Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen

ich habe gelesen, dass einige 250er-Emmen (TS 250 und ETZ 250) ab Werk in der Nadeldüse eine Querbohrung haben andere (TS 250/1) nicht!

Ich will nur wissen welche Aufgabe diese Querbohrung hat!

Ich will nicht wissen ob ich Sie verwenden soll oder besser nicht.

Ich will auch nicht wissen ob ein BING-Vergaser oder ein anderer besser ist.

Bitte nur die erste Frage beantworten: Welche Aufgabe hat eine Querbohrung in der Nadeldüse!

ich hab mal das hier so im Netz gefunden vielleicht hilft das:
Der Kraftstoff durchfließt die Hauptdüse und anschließend die Nadeldüse. Von der Filterseite wird durch die Korrekturluftdüse (KD) und einen anschließenden Kanal Luft zugeführt, tritt durch Querbohrungen in die Nadeldüse ein und vermischt sich dort mit dem Kraftstoff.
(das ist aus einer Beschreibung vom BING-Vergaser Typ SSN)

aus dem Thema "30N2-4 vs. 30N2-5" (http://mz-forum.com/viewtopic.php?f=4&t=20605)

Christof hat geschrieben:Wenn beide orginal bedüst sind, würde ich den 30N2-4 nehmen. Beide unterscheiden sich nur in der Nadeldüse. Der 30N2-4 hat in der Nadeldüse keine Querbohrungen, das soll am MM 250/4 (TS 250/1-Motor) Abmagerung im oberen Drehzahlbereich vermindern/ vermeiden.

hier was aus einen anderen Forum:(http://www.ital-web.de/forum/viewtopic.php?t=1992)
wie genau willst Du den Unterschied wissen?
Beide Düsen haben an der oberen Austrittsöffnung einen Durchmesser von 2,6 mm. Dort begrenzt dieser Durchmesser gemeinsam mit der Düsennadel den Durchfluss des Kraftstoffes. Genaugenommen den Durchfluss eines Kraftstoff-Luftgemisches (Vorgemisch), denn Querbohrungen, die oberhalb des Kraftstoffniveaus sind, lassen seitlich Luft in die Zerstäuberdüse. Insofern hat die Anzahl dieser Querlöcher ( ich glaube, die haben immer einen Durchmesser von 0,4 mm) oberhalb des Spritlevels schon im Teillastbereich einen Einfluß auf die Gemischzusammensetzung.

Ach ja: Der Unterschied liegt in der Anzahl und Lage dieser kleinen Querbohrungen. Brauchst Du konkrete Positionen?

Noch wichtiger ist die Lage der Löcher beim schlagartigen Gasaufreißen: Dann ist die Düsennadel so hoch, dass sie nicht mehr wirksam ist und für wenige Sekunden läuft der Sprit, der seitlich neben der Nadeldüse stand durch die seitlichen Löcher in das Nadeldüseninnere. Durch die Lage und Anzahl der Löcher unter dem Spritlevel kann also die Dauer und Intensität der kurzzeitigen Anfettung bei plötzlichem Vollgas eingestellt werden.

Manche Leute wissen ja zu berichten, dass man das "Sportleistungsloch" zwischen 4500 und 5500 U/min ein bisschen entschärfen kann, indem man eine kleine Unterlegscheibe zwischen Nadeldüse und Vergasergehäuse legt. Dadurch würden dann ja alle Querbohrungen um die Unterlegscheibendicke tiefer sitzen und die Nadel quasi gleichzeitig eine Unterlegscheibendicke "höher" hängen.
Die Richtung scheint aber zu stimmen: Wenn dieses Leistungsloch durch ungünstige Druckschwingungen im Ansaugtrakt (angeregt durch Ladungswechselschwingungen im Auslasstakt) zustande kommt und dadurch eine übermäßige Anfettung entsteht, so scheint es schon plausibel zu sein, die Löcher etwas tiefer zu setzen.


ich hoff mal das hilft dir weiter bzw. es sind die Informationen die du haben wolltest

Reden wir mal vom BVF XXN2 - um den geht es ja in der Frage.
(Der XXN3 ist diesbezüglich anders aufgebaut!)

Korrekt ist, daß die Zerstäubung nicht allein am Zerstäuber (oben der Konus, den die Teillastnadel schließt und öffnet) erfolgt.
Hinten am Lufttrichter sieht man 2 kleine Luftkanäle - einen für das Leerlaufsystem und einen für die Gemischvoraufbereitung, heißt Mischkanal, glaube ich.
Also Voraufbereitung durch den Mischkanal, Zerstäubung am Zerstäuber.
(Es gibt also keine Korrekturluftdüse, der Durchsatz ist fix.)

Meines Erachtens kann das aber mit den Querbohrungen bzw. korrekt Ausgleichsbohrungen nichts direkt zu tun haben - bei Nadeldüsen ohne sie gäbe es sonst diese Voraufbereitung nicht - das geht nicht.
Der Mischluftkanal sollte oberhalb der Nadeldüse auf den Kraftstoffansaugstrom führen.
Zerstäuber und Nadeldüse sind getrennt.
(Heißt: Joterichs Hinweise gelten m.E. nicht für diesen Vergaser, der ist anders aufgebaut. Aber klasse, daß er sich extra um die Suche nach den Zusammenhängen bemüht hat - das gibt es sonst nicht so oft hier )

Es könnte (und wird vermutlich auch) so sein, daß die Ausgleichsbohrungen die Vormischung aber unterstützen...
Wie das konkret funktioniert - wer weiß...

Letztlich ist die Funktionsweise aber egal.
Wenn ich die Aussage Hermanns richtig in Erinnerung habe:
Vergaser, bei denen die Ausgleichsbohrungen an der ND vorgesehen sind, funktionieren mit ND ohne sie meistens schlechter, Vergaser, bei denen die ND ursprünglich keine hatte, funktionieren bei einer ND mit ihnen manchmal besser.
Da hilft nur im konkreten Fall ausprobieren oder sich einfach an die Werksvorgaben halten.

Empfehle Websuche auf den Begriff "Bremsluft Zweitakter".

http://www.autoschrauber.de/content/000 ... rgaser.php

Gryße!
Andreas, der motorang

Joterich hat geschrieben:Noch wichtiger ist die Lage der Löcher beim schlagartigen Gasaufreißen: Dann ist die Düsennadel so hoch, dass sie nicht mehr wirksam ist und für wenige Sekunden läuft der Sprit, der seitlich neben der Nadeldüse stand durch die seitlichen Löcher in das Nadeldüseninnere. Durch die Lage und Anzahl der Löcher unter dem Spritlevel kann also die Dauer und Intensität der kurzzeitigen Anfettung bei plötzlichem Vollgas eingestellt werden.

Nicht ganz. Aber eins stimmt sie verbessern den Übergang von Teillast zu Vollast, bei plötzlichen Gasaufreißen.



Durch den Mischluftkanal (13) wird im Teillastbetrieb Luft zugeführt, die dann durch die Bohrungen in der Nadeldüse gelangt und dem Kraftstoff dort vorgemischt wird. Ohne diese Vormischung ist der Sog an der Hauptdüse, bei plötzlichen Aufreißen des Gasgriffs und im unteren Drehzahlbereich zu groß. Es entsteht somit ein ungünstiges Gemisch. Man kann es auch "kontrollierte Falschluft" in der Nadeldüse nennen. Bei der TS 250/1 (30 N 2-4) wurden die Bohrungen aber entfernt, weil bei manchen Motoren durch die Bohrung eine Abmagerung bei Vollast auftrat. Das Ganze muss aber auf jeden Motor einzeln abgestimmt werden. Es trat ja auch bei Prüfstandsläufen der TS 250/1 nicht bei allen Motoren auf.