Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo an alle,

der Motor ist ca. 12.000km ohne zicken gelaufen, dann hat mein bekannter ständig ein schleifendes geräusch gehört, aber nur im 3ten Gang.

Ich habe das Abdeckblech unter dem Kettenritzel entfernt und das Gleitlager untersucht. Das Spiel zwischen Gleitlager und Vorgelegewelle war zwar Ok, aber das Gleitlager ließ sich einfach im Gehäuse drehen, war also lose.

Den Motor habe ich erst mal getrennt und die Buchse ausgebaut. Das Gehäuse scheint keinen großen Schaden genommen zu haben.
Auf den Fotos vom den beschädigtem Lager sieht man dass die Vorgelegewelle teilweise ganz schön geschabt haben muss. An einigen Stellen ist die Ölnut mit Lagermaterial "zugeschmiert".

Das Gleitlager hatte ich bei der Regeneration vor 12.000km mit gewechslet, siehe auch hier viewtopic.php?f=4&t=7645.

Ich bin beim wechseln damals folgendermassen vorgegangen. Die Lagerbuchsen waren von Guesi, also noch originale, bei denen der Aussendurchmesser auch auf Anhieb gepasst hat. Die Buchsen hatte ich in der Tiefkühltruhe abgekühlt, Gehäuse auf ca. 100° erwärmt. Die Buchse ging mit einem gezielten Gummihammerschalg in Gehäuse und war dann nach dem Abkühlen auch bombenfest.

In der linken Gehäusehälfte war das Getriebe komplett montiert. Dann rechte Hälfte aufgelegt, beide Passhülsen eingeschlagen und Getriebe per Hand durchgedreht. Liess es sich nicht bzw. sehr schwer drehen, Buchse mit einer verstellbaren Reibahle (siehe Bild) ein klein wenig aufgerieben. Das ganze solange wiederholt bis sich das Getriebe leicht drehen ließ.

Habe ich nun doch etwas falsch gemacht bei einreiben? Oder kann es durchaus mal vorkommen dass ein Gleitlager schaden nimmt? Ich denke wenn ich es falsch eingerieben hätte dürft der Motor doch keine 12.000km ohne Probleme gefahren sein?

moin,

ja, falsch, die buchsenachse muss den mittelpunkt auf der gegnüberliegenden lagerbohrung treffen. nicht zufällig sondern senkrecht zur kreisebene. da gab es von mz ein spezialwerkzeug. wenn das nicht richtig passt, tritt große flächenpressung auf, mit den dargestellten folgen. es gab schon fälle, da war nach 500 km ende, jot

jot hat geschrieben:moin,

ja, falsch, die buchsenachse muss den mittelpunkt auf der gegnüberliegenden lagerbohrung treffen. nicht zufällig sondern senkrecht zur kreisebene. da gab es von mz ein spezialwerkzeug. wenn das nicht richtig passt, tritt große flächenpressung auf, mit den dargestellten folgen. es gab schon fälle, da war nach 500 km ende, jot

Hallo jot,

Hast du ein Bild von dem Spezielwerkzeug? Schade dass darüber in der Reparaturanleitung und auch in dem gelben MZ Schrauberbruch (Name ist mir gerade entfallen) nichts gesondert über das Gleitlager steht.

Da komische ist ja, dass die neue Buchse im ausgebauten Zustand schön saugend auf die Vorgelegewelle gepasst hat. Wenn der äußere Bund und die innere Bohrung konzentrisch sind müsste es ja eigentlich auch nach dem Einabu der Buchse ins Gehäuse ohne einreiben passen. War bei mir aber nicht der Fall. Die linke Gehäusehälfte ließ sich zwar aufsetzten, aber nach dem einschlagen der Passhülsen waren die Getriebewellen bombenfest.

Ich glaube Nordlicht hatte in dem anderen von mir genannten Theman geschrieben dass er noch nie eine Buchse eingerieben hat!

Eventuell könnte die Vorgelegewelle doch auch einen Schlag haben!? Und das Reiben mit der verstellbaren Reibahle ist wohl grundsätzlich falsch? Theoretisch wenn man da schon etwas schief kommt läuft die Vorgelegewelle nur auf einer Kante des Lagers (Kantenträger)...

Das mit der Passung kenne ich.Ich habe aber nie die Buchse ausgerieben sondern die Vorgelegewelle kontrolliert auf der Drehmaschine abgeschliffen. Da kann das mit dem ausreiben aus der Flucht zum linken Kugellager nicht passieren. Das Spezialwerkzeug kenne ich aber auch nicht. Wird sicher ne Reibahle sein die zusätzlich zur Führung im linken Kugellager 6201 der Vorgelegewelle läuft oder?

Ok.

Wie machen es die anderen hier im Forum??

moin,

ist genau so wie christof geschrieben, jot

jot hat geschrieben:moin,

ist genau so wie christof geschrieben, jot

Das es eine Reibahle mit zusätzlicher Führung gibt??


Ich möchte zwar nicht drängeln , aber der Motor liegt auseinandergenommen hier bei mir und soll eigentlich so schnell wie möglich wieder zusammengebaut werden.
Bekommt man diese Werkzeug heutzutage noch irgenwo her?

Nebenbei: Sollen neue Kugellager zur Sicherheit verbaut werden? Die jetztigen sind wie geschrieben 12.000km gelaufen.

TS150-Fahrer hat geschrieben:Nebenbei: Sollen neue Kugellager zur Sicherheit verbaut werden? Die jetztigen sind wie geschrieben 12.000km gelaufen.

Wenn du ein Lager abziehst oder eine Welle ausdrückst, dann verspannt sich das Lager und sollte gewechselt werden.
Geht es gewaltlos ab oder verbleibt auf der Welle bzw. ggf. im Lagersitz, dann spricht einer Weiterverwendung nichts entgegen. Sie sollten nämlich schon so für 100T km gut sein.
Gelaufene Lager wieder in ursprünglicher Einbaurichtung verwenden.
Notfalls ausspülen und sofort wieder ölen.

Auch Wellendichtringe mußt du nicht zwangsläufig tauschen.

Zum Rest des Themas bleibe ich interessierter Leser

moin,

miss den schaftdurchmesser deiner reibahle, drehe einen lagerdummy mit der innenbohrung deines schaftdurchmessers, voila, schon ist der fisch geputzt, jot

jot hat geschrieben:moin,

miss den schaftdurchmesser deiner reibahle, drehe einen lagerdummy mit der innenbohrung deines schaftdurchmessers, voila, schon ist der fisch geputzt, jot

Gute Idee.. ich hab eben mal gemessen.. .der Schaft der Reibahle hat genau den Innendurchmesser des Kugellagers das hätte mir auch schon früher auffallen können...

Da ich nun wirklich konzentrisch Reiben kann wie sollte man genau vorgehen??

Durchmesser Lagerzapfen Vorgelegewelle messen -> Gleitlagerbuchse in Gehäuse einsetzen -> gehäuse zusammenstecken und zentrieren -> Gleitlager auf das Maß "Durchmesser Lagerzapfen + etwas Spiel" aufreiben??

Oder "nach Gefühl" sprich wenn die Vorgelegewelle sich noch etwas schwer drehen lässt das man dann noch ein wenig nachreibt, solange bis es passt?

TS150-Fahrer hat geschrieben:Oder "nach Gefühl" sprich wenn die Vorgelegewelle sich noch etwas schwer drehen lässt das man dann noch ein wenig nachreibt, solange bis es passt?

Genau so. Lieber radial etwas mehr Luft (kein extremes klappern) lassen damit ein ordentlicher Ölfilm an der Lagerstelle entstehen kann. Ich habs immer so gemacht das sich die Vorgelegwelle leicht drehen lässt und man mit dem Zeigefinger die Welle im eingestecktem Gleitlager ritzelseitig noch leicht radial bewegen konnte. Waren vielleicht 1/10 mm Radialluft!

Ok.

Dummerweise war ich etwas zu voreilig.

Die abgebildete verstellbare Reibahle hat einen Verstellbereich von 18-21mm. Ich habe noch eine andere, die geht von 15,5 bis 18mm, hat aber wieder einen anderen Schaftdurchmesser.

Ich entsinne mich auch dass ich damals mit beiden Reibahlen reiben musste. Die 18-21er geht in der kleinsten Durchmesserstellung gar nicht in das Gleitlager. Somit erst mit der kleineren etwas aufreiben, dann mit der großen fertigreiben.

Gestern war ich bei nem bekannten meines Opas. Dieser hat viel Jahre in einer MZ Werkstatt gearbeitet. An ein Spezialwerkzeug konnte er sich nicht erinnern. Auch hätten Sie die Buchsen damals sehr sehr selten gewechselt, und diese hätten angeblich immer auf anhieb gepasst.. Er hat mir aus seinem Werzeugfundus dann noch eine feste Handreibahle 18H8 mitgegeben. Aber ohne ein Führung nützt mir diese ja auch nix.

Könnte ich die Gehäusehälfte mit eingebautem Gleitlager auch auf einer Bohrvorrichtung einspannen, die Reibahle in die Bohrmaschiene spannen und dann aufreiben? Dann wäre das ganze ja auch zentriert....

Hallo

TS150-Fahrer hat geschrieben:Ok.

Dummerweise war ich etwas zu voreilig.



Könnte ich die Gehäusehälfte mit eingebautem Gleitlager auch auf einer Bohrvorrichtung einspannen, die Reibahle in die Bohrmaschiene spannen und dann aufreiben? Dann wäre das ganze ja auch zentriert....

Ich würde eine Säulenbohrmaschine mit Drehzahlregelung bevorzugen. Welchen Schaftdurchmesser hat denn die Reibahle ? Ich habe so eine Bohrmaschine in der Garage und komme auch aus der Umgebung von Gera. Ehe Du verzweifelst, kann ich Dir eventuell helfen.
mfG GS-Fan Andreas

Update:

Habe in der Nähe von Gera jemanden gefunden der früher eine MZ Werkstatt hatte. Er hat uns das Gleitlager fachgemäß eingerieben und die Wellen auf Rundlauf geprüft.
Der Motor ist nun wieder zusammengebaut (mit neuen FAG Kugellagern) und läuft wieder prima. Hoffentlich hält es diesmal länger

Die Gleitkagerbuchse habe ich sicherheitshalber noch mit einem speziellen "Buchsen/Lagerkleber" eingeklebt. Damit sollte diese nicht mehr im Gehäuse mitdrehen können.

Grüße
TS-Fahrer

Hallo,
mal meinen Senf zum Thema , weils mich damals lange beschäftigt hat:
Bei meinem Berlin-Motor vom Schrott war die Gleitlagerbuchse so lose im Gehäuse, dass sie sich im vorangegangenen Betrieb knapp 1mm in das Gehäuse eingearbeitet hatte. Da war das Gehäuse nun auch für den Schrott, dort liegt es schon ...
Die Buchse war regelrecht auseinandergequetscht und im Wanddurchmesser um einiges dünner geworden...

Ich habe ähnliche Geräuschwelten beim Fahren... Ich werde das mal wie hier geschrieben überprüfen. Aber das klingt ja alles so, als wär der Motor dann ja mehr oder weniger Schrott...

Schleifendes Geräusch im dritten Gang? Motor kaputt?? Oh Gotttt! Und ich fahre vergnügt durch die Gegend und lasse mich nicht daran stören, dass es komisch klingt, weil der alte Herr meint, das hätte sich mit der Zeit.

HET hat geschrieben:Ich habe ähnliche Geräuschwelten beim Fahren... Ich werde das mal wie hier geschrieben überprüfen. Aber das klingt ja alles so, als wär der Motor dann ja mehr oder weniger Schrott...

Schleifendes Geräusch im dritten Gang? Motor kaputt?? Oh Gotttt! Und ich fahre vergnügt durch die Gegend und lasse mich nicht daran stören, dass es komisch klingt, weil der alte Herr meint, das hätte sich mit der Zeit.

Mach mal langsam. Es muss ja nicht immer die Buchse sein. Es kann auch am Schaltfinger oder am Schaltradpaar liegen. Die Diagnose ist wichtig. Hellsehen kann niemand!

Update:

Der Motor meines Bekannten funktioniert nun wieder perfekt, er ist jetzt schon einige hundert Kilometer gefahren (keine schleifende Geräusche mehr)!

Allerdings beschäftig mich noch eine Sache. Bei meinem Motor habe ich damals ja auch die Gleitlagerbuchse gewechselt und mit der im ersten Post genannten Reibahle eingerieben. Seitdem bin ich 4000KM gefahren. Mein Motor macht auch ganz leicht schleifende/heulende Geräusche, allerdings in jedem Gang. Da mir die ganze Sache keine richtige Ruhe lässt, habe ich am Wochenende Kupplung/Primärtrieb (Kette musste eh gewechselt werden) sowie Kettenritzel und Abdeckblech demontiert. Das Spiel der Vorgelegewelle im Gleitlager ist absolut OK, auch ist das Gleitlager noch fest im Gehäuse. Im Getriebeöl waren keine Messing-Späne, auch an der magnetischen Ölablassschraube waren nur ganz wenig Späne. Die Getriebewellen lassen sich superleicht drehen, und dass in jedem Gang.

Mir ist schleierhaft woher die heulenden Geräusche kommen. Eigentlich machen verspannte Lager solche Geräusche, allerdings können diese ja nicht verspannt sein, wenn man die Wellen alle sehr leicht drehen kann. An der Kurbelwellenlagerung kann es definitiv nicht liegen, denn bei eingelegten Leerlauf rauscht nichts. Das heulen fängt an wenn man anfährt, sprich sobald Last auf´s Getriebe kommt.

Christof schrieb im letzten Post dass es auch vom Schaltfinger oder dem Schaltradpaar kommen kann. Wie kann ich das überprüfen?
Das Schaltradpaar welches laut Reparaturanleitung nur komplett getauscht werden darf, habe ich nicht gewechselt, es ist noch das originale drin.
Oder kann es eventuell doch noch am Gleitlager liegen?

Und noch eine (dumme) Frage. Wie rum kommt eigentlich das Kettenritzel auf den Abtriebswellenstumpf? So wie im Anhang zu sehen? Ich frage nur, da es bei einigen Motoren welche ich mir bei eBay als Ersatzteilspender geholt habe es mal so und mal so montiert war. Laut Rep.Anleitung müsste es so wie auf dem Bild zu sehen richtig sein.

Die von dir gezeigte Lage ist richtig, allerdings fehlt das Sicherungsblech!

Zweitaktfreund hat geschrieben:Die von dir gezeigte Lage ist richtig, allerdings fehlt das Sicherungsblech!

Ja das Sicherungsblech mache ich natürlich sonst drunter, ich habe nur für das Foto das Ritzel provisorisch aufgesteckt.

Nur mal so ne Frage. Sitzt das Ritzel immer so dicht neben den Schraubenköpfen? Ich find das ein bischen eng. Vorallem muss da ja noch die Kette rauf. Zu meinem Leid muss ich aber sagen, dass ich mich mit diesem Motor überhaupt nicht aus kenne.
Gruß Andre

Die Dichtringträger sind i.a. mit Senkkopfschrauben befestigt.
Wer die Schlitzschrauben nicht mag, bekommt im sortierten Fachhandel sicher auch Senkkopf mit Inbus oder Torx o.ä.
Ich wüßte allerdings nicht, warum hier Schlitzschrauben nicht absolut akzeptabel sein sollten, es sei denn, daß man an der "Schrauben wie Ochs anrammel"-Krankheit leidet

ohne Schlitzschrauben wird aber mächtig an den Köpfen der Schrauben raspeln....

Nordlicht hat geschrieben:ohne Schlitzschrauben wird aber mächtig an den Köpfen der Schrauben raspeln....

Die Inbusschraube welche Ihr auf den Bilder seht, sind sonst nicht dran. Diese waren mal bei irgend einem Schrauben Set dabei. Das Abdeckblech habe ich aus lauter dummheit provisorisch angeschraubt (obwohl es ja mit der Einbaurichtung des Ritzels nix zu tun hat , war halt nur Macht der Gewohnheit). Die Schlitzschrauben die drin waren sind halt schon sehr verkatscht, da suche ich mir neue.

Und nein, ich rammel keine Schrauben an. Die bekommen bei mir immer 5-NM, so wie es im Handbuch steht

Die Schrauben können aber mitunter durch Dichtmasse im Gewinde ziemlich schwer zu lösen sein und werden dabei oft verwürgt. Deswegen siehts unter meinem Limadeckel jetzt so aus :Das Festschrauben ist mit etwas Gefühl auch hier keine Kunst .

Ui.. feine Sache. Die Gehäuseverschraubung habe ich auch in Inbus. Woher hast du die Senkkopfschrauben?

Senkkopf mit Inbus gibt's im Schraubenfachhandel - habe ich doch oben schon geschrieben

TS150-Fahrer hat geschrieben:Woher hast du die Senkkopfschrauben?

ETZploited hat geschrieben:Schraubenfachhandel

Zweitaktfreund hat geschrieben:Die von dir gezeigte Lage ist richtig, allerdings fehlt das Sicherungsblech!

Na dann viel Glück
Ich fahre seit 20 Jahren TS 150
bei dieser Ritzelmontage wirst du viele neue Abdeckbleche auf Lager haben müssen den diese werden mit der Zeit durchgeschliefen.
Laut MZ Timm in Redelich gehören die Ritzel anders rum sonst Schaden am Abdeckblech und am Motorengehäuse durch eingeschliefene Ketten.

Ja, leicht von der Kette "angeschliffene" Deckel kenn ich auch, aber selbst in den Schnittzeichnungen des Motors ist das Ritzel so herum dargestellt, wie auf TS150-Fahrers Bild!

Na dann leg dir mal ein Paar Deckel zu 3mm können viel ausmachen

Glaub ich gern, aber ist doch bei Weitem nicht an jedem 150er MM so!?
Ich mein, z.B. meine Kappe hat keine einzige Schleifspur. Und selbst wenn eine Tendenz zum Durchschleifen des Deckels erkennbar ist, dürfte das doch ehr an schlechter Flucht von Ritzel und Kettenrad liegen, oder ?

Klausi1108 hat geschrieben:

Zweitaktfreund hat geschrieben:Die von dir gezeigte Lage ist richtig, allerdings fehlt das Sicherungsblech!

Na dann viel Glück
Ich fahre seit 20 Jahren TS 150
bei dieser Ritzelmontage wirst du viele neue Abdeckbleche auf Lager haben müssen den diese werden mit der Zeit durchgeschliefen.
Laut MZ Timm in Redelich gehören die Ritzel anders rum sonst Schaden am Abdeckblech und am Motorengehäuse durch eingeschliefene Ketten.

Interessant. Mein Deckel und die untere rechte Schraube war auch leicht angeschliffen...

ETZploited hat geschrieben:Ich wüßte allerdings nicht, warum hier Schlitzschrauben nicht absolut akzeptabel sein sollten

weil Schlitzschrauben einfach Scheiße sind und auf den Abfallhaufen der Geschichte gehören!

ETZ-Racer hat geschrieben:

ETZploited hat geschrieben:Ich wüßte allerdings nicht, warum hier Schlitzschrauben nicht absolut akzeptabel sein sollten

weil Schlitzschrauben einfach Scheiße sind und auf den Abfallhaufen der Geschichte gehören!

Stimmt, das ist ein stichhaltiges Argument.

Flacheisenreiter hat geschrieben:...Und selbst wenn eine Tendenz zum Durchschleifen des Deckels erkennbar ist, dürfte das doch ehr an schlechter Flucht von Ritzel und Kettenrad liegen, oder ?

So ist es auch.
Oder eine gestauchte Abstandshülse zwischen Kugellager und Ritzel.
Oder eine zu breite Kette. Oder ne gelängte
O.ä.

TS150-Fahrer hat geschrieben:Interessant. Mein Deckel und die untere rechte Schraube war auch leicht angeschliffen...

Mach noch mal ein Foto vom unmontierten Ritzel von beiden Seiten.

Klausi1108 hat geschrieben:

Zweitaktfreund hat geschrieben:Die von dir gezeigte Lage ist richtig, allerdings fehlt das Sicherungsblech!

Na dann viel Glück
Ich fahre seit 20 Jahren TS 150
bei dieser Ritzelmontage wirst du viele neue Abdeckbleche auf Lager haben müssen den diese werden mit der Zeit durchgeschliefen.
Laut MZ Timm in Redelich gehören die Ritzel anders rum sonst Schaden am Abdeckblech und am Motorengehäuse durch eingeschliefene Ketten.

Ich sag mal nur so viel:
- Wenn ein Beitrag mit "Ich fahre seit 20 Jahren..." anfängt, dann fehlt da erfahrungsgemäß meistens die Substanz drin, sonst müßte man nicht mit einem "Totschlagargument" beginnen.
- Von den Aussagen irgendwelcher vorgeblicher Fachwerkstätten bzgl. deren Erfahrungen und Extra-Kniffe sind wohl die meisten geheilt.
Die sind im Regelfall so wertvoll wie Zahnschmerzen, da entstehen nur wieder "Grubenhunde".

Das erinnert mich an einen Artikel aus einer Fachzeitschrift (könnte OP gewesen sein), in dem ein "alter Hase", dessen Arbeiten als Geheimtipp gehandelt wurden, was zur Instandsetzung zum MM250/4 schrieb.
Das "Geheimwissen" war auch nichts anderes, was in einem für jeden verfügbaren Rep.-buch stand, gewürzt mit ein paar fragwürdigen Eigenerfindungen, z.B. das Axialspiel am Primärtrieb auf weit unter 20/100 zu begrenzen.
Eine vernünftige Kurbelwellenprüfung hatte der Gute offenbar über 40 Jahre lang nicht für nötig befunden


Die Frage hier reduziert sich darauf, ob nun das Ritzel lt. Rep-buch richtig montiert ist (ich meine ja, habe aber von der TS 150 keine Ahnung), und wenn eine andersweitige Miontage empfehlenswerter ist, dann bitte mit richtiger Begründung und/oder echten eigenen und selbstkritischen Erfahrungswerten.

Das MM150 Abtriebsritzel ist um 3mm "gekröpft/tiefgezogen" oder wie man es nennen will. Verdreht man es ergeben sich also 6mm Versatz, keine 3mm!
Prüfe die Flucht des Kettenstranges mit demontiertem Kettenkasten, ohne Kette und mit einer Dachsdistanz aus einem alten Kettenkaste gefertigt. Da wirst du feststellen das mit "Bauch" nach innen nichts zu holen ist, außer völlig aus der Flucht laufenden und stark verschleißenden Sekundärketten, welche ganz nebenbei noch eine Menge Verlustleistung ergeben. Mit dieser Konstruktion sollte man ersteinmal die Flucht des Kettenrades zum Ritzel einstellen, mittels verschiedener Distanzscheiben usw... Diese Arbeit ist aufwändig, aber lohnenswert.

moin,

die jugend heute wieder! hat voll den daumen drauf, jot

Nochmal zum Thema Kettenrad:(aus dem Neuber-Müller)

Ich war mir nicht ganz sicher, ob der Zahnkranz nach innen als Bund abgesetzt ist - damit ist es wohl jetzt klar.

Einer der keine Ahnung von der 150-er TS hat sollte sich hier zurückhalten.
Ich habe jedenfalls seit dem ich 16 war schon an der kleinen TS herrumgeschraubt, weit mehr als 200000 km zurück gelegt und das Motorrad nach zwei schweren
Unfällen wieder aufgebaut


Bei dieser Fachwerkstatt handelt es sich um eine Werkstatt die von MZ merfach als vorbildliche Fachwerkstatt ausgezeichnet wurde und dessen Monteure noch bei MZ geschult wurden.
Ich würde das nicht als vorgebliche Fachwerkstatt bezeichnen.


Bleib mal bei deinen Fachzeitschriften und deinem Zeudowissen.

Uiii - es knistert.

Gelegentlich fahren die Leute unwissend eine zu breite Kette. Dann schleift sie innen. Die Kette der ES/TS 150 ist schmaler als die 250er und auch schmaler als die der kleinen ETZ.

Lorchen hat geschrieben:Uiii - es knistert.

Gelegentlich fahren die Leute unwissend eine zu breite Kette. Dann schleift sie innen. Die Kette der ES/TS 150 ist schmaler als die 250er und auch schmaler als die der kleinen ETZ.

Daher woll auch das verdrehen des Antriebsritzels um schleifschäden an Deckel und Motorgehäse zu vermeiden wenn keine Org. Ketten verfügbar wahren bzw.sind.

Lorchen hat geschrieben:Uiii - es knistert.

Gelegentlich fahren die Leute unwissend eine zu breite Kette. Dann schleift sie innen. Die Kette der ES/TS 150 ist schmaler als die 250er und auch schmaler als die der kleinen ETZ.

auch das war bei mir der Fall...420 Ketten müssen rauf....aber auch ich kenne nur angeschliffenen Deckel bei den Motoren...aber der Bund gehört nach Aussen..ich habe aber eine dünne Ausgleichsscheibe zw. Ritzel und Buchse gelegt....

Mit dem Bund nach außen ist schon richtig, es gibt ja auch Ausgleichsscheiben in verschiedenen Stärken.
Ich habe aber auch bei umgedrehten Antriebsritzel nie abnorme Verschleißerscheinungen an Ritzel und Kette gehabt.

Klausi1108 hat geschrieben:Einer der keine Ahnung von der 150-er TS hat sollte sich hier zurückhalten.
Ich habe jedenfalls seit dem ich 16 war schon an der kleinen TS herrumgeschraubt, weit mehr als 200000 km zurück gelegt und das Motorrad nach zwei schweren
Unfällen wieder aufgebaut


Bei dieser Fachwerkstatt handelt es sich um eine Werkstatt die von MZ merfach als vorbildliche Fachwerkstatt ausgezeichnet wurde und dessen Monteure noch bei MZ geschult wurden.
Ich würde das nicht als vorgebliche Fachwerkstatt bezeichnen.


Bleib mal bei deinen Fachzeitschriften und deinem Zeudowissen.

Ich kann dir sagen, was mich irritiert hat:
Einerseits war dein erster Satz, wieviel Erfahrung du hättest.
Andererseits war dein nächster Satz, daß XYZ, von dem man hier vor dir noch nichts gehört hat, dies und jenes tun würde.
Wenn du soviel eigene Erfahrungen hast, warum berufst du dich dann nicht darauf, sondern auf eine Werkstatt, die keiner kennt?
Für irgendeine Begründung oder nähere Ausführungen (die der Sache dienlich gewesen wären) hattest anscheinend keine Zeit (was übrigens Erfahrung belegt hätte).
Dabei entsteht dann zwangsläufig auch erst mal der Eindruck, daß du die nicht liefern kannst.

So ähnlich lief das schon ein paar mal, da habe ich mir noch entsprechende Kommentare verkniffen.

Also nimm's nicht persönlich und schreib das nächste Mal lieber genauer und ausführlicher zum eigentlichen Thema



Und ja, ich schreibe auch zu Themen, von denen ich keine oder nicht viel Ahnung habe (das tut jeder).
Ich stelle das aber gerne zur Disposition (das tut nicht jeder).
Irren kann sich letztlich ein jeder mal.

Also, lassen wir es damit gut sein - OK?

Nun macht doch mal sachte. Das Ritzel gehört auf jeden Fall mit dem Buckel nach aussen und auf die TS uach die schmale Kette. Das die Abdeckbleche ab und zu mal angeschliffen sind hatte bei mir noch nie irgendwelche Auswirkungen. Weder geräuschlich noch dichtheitsmäßig. Auch gingen die senkkopfschraucben immer noch auf. Normale Kopfschrauben würde ich aber hier nie verwenden. Auch nicht an anderen Ritzeldichtkappen!

TS150-Fahrer hat geschrieben:Christof schrieb im letzten Post dass es auch vom Schaltfinger oder dem Schaltradpaar kommen kann. Wie kann ich das überprüfen?

Nur im ausgebauten Zustand. Sollte es an den Rädern liegen müsste es sich irgendwann mal legen. Macht es das nicht würde ein erneutes Zerlegen des Motors sinn machen. Hast du ne Möglickeit mal ein soundfile von den Motorgeräusch zu machen? Eventuell stellst du mal deine TS am Bockständer auf einen Holzkoltz, sicherst sie gut so das sie fest und mit freien Hinterrad steht und legst bei laufenden Motor mal den 1. Gang ein. Da hörst du ja aus welcher Gegend das Geräusch kommt.

Hier das Ritzel von beiden Seiten.

Den Schrauben des Abdeckbleches und des Dichtringträgers an der Kw habe ich nun durch Inbus Schrauben ersetzt. Soweit läuft das Motorrad wieder normal, sprich wie vorher.
Ich versuch die Woche mal eine Soundfile zu erstellen.

Hallo,
wenn ich mir anschaue, wie krumm die gummigelagerten MZ und Simsonmotoren oftmals sitzen, dann finde ich die 6 mm tolerabel.
Jürgen

Meiner ist nicht Gummigelagert!

Hallo,

habe von meinem Nachbarn die Wellen und Gleitlager messen lassen und stell sie hier
mal rein:

Lager (im Gehäuse): 18,03 mm
Lager (lose): 17,76 mm

Welle (alt): 17,68 mm
Welle (neu,orginal): 17,96 mm

Andre