen gebildet
....Wenn der Gassschieber komplett geschlossen ist, saugt der Motor auch bergab noch Gemisch an, nämlich das, welches man landlaeufig als Standgas beschreibt...

Eigentlich bin ich unserer Sprache ja einigermaßen mächtig, aber zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich den Begriff "Vernebelung" nur mit wässrigen Flüssigkeiten in Verbindung bringe. Aber mir fällt auch kein entsprechender anderer Begriff ein. Dass es sich nicht um eine Vergasung handelt (obwohl wir Deutschen darin ja mal Weltmeister waren), wusste ich auch, daher habe ich das Wörtchen "vergast" ja auch in Anführungszeichen gesetzt.

Aber nach diesem Versuch der Ehrenrettung zu des Pudels Kern, bzw. Kernen:
Wie funktioniert das, dass das -sagen wir jetzt halt mal- vernebelte Öl, welches quasi als Bestandteil des Kühlmittels in die heißere Brennkammer trifft, sich dann dort verflüssigt, während der Spritnebel munter vor sich hin explodiert?
Zu mir hieß es einst, dass man das Standgas mittels der Einstellschraube am Gaszug regelt. Das müsste dann ja wohl ziemlich daneben sein. Mehr noch, das müsste sogar ein verheerender Riesenfehler sein. Andererseits geht meine Kiste aus, wenn ich dem Zug etwas Spiel einräume und ich habe diesen 30N3-1, bei dem die Leerlaufschraube doch versiegelt ist . (Das führt zwar jetzt etwas vom eigentlichen Thread weg, ist aber hoffentlich auch für Jack O'Neill (und seinen Gouau'ld) interessant)

Hrolf hat geschrieben:Eigentlich bin ich unserer Sprache ja einigermaßen mächtig, aber zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich den Begriff "Vernebelung" nur mit wässrigen Flüssigkeiten in Verbindung bringe. Aber mir fällt auch kein entsprechender anderer Begriff ein. Dass es sich nicht um eine Vergasung handelt (obwohl wir Deutschen darin ja mal Weltmeister waren), wusste ich auch, daher habe ich das Wörtchen "vergast" ja auch in Anführungszeichen gesetzt.

Aber nach diesem Versuch der Ehrenrettung zu des Pudels Kern, bzw. Kernen:
Wie funktioniert das, dass das -sagen wir jetzt halt mal- vernebelte Öl, welches quasi als Bestandteil des Kühlmittels in die heißere Brennkammer trifft, sich dann dort verflüssigt, während der Spritnebel munter vor sich hin explodiert?
Zu mir hieß es einst, dass man das Standgas mittels der Einstellschraube am Gaszug regelt. Das müsste dann ja wohl ziemlich daneben sein. Mehr noch, das müsste sogar ein verheerender Riesenfehler sein. Andererseits geht meine Kiste aus, wenn ich dem Zug etwas Spiel einräume und ich habe diesen 30N3-1, bei dem die Leerlaufschraube doch versiegelt ist . (Das führt zwar jetzt etwas vom eigentlichen Thread weg, ist aber hoffentlich auch für Jack O'Neill (und seinen Gouau'ld) interessant)

http://de.wikipedia.org/wiki/Zweitaktmotor

das erklärt auf anschauliche Weise doch schon einiges.
Um Benzin und Öl zu vergasen müsste dem Vergaser ständig Energie zugeführt werden,
wird aber nicht, manche Vergaser neigen sogar zur Vereisung, einfach auf Grund der
Strömungsverhältnisse dort.
Ansonsten, MZ wusste schon was sie taten, mach einfach das was die Konstrukteure in der
Bedienungsanleitung vorgeben, das passt dann schon.

@jackoneil, auch Dir sei eine Bedienungsanleitung angeraten, da steht viel hilfreiches und wissenswertes drin !

MZ kommt aus dem Erzgebirge, da fährt man sehr oft im Schiebebetrieb.
Mein Bruder hat mit einer ETZ 250 Alpen und Balkangebirge überquert, ohne Schaden an der Laufgarnitur,
auch über das Stilfserjoch http://de.wikipedia.org/wiki/Stilfserjoch .
(Ich war mit einer TS 250/1 auch ohne Schaden in den Alpen)
Im Zweifel entweder CHOKE ziehen ohne Gas zu geben,
oder, wenn Du immer noch zweifelst, Zündung aus und Vollgas geben!
Dann wird genug gekühlt, beim Zündung einschalten wird es aber u.U. etwas lauter, der Auspuff
wäre dann aber IMHO sauber, ohne Rückstände.

Norbert hat geschrieben: der Auspuff
wäre dann aber IMHO sauber, ohne Rückstände.

...oder liegt auffe strasse....gnihihi

Hrolf hat geschrieben:Wie funktioniert das, dass das -sagen wir jetzt halt mal- vernebelte Öl, welches quasi als Bestandteil des Kühlmittels in die heißere Brennkammer trifft, sich dann dort verflüssigt, während der Spritnebel munter vor sich hin explodiert?

wenn das gemisch in der brennkammer ist, braucht es nichts mehr zu schmieren, das öl wird dann mitverbrannt, daher ja die bei einigen, wenn sie nicht gerade sehr mager eingestellt sind, blaue rauchfahne aus dem auspuff.
geh mal auf die seite

http://de.wikipedia.org/wiki/Zweitakt-Motor

der mz motor, ist zwar schlitzgesteuert, vom prinzip ist die funktionsweise aber die selbe.
das gemisch geht vom ansaugstutzen zuerst unterhalb des kolbens ins kurbelgehäuse und teile des öls im gemisch lagern sich an kw-lagern und zylinderwandung von unten ab und schmieren den motor somit.
erst wenn der einlass schließt (schlitz,drehschieber oder membrangesteuert) wird durch die abwärtbewegung des kolbens das gemisch durch die seitlichen überströmer in den eigentlichen zylinderraum gedrückt und beim aufwärtsgehen des kolbens verdichtet (wobei auch gleichzeitig unten wieder angesaugt wird.
hoffe das war einigermassen verständlich, wenn nicht einfach mal bei wikipedia ein paar der einzelnen begriffe zum 2takter eingeben, dort ist meist alles sehr ausführlich und auch für laien verständlich erklärt und auch durch animationen veranschaulicht.

gruß thorsten

Gas auf und zu, was anderes gibt es nicht. Und die Kupplung ist zum schalten da.

David Rudnick hat geschrieben:Gas auf und zu, was anderes gibt es nicht. Und die Kupplung ist zum schalten da.

Eigentlich und in erster Linie nur zum anfahren und plötzlichem anhalten

Hrolf hat geschrieben:

Ratzifatzi hat geschrieben:Auch wenn das Teil Vergaser heisst, wird da weniger "vergast" und das Öl schon gar nicht. Es werden nur kleine Tröpfchen gebildet
....Wenn der Gassschieber komplett geschlossen ist, saugt der Motor auch bergab noch Gemisch an, nämlich das, welches man landlaeufig als Standgas beschreibt...

Eigentlich bin ich unserer Sprache ja einigermaßen mächtig, aber zu meiner Schande muss ich gestehen, dass ich den Begriff "Vernebelung" nur mit wässrigen Flüssigkeiten in Verbindung bringe. Aber mir fällt auch kein entsprechender anderer Begriff ein. Dass es sich nicht um eine Vergasung handelt (obwohl wir Deutschen darin ja mal Weltmeister waren), wusste ich auch, daher habe ich das Wörtchen "vergast" ja auch in Anführungszeichen gesetzt.

Aber nach diesem Versuch der Ehrenrettung zu des Pudels Kern, bzw. Kernen:
Wie funktioniert das, dass das -sagen wir jetzt halt mal- vernebelte Öl, welches quasi als Bestandteil des Kühlmittels in die heißere Brennkammer trifft, sich dann dort verflüssigt, während der Spritnebel munter vor sich hin explodiert?
Zu mir hieß es einst, dass man das Standgas mittels der Einstellschraube am Gaszug regelt. Das müsste dann ja wohl ziemlich daneben sein. Mehr noch, das müsste sogar ein verheerender Riesenfehler sein. Andererseits geht meine Kiste aus, wenn ich dem Zug etwas Spiel einräume und ich habe diesen 30N3-1, bei dem die Leerlaufschraube doch versiegelt ist . (Das führt zwar jetzt etwas vom eigentlichen Thread weg, ist aber hoffentlich auch für Jack O'Neill (und seinen Gouau'ld) interessant)

es ist ganz einfach zu verstehen...im vergaser wird eine flüssigkeit...*zerstäubt*...das selbe passiert zb bei muttis sprühflasche. zb die badreiniger sprühflasche. würde das benzin vergast werden, würde sich der agregatszustand verändern. es gibt genau 3 dieser *zustände*

-fest
-flüssig
-gas

holz zb ist fest. es wird jedoch bei der verbrennung zuerst flüssig bevor es vergasen kann bei der verbrennung. zünde mal ein streichholz an und schau dir die verbrennung genau an. du kannst sehen, daß das holzstück erst flüssig wird in der flamme bevor es zur flamme vergast.

hier ändert sich also der agregatszustand. im vergaser passiert es nicht. genau genommen ist die bezeichnung vergaser falsch. er müsste eigendlich *zerstäuber* heißen. denn genau das tut er. er zerstäubt eine flüssigkeit. genauso wie die sprühflasche von mutti. die sprüht den spiegel im bad ein, geht kurz weg zum klingelnden telephon,kommt wieder...und die ganze sauce läuft den spiegel runter...weil immernoch flüssig. wäre es gas, wäre es weg. trete den zweitakter ohne angeschalteter zündung paar mal kräftig durch, am besten noch mit choke, und schon kriegst du ihn nicht mehr an weil die kiste samt patschnasser zündkerze abgesoffen ist.

wäre bei einer vergasung wohl nicht so schnell passiert...

also ist das wort das dir fehlt, folgendes....*Zerstäubung*...

Norbert hat geschrieben:...
MZ kommt aus dem Erzgebirge, da fährt man sehr oft im Schiebebetrieb.
...
oder, wenn Du immer noch zweifelst, Zündung aus und Vollgas geben!
Dann wird genug gekühlt, beim Zündung einschalten wird es aber u.U. etwas lauter, der Auspuff
wäre dann aber IMHO sauber, ohne Rückstände.

sammycolonia hat geschrieben:...oder liegt auffe strasse....gnihihi

Sorry, die Art von Schiebebetrieb, welche ich neulich mal kennenlernen durfte, eignet sich nur für bergab und im Zweifelsfall für die Ebene. Bergauf war das eine ganz schöne Schinderei. Daher vermute ich, Du meinst etwas ganz anderes .
Wer oder was ist "IMHO"???

Norbert hat geschrieben:http://de.wikipedia.org/wiki/Zweitaktmotor
das erklärt auf anschauliche Weise doch schon einiges.
...

Thor555 hat geschrieben:wenn das gemisch in der brennkammer ist, braucht es nichts mehr zu schmieren, das öl wird dann mitverbrannt, daher ja die bei einigen, wenn sie nicht gerade sehr mager eingestellt sind, blaue rauchfahne aus dem auspuff.
geh mal auf die seite

http://de.wikipedia.org/wiki/Zweitakt-Motor

der mz motor, ist zwar schlitzgesteuert, vom prinzip ist die funktionsweise aber die selbe.
das gemisch geht vom ansaugstutzen zuerst unterhalb des kolbens ins kurbelgehäuse und teile des öls im gemisch lagern sich an kw-lagern und zylinderwandung von unten ab und schmieren den motor somit.
erst wenn der einlass schließt (schlitz,drehschieber oder membrangesteuert) wird durch die abwärtbewegung des kolbens das gemisch durch die seitlichen überströmer in den eigentlichen zylinderraum gedrückt und beim aufwärtsgehen des kolbens verdichtet (wobei auch gleichzeitig unten wieder angesaugt wird.
hoffe das war einigermassen verständlich, wenn nicht einfach mal bei wikipedia ein paar der einzelnen begriffe zum 2takter eingeben, dort ist meist alles sehr ausführlich und auch für laien verständlich erklärt und auch durch animationen veranschaulicht.

Danke für den Verweis zu Wikipedia - da hätte ich auch selbst drauf kommen können, aber in so einem Forum erhofft man sich eben manchmal konkrete Antworten zu konkreten Fragen, ohne dass man dies aus einem Roman von Beiwerk ausfiltern muss.
Versetzt Euch doch mal bitte in einen interessierten Laien. Im ersten Absatz sind derartig abartig viele verlinkte Begriffe, dass einem schon vor dem eigentlichen Lesen schlecht vor Angst wird, dass man Wochen benötigt, bis man all das gelesen hat. Beim Lesen trifft man sogar bald auf den Begriff "Schmierung", welcher (natürlich) nicht verlinkt ist. Dafür ist recht viel von Diesel die Rede.
Die Geschichte ist angenehm kurz und voller Namen, von welchen man heute wohl niemanden mehr anrufen kann (außer im Gebet und das ist meist recht einseitig ).
Das Prinzip ist durchaus interessant, aber äußerst knapp - von Schmierung keine Rede .
Die Spülverfahren sind ebbenfalls interessant. Bei der Umkehrspülung ist sogar der MZ-Vorläufer DKW erwähnt und man glaubt, das ist es... bis zu der Bemerkung, dass dabei Ein- und Auslass auf derselben Seite liegen und man weiß, das war's doch nicht *seufz*.
Die Vor- und Nachteile sind nun wirklich umfangreich und äußerst lesenswert, vor allem der Nachteil

Wikipedia hat geschrieben:Schmierung bei geringen Drehzahlen problematisch, da die Temperatur nicht hoch genug wird.

Ganz nett ist da auch noch der Hinweis auf Leichtflugzeuge, wobei ich bezweifle, dass damit z. Bsp. mein Beiwagen gemeint ist . Aber Scherz beiseite, für Bootballancierer empfiehlt sich nach diesem Teil wohl ernsthaft keine Getrenntschmierung, da die Gemischschmierung ja auch für Rasenmäher an Böschungen als Notwendigkeit genannt ist.
Bevor es jetzt und hier ausartet - auch danach steht noch viel interessantes, aber ich war mir oft nicht sicher, ob das jetzt so auch auf den ETZ-Motor zutrifft, oder nicht. Einzig der Satz

Wikipedia hat geschrieben:Arbeiten – Das Gemisch wird entzündet und verbrennt.

verschafft etwas Klarheit, aber auch nur, weil davor kein "Kraftstoff-Luft-" steht. Und das ist -bezogen auf meine Frage- eigentlich pillepalle. Ich tanke schließlich ein Kraftstoff-Öl-Gemisch, daher war ich bis jetzt nicht sicher, ob das Öl im Kraftstoff-Luft-Gemisch überhaupt noch vorhanden ist. Und nach dem Wikipedia-Artikel würde ich jetzt noch zweifeln, aber Thorsten hat das ja dankenswerterweise so erklärt, dass ich damit deutlich mehr anfangen kann. Außer "Zweitaktgemisch" habe ich mir keine weiteren Links dort mehr angetan.
Ich hoffe, das war konstruktiv genug, dass sich nun niemand auf den Schlips getreten fühlt, denn das ist nicht meine Absicht - ich bin für jede Antwort hier dankbar.

schüssel hat geschrieben:...also ist das wort das dir fehlt, folgendes....*Zerstäubung*...

Exakt das ist, bzw. war es *flache Hand an Stirn klatsch*. Manchmal stehe ich grauenhaft auf der Leitung - wohl die rauschfreudige Vergangenheit *ggg*

Hrolf hat geschrieben:Zu mir hieß es einst, dass man das Standgas mittels der Einstellschraube am Gaszug regelt. Das müsste dann ja wohl ziemlich daneben sein. Mehr noch, das müsste sogar ein verheerender Riesenfehler sein. Andererseits geht meine Kiste aus, wenn ich dem Zug etwas Spiel einräume und ich habe diesen 30N3-1, bei dem die Leerlaufschraube doch versiegelt ist . (Das führt zwar jetzt etwas vom eigentlichen Thread weg, ist aber hoffentlich auch für Jack O'Neill (und seinen Gouau'ld) interessant)

Och nö , dat is doch bloß die Leerlaufgemisch-schraube die versiegelt o. verplombt ist, auf der rechten Seite vom Vergaser hast du eine 1a Leerlaufeinstellschraube die drehst du mal ein - zwei Umdrehungen heraus und denn hast du nen Prima Standgas.
Und nicht erschrecken diese Schraube muss man herausdrehen um das Standgas zu erhöhen weil du damit den Standgaskanal freigibst...
Also nicht wie bei all den anderen Vergasern mit Schieberanschlagschrauben.

Edit sacht grad vorm einstellen dem Gaszug ein wenig Spiel geben

Ich würde die Befürchtungen bezüglich der fehlenden Schmierung im Schiebebetrieb als typisches Zweitakterhalbwissen, "...die muß fett loofen...", abtun. Da hier schon die berühmte "Seite 41" erwähnt wurde hier das Zitat:

"...Wenn man mit dem Zweitakter bergab fährt, ist der Gasschieber zu und der Motor bekommt keine Schmierung. Wodurch der Motor angeblich festgeht. Folgendes Szenario: Der Landser fährt bergab und gibt befehlsgemäß etwas Gas. Nach 5 Minuten meldet sich das Triebwerk mit dem Kreischen der Selbstzerstörung. Zum Glück war der Kupplungsfinger schneller als das blockierende Hinterrad und der Sturz wurde vermieden. Als der Soldat den Schaden meldet bläfft der Spieß ihn an, er habe kein Gas gegeben. Beim nächsten Mal mehr Gas und ein noch schnellerer Sturz. Warum? Eben weil er Gas gegeben hat.

Wenn der Gasschieber im normalen Fahrbetrieb geöffnet ist, wird zur entsprechenden Motorbelastung das richtige Gemisch gebildet. Dabei wird so viel Wärme produziert, wie die Kolbenringe an den Zylinder und damit an die Kühlrippen weitergeben können. Fährt man nun mit wenig Last bergab und gibt dazu noch Gas, bildet sich durch den nur knapp geöffneten Vergaser ein zwar brennbares, aber extrem mageres Gemisch. Welches mit großer Hitze verbrennt. Es entsteht Wärme in einer Menge, die der Kolben nicht schnell genug an den Zylinder abgeben kann. Der Kolben erhitzt sich und wächst. Wodurch sein Material zwangsläufig eine ungesunde Ehe mit dem Zylinder eingeht.

Wie macht man's also richtig? Ganz einfach. Beim Bergabfahren wird das Gas geschlossen. Ganz! Dadurch entsteht ein enormer Sog an der Leerlaufdüse und der Motor wird mit einer extra Portion Gemisch versorgt. Zum Kühlen und Schmieren. Dieses Gemisch denkt nicht im Traum daran zu verbrennen, weil dazu die Luft fehlt. Also wird das Öl auch nicht verbrannt, sondern kann ungestört und optimal vor sich hin schmieren. Der Motor dankt es mit langer Lebensdauer. Bei sauber eingestelltem Vergaser gibt es in diesem Betriebszustand auch kein Schieberuckeln. Aber nur bei völlig korrekter Einstellung, sonst tritt bei extrem langen Gefällen eben doch ein Ruckeln ein. Kurz den Choke ziehen schafft in solchen Fällen Abhilfe. Der Motor bekommt dann noch mal eine Ladung fettes Gemich und damit eine Zusatzportion Schmierstoff. Wichtig: Absolviert man auf diese Art die Abfahrt vom Großglockner, wird solch Motor schonende Fahrweise unten im Tal mit einem blauen Wölkchen aus dem Auspuff "belohnt"..."

Quelle: Dirk Wildschrei's großes gelbes MZ-Schrauberbuch, Vom richtigen Umgang mit den Zschopauer Zweitaktern

Das größere Problem bei Bergfahrten mit den Emmen, speziell mit den Trommelbremsen und da bei Gespannen ganz wichtig, ist die sehr starke Erwärmung der Bremsen, da der Motor praktisch keine Motorbremswirkung dem Gefälle entgegenzusetzen vermag - auch im 1. Gang nicht. Am Wochenende im Friaul hat der Schiebebetrieb keine Probleme bereitet, der Motor dreht zwar hoch, zündet aber nur sporadisch mal zwischendrin (als Ruckeln bemerkbar), fein raus wer die 35er LLD (TS 250) gegen eine größere Düse ersetzt hat. Erreicht man dann wieder flacheres Terrain und gibt wieder Gas spielt man wirklich flüchtender Tintenfisch. Eine einzige Abfahrt wurde meinerseits mit einer ausgedehnten Zigarettenpause unterbrochen: Sella Carnizza. Kühlpause für die, auf der Nordwestrampe, stark beanspruchten Bremsen - brennheiße Trommeln! Ein Thema das der Wildschrei auch anspricht

Nr.Zwo hat geschrieben:Och nö , dat is doch bloß die Leerlaufgemisch-schraube die versiegelt o. verplombt ist, auf der rechten Seite vom Vergaser hast du eine 1a Leerlaufeinstellschraube die drehst du mal ein - zwei Umdrehungen heraus und denn hast du nen Prima Standgas...

Oh weh, seit ich eine Lesebrille benötige, "verschlucke" ich wohl hie und da mal ein oder zwei Silben, vor allem in drögen Büchern .
Super, dass hier im Forum niemand auch noch darauf herumreitet, wenn sich einer wie ich mal als Idiot darstellt und vielen lieben Dank für diese Antwort, das hilft mir weiter.

Nachtrag: Vielen Dank auch an Christopher, vor allem für die Wahnsinnsmühe, den Artikel abzuschreiben.
Das liest sich weitaus besser, als z. Bsp. mein Neuber-Müller und hat auf Menschen wie mich auch einen deutlich einleuchtenderen Effekt. Das Buch werde ich mir besorgen, sobald sich mein Budget vom Ersatzteilkauf wieder etwas erholt hat.

Ich habe zur Emme ja nur den Wildschrei. IMHO als Schrauberbuch völlig ausreichend, wenn auch sicher nicht so gut bebildert wie der Neuber-Müller, dafür liest sich das Buch ausgesprochen kurzweilig.

peryc hat geschrieben:Ich habe zur Emme ja nur den Wildschrei. IMHO als Schrauberbuch völlig ausreichend, wenn auch sicher nicht so gut bebildert wie der Neuber-Müller, dafür liest sich das Buch ausgesprochen kurzweilig.

Ich hatte weiter oben schonmal gefragt: (wer oder) was ist "IMHO"???

Hrolf hat geschrieben:... was ist "IMHO"???

In My Humble Opinion = meiner bescheidenen Meinung nach

peryc hat geschrieben:In My Humble Opinion = meiner bescheidenen Meinung nach

Netter Ausdruck - kannte ich noch nicht, werde ich mir aber merken

Norbert hat geschrieben:

David Rudnick hat geschrieben:Gas auf und zu, was anderes gibt es nicht. Und die Kupplung ist zum schalten da.

Eigentlich und in erster Linie nur zum anfahren und plötzlichem anhalten

Genauer gesagt: - ruckfreies Anfahren, - Anhalten ohne den Motor abzuwürgen, -das schalten ermöglichen, -weitere Bauteile des Kraftstrangs vor Überlastung schützen, -Schwingungen (der Kurbelwelle) dämpfen

Wenn dann komplett

Eigentlich nur zum Anfahren und zum Anhalten .
Zum schalten braucht man die Kupplung nicht
zwangsläufig . Das ist nur ein Frage des
Feingefühls .
Das andere Zeuchs wird vom Anruckdämpfer
aufgefangen .
Grüße...

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:Noch deutlich mehr als der Sprit ist Luft das Kühlmittel des Zweitakters .
Und ich meine nicht den Fahrtwind sondern die Luft die in die Kurbelkammer
angesaugt wird . Und wer damit geizt erzeugt eine Trotzreaktion des Kolben .
Grüße...

Himm erst verhönste meinen Text bei deinem ersten Beitrag dazu und jetzt kommt es mir so vor als willste sagen das man doch immer etwas gas übrig lassen soll.
Theoretisch eigenlich die Kupplung ziehen. Den beim abtouren etwas gas geben ist im eigendlichen sinn keine Motorbremse mehr!

Den wenn ich das Gas schon bei der simi etwas öffnen würde, würd ich sagen sind 80% der Motorbremskraft futsch!!! über den Daumen gepeilt.

An Norbert!!!

geschrieben haste datt

"@jackoneil, auch Dir sei eine Bedienungsanleitung angeraten, da steht viel hilfreiches und wissenswertes drin ! "

ich habe hier schon im forum eine PDF Reparaturanleritung bekommen können und ausgedruck und auch eine bedinungsanleitung habe ich ausgedruckt.
Ich habe sie jetzt auf deinen hinweis noch mal durchforstet. Bei mir steht nur sowas drin wie man seinen maschine einfahren soll und so aber nix wie man fahren soll. (im motorbremstechnischen sin)

Dirk Wildschrei's großes gelbes MZ-Schrauberbuch, Vom richtigen Umgang mit den Zschopauer Zweitaktern

Von dem text wurde ich nun mal richtig überzeugt! Das kann ich denn woll auch bei der S51 anwenden.

Ich danke euch allen. Ich hoffe das meine nähstes Thema auch son wirbel wird. Ach ist es schön unerfahren zu sein (im MZ wissen) (nischt anderes denken)

mfg. jackoniell

>Himm erst verhönste meinen Text bei deinem ersten Beitrag dazu<

Äääh , von einer anderen Meinung oder einer anderen Erfahrung zu sprechen oder zu schreiben
hat nichts mit verhöhnen zu tun sondern mit Meinungsaustausch oder Erfahrungsaustausch .
Verhöhnen geht anders .

>und jetzt kommt es mir so vor als willste sagen das man doch immer etwas gas übrig lassen soll.<

Nein. Im Zusammenhang mit der Luftinnenkühlung hab ich drauf hingewiesen das man beim sparsamen
Umgang mit dem Gasgriff einen Klemmer/Fresser riskiert(Trotzreaktionen des Kolbens) . Das gilt zb bei langen Gefällstrecken
oder Windschattenfahrten hinterm LKW .

>Theoretisch eigenlich die Kupplung ziehen.<

Nein . Mach ich nur beim Anfahren und Anhalten . Manchmal auch zum schalten.

> Den beim abtouren etwas gas geben ist im eigendlichen sinn keine Motorbremse mehr!<

Wenn ich mit dem Motor bremsen will geb ich eigentlich nie Gas . Sinnvoller ist es dann den Hahn einfach
zuzumachen . Und ich meine jetzt nicht den Benzinhahn .

Grüße...

du willst mir jetzt wirklich das abkaufen lassen, das du so und jetzt, immer im altagsgebrauch ohne Kupplung zu ziehen schalten tust. Also ich mach datt mal mit dem auto wenn ich an eine Ampel fahre. Kruz beim runtertouren das getriebe entlasten mit dem gas und den den gang rausziehen. Und mit der Metode schaltest du ständig die Gänge durch auch in der Stadt?

Ich möchte garnicht daran denken wenn ich das bei meiner Ninja mache würde.
Das würde doch bei einem schnellen Gangwechsel von der Ampel weck nich funzen. Wenn ich da von 0 auf 100 hochziehe. Da brauch man die Kupplung bestimmt!

Köster hat geschrieben:Wenn man mit dem Zweitakter bergab fährt, ist der Gasschieber zu und der Motor bekommt keine Schmierung. Wodurch der Motor angeblich festgeht. Folgendes Szenario: Der Landser fährt bergab und gibt befehlsgemäß etwas Gas. Nach 5 Minuten meldet sich das Triebwerk mit dem Kreischen der Selbstzerstörung. Zum Glück war der Kupplungsfinger schneller als das blockierende Hinterrad und der Sturz wurde vermieden. Als der Soldat den Schaden meldet bläfft der Spieß ihn an, er habe kein Gas gegeben. Beim nächsten Mal mehr Gas und ein noch schnellerer Sturz. Warum? Eben weil er Gas gegeben hat.

Wenn der Gasschieber im normalen Fahrbetrieb geöffnet ist, wird zur entsprechenden Motorbelastung das richtige Gemisch gebildet. Dabei wird so viel Wärme produziert, wie die Kolbenrine an den Zylinder und damit an die Kühlrippen weitergeben können. Fährt man nun mit wenig Last bergab und gibt dazu noch Gas, bildet sich durch den nur knapp geöffneten Vergaser ein zwar brennbares, aber extrem mageres Gemisch. Welches mit großer Hitze verbrennt. Es entsteht Wärme in einer Menge, die der Kolben nicht schnell genug an den Zylinder abgeben kann. Der Kolben erhitzt sich und wächst. Wodurch sein Material zwangsläufig eine ungesunde Ehe mit dem Zylinder eingeht.

Wie macht man's also richtig? Ganz einfach. Beim Bergabfahren wird das Gas geschlossen. Ganz! Dadurch entsteht ein enormer Sog an der Leerlaufdüse und der Motor wird mit einer extra Portion Gemisch versorgt. Zum Kühlen und Schmieren. Dieses Gemisch denkt nicht im Traum daran zu verbrennen, weil dazu die Luft fehlt. Also wird das Öl auch nicht verbrannt, sondern kann ungestört und optimal vor sich hin schmieren. Der Motor dankt es mit langer Lebensdauer. Bei sauber eingestelltem Vergaser gibt es in diesem Betriebszustand auch kein Schieberuckeln. Aber nur bei völlig korrekter Einstellung, sonst tritt bei extrem langen Gefällen eben doch ein Ruckeln ein. Kurz den Choke ziehen schafft in solchen Fällen Abhilfe. Der Motor bekommt dann noch mal eine Ladung fettes Gemich und damit eine Zusatzportion Schmierstoff. Wichtig: Absolviert man auf diese Art die Abfahrt vom Großglockner, wird solch Motor schonende Fahrweise unten im Tal mit einem blauen Wölkchen aus dem Auspuff "belohnt"...

Das ist schon rein formal absolut falsch.
Bei den mir bekannten MZ-Modellen sind nur bei denen mit Umluftvergasern die Schieber im Standgas geschlossen, sonst funktioniert das Standgassystem zusammen mit der (leichten) Drosselschieberöffnung, die letztlich die Standgasdrehzahl reguliert.

Warum sollte beim Öffnen des Schiebers zum Übergang in den Teillastbereich das Gemisch zwangsläufig weiter abmagern? Das tut es nicht, so würde es gar nicht funktionieren.
Eher ist die Werksabstimmung des Leerlaufbereichs zu mager, aus ökonomischen Gründen.
Darum wird der Motor bei Übergang in den TLB plötzlich "überfettet".

Warum hat Hermann Möker immer und immer wieder eine größere LLD empfohlen?
Warum ist der BVF30N3 mit einer LLD 50 ausgerüstet?

Vergeßt den Köster-Quatsch.

Edit: Eigenen Denkfehler behoben.

jackoniell hat geschrieben:du willst mir jetzt wirklich das abkaufen lassen, das du so und jetzt, immer im altagsgebrauch ohne Kupplung zu ziehen schalten tust. Also ich mach datt mal mit dem auto wenn ich an eine Ampel fahre. Kruz beim runtertouren das getriebe entlasten mit dem gas und den den gang rausziehen. Und mit der Metode schaltest du ständig die Gänge durch auch in der Stadt?

Ich möchte garnicht daran denken wenn ich das bei meiner Ninja mache würde.
Das würde doch bei einem schnellen Gangwechsel von der Ampel weck nich funzen. Wenn ich da von 0 auf 100 hochziehe. Da brauch man die Kupplung bestimmt!

Das ist problemlos möglich - zumindest bei der mz! Ninja bin ich noch nie gefahren, aber die ist auch in einer klein wenig anderen Leistungsklasse. Das Getriebe ist sicher anders ausgelegt. Rein technisch ist das nichtmal fürs Getriebe schädlich, wenn man nicht unter Last schaltet. Das geht sogar butterweich. Aber vom 1. in den 2. is das doof, da ruckts immer recht stark.
Bei uns an der UNI gibt es ein Formula Student Team. Die haben einen kleinen Flitzer gebaut mit nem CB600 Motor und dem entsprechenden Getriebe. Ich weiß nicht, was die CB600 original an Leistung hat. Das Ding hat dort jedenfalls um die 90PS. Die haben die Kupplung nur zum anfahren und anhalten. Alles andere läuft da über Druckluft und ner Zündunterbrechung für nen Bruchteil einer Sekunde. Es geht also auch bei Drehzahlen von 14000 U/min oder so.

Bei einem Auto ist das dann was ganz anderes. Wir reden hier von Motorradgetrieben. Das sind sequenzielle Getriebe. Autos schalten anders, sofern es Handschalter sind.

ETZploited hat geschrieben:

Köster hat geschrieben:Dabei wird so viel Wärme produziert, wie die Kolbenrine an den Zylinder und damit an die Kühlrippen weitergeben können.

Das ist schon rein formal absolut falsch.
...
Vergeßt den Köster-Quatsch.

yep - selten so einen blödsinn gelesen.
kolbenringe geben wärme an die zylinder ab - wow!

das verbrennenende gas berührt direkt die zylinderwände, den zylinderkopf und den kolbenboden (und die ventile beim 4T)
genau das zeuch wird heiss.
die wärme des kolbenbodens wird vom gemisch (2T) im kurbelgehäuse abgeführt (beim 4T durch das öl), die wärme vom kopf und den wänden von den kühlrippen.

einen (guten) wärmeübergang von den kolbenringen zu den zylinderwänden kann allein aus dem grund nicht existieren, weil da öl dazwischen sein muss, damits flutscht und nicht frisst. und ausserdem wegen der lächerlich geringen fläche, welche kolbenringe und zylinderwände verbindet.

so ein blödsinn und man kann damit bücher verkaufen?
ich mach irgendwas falsch.


gruss albert aka meikel

royalk hat geschrieben:

jackoniell hat geschrieben:du willst mir jetzt wirklich das abkaufen lassen, das du so und jetzt, immer im altagsgebrauch ohne Kupplung zu ziehen schalten tust. Also ich mach datt mal mit dem auto wenn ich an eine Ampel fahre. Kruz beim runtertouren das getriebe entlasten mit dem gas und den den gang rausziehen. Und mit der Metode schaltest du ständig die Gänge durch auch in der Stadt?

Ich möchte garnicht daran denken wenn ich das bei meiner Ninja mache würde.
Das würde doch bei einem schnellen Gangwechsel von der Ampel weck nich funzen. Wenn ich da von 0 auf 100 hochziehe. Da brauch man die Kupplung bestimmt!

Das ist problemlos möglich - zumindest bei der mz! Ninja bin ich noch nie gefahren, aber die ist auch in einer klein wenig anderen Leistungsklasse. Das Getriebe ist sicher anders ausgelegt. Rein technisch ist das nichtmal fürs Getriebe schädlich, wenn man nicht unter Last schaltet. Das geht sogar butterweich. Aber vom 1. in den 2. is das doof, da ruckts immer recht stark.
Bei uns an der UNI gibt es ein Formula Student Team. Die haben einen kleinen Flitzer gebaut mit nem CB600 Motor und dem entsprechenden Getriebe. Ich weiß nicht, was die CB600 original an Leistung hat. Das Ding hat dort jedenfalls um die 90PS. Die haben die Kupplung nur zum anfahren und anhalten. Alles andere läuft da über Druckluft und ner Zündunterbrechung für nen Bruchteil einer Sekunde. Es geht also auch bei Drehzahlen von 14000 U/min oder so.

Bei einem Auto ist das dann was ganz anderes. Wir reden hier von Motorradgetrieben. Das sind sequenzielle Getriebe. Autos schalten anders, sofern es Handschalter sind.

das ist das team wo der basti dabei ist, gell...

albert. und da hast du keine ahnung. gerade durch den ölfilm wird ein kontakt/übertragungsmedium hergestellt. nur durch diesen ölfilm ist es dem ring effektiv möglich wärme abzuführen über die buchse.

weder der ring als auch die buchse sind absolut eben...bei beiden sind die oberflächen eher rau/uneben. lege zwei unebene oberflächen aufeinander, und du wirst erkennen das sie kaum kontakt zu einander haben/können. wo soll hier effektiv wärme übertragen werden, wenn kein kontakt-anschluss besteht....?

richtig..es geht schlicht und ergreifend nicht. es braucht ein drittes medium. in dem fall öl.
wenn du das nicht glauben magst. dann mach einen ganz simplen test. nimm dir ne pfanne, stell sie auf den herd, mach se heiß. nun leg mal in die trockene pfanne ein stück fleisch rein.
das selbe spielchen wiederholst du nochmal. dieses mal gibst du jedoch zusätzlich bratöl oder fett in die pfanne.

na was ist schneller gar/fertig zum verputzen...richtig, das stück fleisch mit öl in der pfanne.

öl ist ein übertragungs-medium....in diesem und im falle des motors überträgt/leitet es wärme weiter.

das ist fachkunde im motorenbau wie auch in der klassischen küche. weil das prinzip jeweils gleich ist.


ich geh mal davon aus das du weder im kfz bereich tätig ist, geschweidedenn im gastro/küchenbereich......


*setzen, lernen*....der mann schreibt nicht umsonst fachbücher...

sonst noch fragen zu dem thema...

ETZploited hat geschrieben:Warum sollte beim Öffnen des Schiebers zum Übergang in den Teillastbereich das Gemisch zwangsläufig weiter abmagern? Das tut es nicht, so würde es gar nicht funktionieren.
Eher ist die Werksabstimmung des Leerlaufbereichs zu mager, aus ökonomischen Gründen.
Darum wird der Motor bei Übergang in den TLB plötzlich "überfettet".

Nein, das verstehst du falsch...Wenn der Schieber in der Leerlaufstellung ist (nicht ganz, aber so gut wie geschlossen), finden im Schiebebetrieb keine Zündungen statt, es entsteht also auch so gut wie keine Verbrennungswärme, Öl kann also fröhlich schmieren.

Wenn nun das Gas leicht geöffnet wird, nimmt der Motor seine Arbeit wieder auf, aber das Gemisch ist eben viel zu mager (gehen wir doch mal von einer 100 km/h Bergabfahrt aus, mit vielleicht 2/8 geöffnetem Gasgriff, das Gemisch würde in der Ebene vielleicht für eine Fahrt von 50, 60 km/h reichen, energieeffizienz- sowohl als auch Schmier/Kühltechnisch).

Ich kann das ein wenig schlecht beschreiben, es steht auch alles im Wildschrei drin, logisch und verständlich aufbereitet....Und es funktioniert ganz einfach!

albert hat geschrieben:ich mach irgendwas falsch.

Holy shit, selten so einen überheblichen, realitätsfremden Dünnschiss gelesen, du machst definitiv irgendwas falsch!!

schüssel hat geschrieben:bei beiden sind die oberflächen eher rau/uneben. lege zwei unebene oberflächen aufeinander, und du wirst erkennen das sie kaum kontakt zu einander haben/können. wo soll hier effektiv wärme übertragen werden, wenn kein kontakt-anschluss besteht....?

Kannst du das irgendwie beweisen? Ich halte das nämlich für ein Gerücht, denn dann könnten die ollen Kolbenringe doch ihrer anderen Haputaufgabe, dem abdichten des Kolbens gegen die Wandung des Zylinders, nicht nachkommen. Und wofür fahre ich dann eigentlich ein? Lasse mich ja gern belehren (nur bitte bitte nicht von albert...)

Grüße, Henni

PS: Irgendwie vermisse ich Hermann

Herbert aus Hamburg hat geschrieben:Nein. Im Zusammenhang mit der Luftinnenkühlung hab ich drauf hingewiesen das man beim sparsamen
Umgang mit dem Gasgriff einen Klemmer/Fresser riskiert(Trotzreaktionen des Kolbens) . Das gilt zb bei langen Gefällstrecken
oder Windschattenfahrten hinterm LKW .

Besonders lustig in der Beziehung sind leichte Gefällestrecken. Zu flach um einfach laufen zu lassen (ganz wenig Motorbremse ist ja doch da) und zu viel Gefälle um das Gas offen zu lassen (so man auch die Geschwindigkeit halten will). Da macht es IMHO sogar Sinn einfach auszukuppeln. Oder man akzeptiert einfach, daß man immer wieder beschleunigt und wieder ausrollen läßt.

@ albert und arne: Es steht Euch selbstredend frei den Wildschreitext als Blödsinn abzutun, wie Euch auch frei steht eure Emmen mit einem Extraschluck Öl fett loofen zu lassen. Ich selber habe den Betrieb von Zweitaktern nie anders gelernt als vom Wildschrei beschrieben. Ich denke im alpinen Österreich waren nicht wenige Zweitakter (Puch, Puch und nochmal Puch) unterwegs. Erst im Wildschrei habe ich die Theorie vom Gasgeben gelesen, noch nie von Ex-Puchtreibern gehört.

Für Standgaszündung reicht der durch die LLD angesaugte Sprudel und die Luftmenge (Gasschieber ist nie 100% zu) aus. Im Schiebebetrieb dreht der Motor aber auch schneller, da reicht das Gemisch aber nicht mehr zum Zünden also wird einfach nur geschmiert und gekühlt. Macht man den Gasschieber auf kommt sicher mehr Sprudel durch die größere HD (obwohl, da steckt doch noch die Nadel in der Nadeldüse und verringert die Durchflußmenge drastisch, erst bei Vollgas kommt die volle Durchflußmenge zu tragen) aber auch die angesaugte Luftmenge steigt gewaltig an. Im Leerlauf dagegen läuft der Motor extrem fett.

Wenn von "fett" gesprochen wird meint eigentlich nur der unwissende dumme Depp mehr Öl im Gemisch. Fett laufen bezieht sich korrekterweise immer auf das Benzin-/Luftgemisch.

Um die These, daß man bei Bergabfahrten den Gasdrehgriff eben nicht leicht öffnen sollte, ging es mir nicht, sondern um die Begründung dafür.

Ich habe an meinen Überlegungen noch gearbeitet

ETZploited hat geschrieben:Warum sollte beim Öffnen des Schiebers zum Übergang in den Teillastbereich das Gemisch zwangsläufig weiter abmagern?

Ich glaube, ich habe es jetzt:
Beim leichten Öffnen zum TLB hin, zwischen 1/8 und 1/4 Schieberöffnung, bringt die LLD keinen zusätzlichen Einfluß mehr, die HD hat noch keinen Einfluß, aber der Luftdurchsatz ist leicht erhöht und das Gemisch magert tatsächlich ab.
Wie gefährlich die Abmagerung ist, wird sicher von der Größe der LLD abhängen.
Bei chronischer Unterbedüsung (Werksbedüsung , z.B. 30N2 mit 35er LLD ) wäre es denkbar, "überfettet" man den LLB, passiert das nicht.

Mir gefällt an Kösters Anekdötchen die Generalaussage nicht, daß ganz allgemein bei leicht geöffnetem Gasgriff eine gefährliche Abmagerung drohen sollte, während im LLB alles so fein gekühlt würde.
Stattdessen würde ich sagen: Gefährlich wird es, wenn der LLB schon zu mager ist. Dann gibt's massives Schieberuckeln, und gerade dann ist man versucht, den Schieber etwas zu öffnen...


Vielleicht habe ich es aber wirklich nicht kapiert....

Fakt ist halt, daß Drosselschieber und Leerlaufsystem gemeinsam arbeiten, ebenso wie bei leichter Öffnung des Schiebers der Strom an der LLD nicht plötzlich abreißt.
Solche Betrachtungen sollte man auch nicht ohne Beachtung der Vergaserbedüsung machen.
Und daher erlaube ich mir, die Köstersche Beschreibung als Unsinn zu bezeichnen

Inzwischen kann ich mir vorstellen, was mit Schiebebetrieb tatsächlich gemeint ist, ohne dass dies bisher direkt beantwortet wurde. Es geht da wohl nicht um den schiebenden Fahrer, sondern um das schiebende Eigengewicht .

mz-henni hat geschrieben:...Nein, das verstehst du falsch...Wenn der Schieber in der Leerlaufstellung ist (nicht ganz, aber so gut wie geschlossen), finden im Schiebebetrieb keine Zündungen statt, es entsteht also auch so gut wie keine Verbrennungswärme, Öl kann also fröhlich schmieren...

peryc hat geschrieben:Für Standgaszündung reicht der durch die LLD angesaugte Sprudel und die Luftmenge (Gasschieber ist nie 100% zu) aus. Im Schiebebetrieb dreht der Motor aber auch schneller, da reicht das Gemisch aber nicht mehr zum Zünden also wird einfach nur geschmiert und gekühlt. Macht man den Gasschieber auf kommt sicher mehr Sprudel durch die größere HD (obwohl, da steckt doch noch die Nadel in der Nadeldüse und verringert die Durchflußmenge drastisch, erst bei Vollgas kommt die volle Durchflußmenge zu tragen) aber auch die angesaugte Luftmenge steigt gewaltig an. Im Leerlauf dagegen läuft der Motor extrem fett.
Wenn von "fett" gesprochen wird meint eigentlich nur der unwissende dumme Depp mehr Öl im Gemisch. Fett laufen bezieht sich korrekterweise immer auf das Benzin-/Luftgemisch.

Beim ersten der zitierten Beiträge habe ich mich noch gefragt, ob der Strom zum Rotor irgendwie unterbrochen wird, damit es erst gar nicht mehr funkt, aber dank des zweiten ist dies nun auch für mich begreifbar.

Eigentlich wollte ich aber etwas anderes anmerken.
Gestern dachte ich noch "jetzt ist alles klar" und heute schaue ich nochmal hier rein und schon wird wieder "alles" in Frage gestellt. Andererseits kommt mir das vor, als liefe es nach der alten Weisheit "quot capiti tot sensi". Man könnte als Neuling nun versucht sein, abstimmen zu lassen, aber in Wissensfragen funktioniert Demokratie meistens schon deshalb nicht, weil die Einen eine Philosophie haben und die Anderen (meist quantitativ weniger) eine Ahnung.
Wenn ich diesen Thread bisher richtig verstanden habe, empfehlen diejenigen, welche Gebirgserfahrung haben, den Gasgriff beim "herunterrollen" zu schließen. Falls es jemanden gibt, der häufig mit leicht geöffnetem Gashahn Strecken fährt, welche Kehren erforderlich machen (also bitte keine Hügelrutscher) und damit gut gefahren sind - BITTE MELDEN.

Abschließend möchte ich noch etwas anfragen: es gibt gewiss etliche Menschen, welche Kant und/oder Einstein beim Lesen sofort begreifen und dennoch keine Ahnung von Zweitaktern haben. Sind das dann auch "unwissende dumme Deppen"?

ETZploited hat geschrieben:Mir gefällt an Kösters Anekdötchen die Generalaussage nicht, daß ganz allgemein bei leicht geöffnetem Gasgriff eine gefährliche Abmagerung drohen sollte, während im LLB alles so fein gekühlt würde.

Aber genau das ist doch, auf die Bergabfahrt bezogen, richtig! Vorrausgesetzt, der Leerlauf ist niedrig genug, um Zündungen im Schiebebetrieb zu verhindern.
Ich fahre im Gespann einen N2-3 Vergaser mit Originalleerlaufbedüsung (35, wenn ich nicht irre..), das funktioniert problemlos, allerdings, und das ist ja schon ein kleiner, aber relevanter Unterschied, ist bei mir das Standgas komplett wegreguliert, also ich kann bergab den Schieber ganz schliessen.

@hrolf: DRINGEND Literatur beschaffen. Wenn ich, MZ-bezogen, deinen Wissen oder Glaubensstand hätte, würde ich mich nicht trauen, einen Meter mit diesem Vehikel zu fahren..
Bitte nicht übel nehmen, ich bin begeistert von deinem Interesse an der Materie und deinen Beiträgen, aber man braucht literarische Grundlagen, um den ganzen Schmus hier zu verstehen, quasi ein grobes Grundgerüst.

Hierzu eignet sich der Wildschrei perfekt für MZ Spezifika, aber auch andere Werke wie zum Beispiel Carl Hertwecks wundervolle Bücher "Der Kupferwurm" und "Besser machen"!

Grüße und viel Spass beim lesen, Henni

Hrolf hat geschrieben:Wenn ich diesen Thread bisher richtig verstanden habe, empfehlen diejenigen, welche Gebirgserfahrung haben, den Gasgriff beim "herunterrollen" zu schließen.

Abschließend möchte ich noch etwas anfragen:...Sind das dann auch "unwissende dumme Deppen"?

1) Ja! Gasgriff zu und dort lassen. Man hört dem Motor die fehlenden Zündungen dabei deutlich an: "böhhhhh-däng-böhhhhhh-däng...". Ja er röhrt hoch dabei, der Motor (also Krubelwelle mit Kolben) ist ja immer noch über die Kupplung mit dem Hinterrad verbunden. Er röhrt aber nicht hoch weil man ihm mehr Futter gibt, was sich völlig anders anhört. So wie sich auch eine zu magere Verbrennung bei leichten Gefällen und noch geöffnetem Gasgriff zum Geschwindigkeithalten wieder deutlich von den anderen Zuständen raushören läßt.

2) Das war auf die gängigen Zweitakterratschläge bezogen, und rein auf die. Wenn einer, der Kant sofort kapiert zu mir kommt und mir rät zu 300ml Öl auf 15l Benzin noch einen Schluck Öl dazuzugeben ist er ein Depp. Ich selber bin auf vielen Gebieten auch ein Trottel.

Hrolf hat geschrieben:Gestern dachte ich noch "jetzt ist alles klar" und heute schaue ich nochmal hier rein und schon wird wieder "alles" in Frage gestellt.

Mach dir mal nichts draus, Rolf. Am Samstag können wir das Spiel gerne am lebenden Objekt durchgehen.

Am Ende ist es nur eine Glaubensfrage, wie jeder für sich das Spiel des Vergasers mit der Luft und dem Öl-Benzin-Gemisch interpretiert.

Auf das der Ölfilm niemals reiße.

Grüße
Enrico

mz-henni hat geschrieben:@hrolf: DRINGEND Literatur beschaffen. Wenn ich, MZ-bezogen, deinen Wissen oder Glaubensstand hätte, würde ich mich nicht trauen, einen Meter mit diesem Vehikel zu fahren..
Bitte nicht übel nehmen, ich bin begeistert von deinem Interesse an der Materie und deinen Beiträgen, aber man braucht literarische Grundlagen, um den ganzen Schmus hier zu verstehen, quasi ein grobes Grundgerüst...

Ganz offensichtlich hast Du meinen Beitrag zum Thema Wikipedia weiter oben nicht gelesen, oder?

Zum Leerlauf, der LLD und der Luftschraube: nimmt man die Standardeinstellung her und dreht die Schraube rein bekommt der Motor über das Leerlaufsystem weniger Luft, tourt ab und geht irgendwann aus - zu wenig Luft im Gemisch. Dreht man die Schraube raus bekommt der Motor dann mehr Luft, dreht hoch und geht irgendwann aus - zu wenig Benzin im Gemisch.

Jetzt läßt man die Schraube in der Standardeinstellung und den Gasschieber in Ruhe und dreht den Motor hoch, bei Drehzahl X versagt er dann einfach die Zündung, er bräuchte ja eigentlich ein völlig anderes Gemisch als bei Standgas. Das ist dann wirklich "fett loofen".

Hrolf hat geschrieben:

mz-henni hat geschrieben:@hrolf: DRINGEND Literatur beschaffen. Wenn ich, MZ-bezogen, deinen Wissen oder Glaubensstand hätte, würde ich mich nicht trauen, einen Meter mit diesem Vehikel zu fahren..
Bitte nicht übel nehmen, ich bin begeistert von deinem Interesse an der Materie und deinen Beiträgen, aber man braucht literarische Grundlagen, um den ganzen Schmus hier zu verstehen, quasi ein grobes Grundgerüst...

Ganz offensichtlich hast Du meinen Beitrag zum Thema Wikipedia weiter oben nicht gelesen, oder?

Natürlich habe ich, ich meine aber nicht allgemeine Zweitaktlabortheorie, sondern explizit "wie weshalb warum funktioniert der Zweitakter in meinem Motorrad und was kann ich tun, das er das möglichst lange tut?"

So wars gedacht...

Grüße, Henni