Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo zusammen,

recht herzlichen Dank nochmals für die guten Tips für die Demontage des Kupplungs-Seitendeckels (war wirklich nur noch an der Dichtung festgegammelt) an unsere ETZ 250.
Da wir nun die Kupplung überholen müssen (Ersatzteile habe ich schon bestellt), wollte ich mal nachfragen auf was wir (erfahrungsgemäß) bei der zerlegung / wiederaufbau der Kupplung zu achten haben.
Desweiteren haben wir am Anfang der ganzen Aktion (aus Unerfahrenheit, Unwissenheit... ) zum Ölablassen eine Schraube am Motorgehäuse demontiert die eine Feder mit Kugel fixiert.
Nun die entscheidende Frage: für was ist diese Kugel, reicht ein einfaches wieder reinschrauben oder muß das ganze irgendwie eingestellt werden.

Danke und Gruß
Volkhard

ja, Kugel und Feder wiedereinschrauben reicht.
Bei der Kupplungsdemontage den richtigen und nen guten (d.h. mehr als 10€) Abzieher nehmen. was ist eigentlich an der Kupplung kaputt?
Beim zusammenbauen...., naja, einfach zusammenbauen und bei der Montage Kupplung von innen und den Kurbelwellenstumpf gut entfetten. weißes Klopapier hilft bei der Gelegenheit und sollte am Ende auch weiß bleiben ,-) und es sollten keine Riefen auf dem Kurbelwellenstumpf sein. Ich bin ein Schisser und mache deswegen die Kupplung bei der Montage immer noch etwas warm, dann sollte sie sich nicht von der KW lösen.

Das Überholen der Kupplung ist nicht so einfach, da sie gespannt ist. Vor dem Zerlegen also in den Schraubstock einspannen, dann die Muttern lösen und langsam entspannen. Die Teile sollten wieder in der gleichen Position zueinander zusammengesetzt werden, da das Paket gewuchtet ist. Also vorher mit einer Reissnadel markieren!
Beim Zusammenbauen muss die Kupplung wieder gespannt werden. Du solltest vielleicht einen Blick ins Reparaturbuch werfen oder noch besser Das gelbe Schrauberbuch von Wildschrei besorgen.

ea2873 hat geschrieben:Ich bin ein Schisser und mache deswegen die Kupplung bei der Montage immer noch etwas warm, dann sollte sie sich nicht von der KW lösen.

Bringt das was? Habe am Samstag wieder eine nach Wildschrei montiert.

- Konus entfetten (auf KW und in der Kupplung)
- Kupplung vorsichtig aufsetzen
- Mit beiden Fäusten einen ernstgemeinten Schlag auf die Kupplung geben. Wenn sie sofort hält und nicht mehr durch die Federscheibe abgedrückt wird, trägt der Konus.
- Nun den Abzieher ohne Druckstück und mit rausgedrehter Spinder aufschrauben und einen Prellschlag auf die Spindel setzen.
- Wenn der Kupplungdeckel wieder dran ist die Mutter mit 100 Nm festmachen und gut.

Die Ausführung vom unterbrecher ist vollkommen richtig.
Wichtig wäre noch, falls kein Buch vorhanden, daß du beim Konfektionieren der Kupplung den inneren Mitnehmer einsetzt. Er verbleibt bis zum Spannen der Kupplung in den Lammellen.
Die Sicherungsbleche sollten auch immer neu sein.
Ich hab schon gelesen, daß einige nur Schraubensicherung verwenden. Die resultierenden Erkenntnisse blieben bisher aus.

mzkay hat geschrieben:Die Sicherungsbleche sollten auch immer neu sein.

Wo bekommt man die her? Habe ich bisher noch nirgends gesehen.

Ich nehme selbstsichernde Muttern und noch die Sicherungsbleche.
Damit das niemals so aussieht.

unterbrecher hat geschrieben:

mzkay hat geschrieben:Die Sicherungsbleche sollten auch immer neu sein.

Wo bekommt man die her? Habe ich bisher noch nirgends gesehen.

bei Haase - kosten allerdings 0,50 Euro

Die Fünfgang-Kupplungspakete sind als Einzelteile gewuchtet, nicht als Paket.
Darum gibt es auch keine Markierung für den Zusammenbau.

Das Erwärmen der Kupplung vor dem Aufsetzen sehe ich absolut kritisch.
Entweder die Konen sind OK, dann braucht man es definitiv nicht, oder sie sind nicht OK, dann baut man es nicht ein.
Wer es trotzdem machen will, soll es tun - ein guter Trick ist es aber nicht.


9 Kupplungsdruckflansch
13 Kupplungskörper
16 Kupplungskranz
17 Kupplungsdruckplatte
21 Mitnehmer

Zur Demontage muß das Paket nicht eingespannt sein.
Man löst die Schrauben am Druckflansch bis auf zwei gegenüberliegende. Bei denen reicht es dann, den Flansch mit der flachen Hand gegenzudrücken und sie abwechselnd weiter lockern.
Dann fliegen auch keine Druckfedern durch die Werkstatt.
Die Federn müssen gleich lang sein und sollen wohl eine Mindestlänge nicht unterschreiten - habe ich nicht im Kopf.

Danach hast du praktisch 3 Teile:

- den Flansch, an dem du jetzt bequem das Ausrücklager 16005 wechseln könntest, falls notwendig

- den Körper mit dem Kranz, beiden sind noch verschraubt - mußt du nicht lösen und demnach auch keine neuen Sicherungsbleche dafür kaufen
Am Kranz prüfst du, ob die Zähne der Lamellen sich eingearbeitet haben - aus der kalten hand heraus dürfen da Einlaufspuren allerhöchstens 0.1mm sein

-die Druckplatte mit den Stehbolzen - prüf die auf Festsitz

Die Stahllamellen dürfen weder blau (Anlaßfarben) noch verzogen sein
Ohne Richtplatte reicht ein dickes Regalbrett o.ä.zum Prüfen

Auf intakte Zähne solltest du auch schauen.

Die Reiblamellen müssen wohl eine Mindestdicke haben - weiß ich jetzt nicht.

Es gibt 5 Reiblamellen und 4 Stahlamellen, die jeweils zwischen zwei reiblamellen liegen.

Wenn du Kranz ud Körper wie oben beschrieben nicht auseinandergenommen hast, gehst du beim zusammenbau wie folgt vor: du fädelst auf den inneren Mitnehmer (der übrigens auch keine Einlaufspuren von den Zähnen haben sollte, die tiefer als 0.1mm sind), beginnend mit einer Reiblamelle abwechselnd alle Lamellen auf, die du schon mit Getriebeöl einpinselst.
Das Fädelst du den in den Kranz und setzt die Druckplatte auf.
Nun die Chose umdrehen, Federn aufsetzen und Druckflansch.

Jetzt muß die Geschichte gespannt werden.
Da geht nicht nur ein Schraubstock, sondern zwei Schraubzwingen sind auch sehr praktisch.

Solange der Druckflansch nicht fest verschraubt ist, bleibt der Mitnehmer drinnen!
Rückst du die Kupplung mal ohne Mitnehmer aus, können sich die Reiblamellen verschieben.
Die Arbeit, den Mitnehmer dann wieder ordentlich einfädeln zu müssen, muß man sich nicht machen.



Eskann nicht von schaden sein, daß Nadellager später wieder in ursprünglicher Einbaulage zu montieren.
Du kannst es zur Reinigung mal ordentlich aussprühen und dann wieder großzügig ölen.


Zum entfetten der Konen Haushaltsrolle - die ist nämlich reißfest.
Das Klopapier ist für den Arsch

Hallo zusammen,

recht herzlichen Dank für die guten Tips,

wir haben die Kupplung jetzt erfolgreich zerlegt (Kupplungsbeläge sind verschlissen) und wollten das ganze jetzt wieder neu zusammenbauen..... .
Das Kupplungsbpacket haben wir wieder zusammen bekommen, eingebaut, Motordeckel (erst mal ohne Dichtung zum Testen) drauf, versucht die Kupplung einzustellen.... . => Kupplung rückt nicht aus.
Die Einstellscheibe (unter der Drehzahlmesserschnecke) können wir nicht richtig befestigen - kommen mit den Langlöchern nicht hin.

Könnte es sein das die im Handel erhältlichen Kupplungsbeläge zu dick sind?
Wie dick sollten die Reibbeläge als Einbaumaß sein? - kann in der Reparaturanleitung kein Einbaumaß, bzw. Verschleißmaß finden.

Desweiteren noch die Frage: nach dem Zusammenbau der Kupplung ist ein Spalt (siehe auch das Photo in einer vorherigen Antworten von "Lorchen" bzw. die Teile Nr.: 16 und 17 der Explosionszeichnung) entstanden.

Für gute Tipps sind wir wie immer dankbar.

Gruß
Volkhard

Der Spalt muß sein. Wenn er verschwindet, ist die Kupplung verschlissen und rutscht. Wegen der Kupplungsgrobeinstellung und der Stellplatte mit den Langlöchern: Du mußt innen im Seitendeckel die Kupplungsbetätigung herausnehmen und einen Zahn versetzt wieder zusammensetzen.

Hallo....
Ich habe auch das selbe problem. Die Kupplung wurde überholt(habe ich mit nem älteren MZ-meister gemacht). Auch bei mir ging es nicht das die kupplung richtig trennt. Der MZ-Meister wusste auch nicht richtig weiter. Als übergangslösung haben wir erstmal eine andere genommen. Jetzt habe ich bei Guesi im Text zu den Reibscheiben diese Info gefunden.....:Nachfertigung! Leider sind alle auf dem Markt befindlichen Nachfertigungen etwas zu dick. Original waren 3,0 bis 3,1 mm Dicke, die Nachfertigungen sind ca.3,5 mm dick.Müssen evtl. mit Schleifpapier auf glatter
Oberfläche von beiden Seiten abschliffen werden.Es gibt aber leider keine passenden Nachfertigungen.Auch bei anderen Händlern nicht!!!!.
Wenn ich mir das jetzt so durch den Kopf gehen lasse dann kann das schon das Problem bei mir sein. Ich werde die Kupplung nochmal demontieren und nachmessen.....wenn es wirklich so ist dann lass ich die Scheiben runter drehen.


PS.: Der Einbau und die Einstellung wurden sehr oft untersucht.....ohne Erkenntniss.


LG Pedachen

pedachen hat geschrieben:Nachfertigung! Leider sind alle auf dem Markt befindlichen Nachfertigungen etwas zu dick. Original waren 3,0 bis 3,1 mm Dicke, die Nachfertigungen sind ca.3,5 mm dick.Müssen evtl. mit Schleifpapier auf glatter
Oberfläche von beiden Seiten abschliffen werden.Es gibt aber leider keine passenden Nachfertigungen.Auch bei anderen Händlern nicht!!!!.

Danke für den Hinweis!

GüSi hat geschrieben:Nachfertigung! Leider sind alle auf dem Markt befindlichen Nachfertigungen etwas zu dick. Original waren 3,0 bis 3,1 mm Dicke, die Nachfertigungen sind ca.3,5 mm dick.Müssen evtl. mit Schleifpapier auf glatter
Oberfläche von beiden Seiten abschliffen werden.Es gibt aber leider keine passenden Nachfertigungen.Auch bei anderen Händlern nicht!!!!.

3 neue und 2 alte Reibscheiben bringen den selben Effekt ohne lästige Nacharbeiterei von 5 Scheiben und das der Pedanterie wegen noch auf beiden Seiten

günstiger ists obendrein

Das Abschleifen hab ich auch hinter mir, is ne Sache von 10 Minuten. Man schleift ja nich mit 600er Körnung... Ich hatte leider schon alleszusammengebaut und Öl eingefüllt als ich feststellen musste, dass die Kupplung sich nich ausrücken lässt... Naja alles Lehrgeld.

Wie gesagt, jetzt funzt sie Problemlos. Kann man also bedenkenlos tun. Habe glaub ich mit 120er oder 80er Körnung geschliffen.

Da bin ich mal gespannt ob das bei mir auch der selbe fehler ist. Leider kann ich nicht 2 alte und 3 neue nehmen.....die alten sind Weg...

LG Pedachen

Wäre m.E. auch nich ideal, weil dann doch die abgenudelten Beläge noch dünner werden. Kann mir das nich so optimal vorstellen.

Hallöchen!

Nach etlicher Suche hab ich bisher nichts über den Wechsel des

- Rillenkugellagers 16005, sowie des
- Kugellagers 6302 der Lagerbuchse für die Kupplungsausrückung gefunden.

Wobei letzteres Lager welches in der Lagerbuchse hängt noch positiv spielfrei und sauber läuft, wenn man die Lagerbuchse mit Finger im Lagerinnenring beschleunigt und ausrollen lässt, vielleicht ist es auch vorerst nicht unabdingbar nötig, den Wechsels des Kugellagers 6302 zu vollziehen.

Anders bei meinem 16005 Lager, welches laute Geräusche beim drehen macht und ein kleines Spiel aufweist, welches derzeit noch im Kupplungskörper verankert ist und mir dir Frage stellt, wie bekommst du mich hier raus?

Ich hab übrigens noch eine zweite komplette Kupplung, an der ich üben könnte wie man diese sauber zerlegt.

Grüße

Matthias

Zum Wechsel des Lagers 16005 muss vorher der Druckflansch (5) runter weil du das Lager von hinten rausschlagen musst.

http://www.infomate.de/miraculis/aw/mz/ ... 51e/19.gif

Beim Abbauen des Druckflansches kommen dir aber auch alle Federn (9) der Kupplung mit entgegen. d.h du musst sie auch wieder vorspannen. Dazu muss aber die Kupplung abgezogen werden und in einen Schraubstock o.ä.. Wenn du das Lager einbaust musst du es zum Schluss an den Kanten des Druckflansches und am Aussenring auch wieder ordentlich verstemmen!

Hallo Chris!

Danke für deine Antwort, das mit Druckflansch ist das eine, jedoch das herausbekommen des Rillenkugellagers 16005 das andere, ich hab bisher noch kein Werkzeug oder Alternativmethode gefunden, welche mir einen möglichen Ablauf des Herausziehens des Rillenkugellagers 16005 beschreibt.Den Kupplungskörper erwärmen? Erwärmt sich das Lager dann nicht mit, wahrscheinlich mit vorliegenden Heißluftfön lokal ringsherum erwärmen und dann hoffen das es leicht rausgeht?

Grüße

Matthias

PS:Ich habe gerade noch in deinem Beitrag gelesen, das man das Rillenkugellager 16005 nach Abmonntierung des Druckflansches von hinten herausschlagen kann, wäre dabei keine Erwärmung notwendig?

Hallo, das Drucklager in der Kupplung wird kalt gezogen, es wird nur über eine Verstemmung am Sitz gehalten. Dazu sollte aber der Druckflansch abgebaut werden, die Kupplung muss auf jeden Fall ab. Obwohl, es gibt auch eine Räubermethode.Ich habe mal kleine Stahlseile (Seele vom Bremszug meines Fahrrades) an zwei gegenüberliegenden Stellen wie eine Schlaufe durch den Käfig an jeweils zwei Kugel vorbei gezogen. Die vier enden dann in einer schraube fixiert, lles um einen dicken Hammerkopf gewickelt und mit Schlägen sozusagen ins Leere das Lager herausgezogen.
Die Sicherungsbleche verwende ich immer zweimal. Die blechlein werden gewendet, mit einem kleinen Hammel auf dem Schraubstock flach gedengelt, und andersherum nochmal verwedent. Ein drittes Mal jedoch nicht, dann nehme ich neue Blättchen.
Gabor und Oldtimerhaase haben die Blättchen derzeit im Angebot, bei Schubert sind sie momentan ausverkauft.
Gruß

Ah, also kalt rausholen.

Das mit deiner Räubermethode ist nicht schlecht, demnach gibt es 4 Zugstellen am Rillenkugellager 16005, welche symmetrisch angeordnet sind.

Die Bewegungsrichtung dieser Kraft sollte demnach vom Kupplungskörper weg erfolgen...also nicht in jene Richtung die bei montierter Kupplung Richtung Kurbelgehäuse zeigen würde, sondern davon weg.

Das "ordentliche verstemmen" was Christof vorhin meinte verstehe ich noch nicht ganz.Meine Kupplung die mir hier vorliegt, würde ich schon auf Verschleiss überprüfen, daher wäre das auseinanderbauen schon lohnenswert, ich könnte natürlich auch die Kupplung zu einem Händler schicken und mir eine regenerierte Kupplung schicken lassen.Aber ich will ja auch lernen selbst die Kupplung zu Warten.

Das Service DEFA Video von 1989 ist dabei eine gute Hilfe, mit dessen Hilfe hab ich eben den Getriebesatz probehalber im Montageblech zusammengesetzt.

Im moment bereite ich alles notwendige für die Montage des Motors und die Komplettierung aller notwendigen Neuteile vor. Der Motor liegt mir nachwievor zerlegt vor.Die weitere Vorbereitung dafür kann noch gern 2 Wochen dauern

Grüße

Matze

[ot]

rausgucker hat geschrieben:mit einem kleinen Hammel auf dem Schraubstock flach gedengelt

Das arme Tier. [/ot]

Ahhh, wenn das GREENPEACE mitbekommt, die Sache mit dem Hammel ooohhh, da kann man sich nur noch mit asiatischer R schwäche lausleden ,)

Grundsätzlich ist das Zerlegen der Kupplung kein Akt. Ich habe dazu nichtmal einen Schraubstock verwendet, ging mit ordentlichem Handruck immer bestens. Allerdings muss man beim Zusammenbau die Muttern griffbereit haben.
Wichtig ist aber, das Lamellenpaket anschließend richtig zu zentrieren. Das geht nur mit dem inneren Kupplungsmitnehmer, sonst liegen die Lamellenzähne falsch und die Kupplung geht absolut nicht auf die Kurbelwelle drauf. Bevor die Muttern den Kupplungsflansch fest machen, nochmal den Mitnehmer einsetzen (bis zum Anschlag!) und damit die Lamellen ordentlich fluchten. Nach dem Zusammenschrauben nochmal prüfen, ob der innere Mitnehmer immer noch problemlos reingeht. Ist aber alles keine große Übung, man darf es nur nicht vergessen.

Das Lager grundsätzlich warm aus dem Druckflansch von hinten ausschlagen! Anschließend den Sitz alle 120°neu mit nem stumpfen Meisel verstemmen (rote Kreise im Bild).

Danke euch beiden für eure Antworten.

Ich hab gerade einen Fächer Fühlerlehren bekommen und mal diese Schlitze an der Kupplung gemessen, welche das Servicemaß von glaube 0.5mm nicht unterschreiten sollten ?!

In diese Schlitze passt locker flufisch die Fühlerlehre von 1mm hinein, demnach wäre eventuell ein komplettes zerlegen nicht abunabdingbar notwendig oder?

Öhm, Christof das mit dem Verstemmen verstehe ich leider noch immer nicht aber die 3 Kerben hab ich natürlich schon am Kupplungskörper entdeckt.

Wenn ich schon dabei bin, kann ich auch gleich mal fragen, ob ich für die ganzen Motorschrauben M6 die gleichen Scheiben benutzen kann oder gibt es da Unterschiede?

Ich vermute allerdings das es Unterschiede gibt wenn man auf der:

Tafel 4.1.1

Teile Nr 47

Passscheibe 40x0,1 94 37 151
Passscheibe 40x0,2 94 37 168
Passscheibe 40x0,5 94 37 176
Passscheibe 40x0,8 94 37 184

Nur weiß ich an dieser Stelle leider nicht, welche Scheibenstärken zu welchen Schrauben gehören, mir liegen bereits alle Motorenschrauben vor (27 Stück) für die 2 Gehäusehälften, Lima und Kupplungsdeckel, DMZ-Deckel und jene für die Ölkontrolle vor.

Dann gabs noch die offene Frage bei der derzeitig kompletten Auflistung benötiger zusammentragender Motorteile, um was für einen

-> "Schlauch 3x1,5 B 55" zu finden > auf Teile NR Tafel 4.2.1 Nr. 43

TabellenÜbersicht

sowie

-> "Trennscheibe" ebenfalls auf Teile NR Tafel 4.2.1 Nr. 28

es sich hier handelt, ich sehe die Teile zwar auf den Zeichnungen, kann sie aber nicht zuordnen bzw hab keine Vorstellung von denen.

Ansonsten erstmal wieder nette Grüße

Matze, welcher weiterhin alle Teile des Motors zusammenträgt und natürlich noch einige bestellen muss

MZ-Matze hat geschrieben:Danke euch beiden für eure Antworten.

Ich hab gerade einen Fächer Fühlerlehren bekommen und mal diese Schlitze an der Kupplung gemessen, welche das Servicemaß von glaube 0.5mm nicht unterschreiten sollten ?!

In diese Schlitze passt locker flufisch die Fühlerlehre von 1mm hinein, demnach wäre eventuell ein komplettes zerlegen nicht abunabdingbar notwendig oder?

Öhm, Christof das mit dem Verstemmen verstehe ich leider noch immer nicht aber die 3 Kerben hab ich natürlich schon am Kupplungskörper entdeckt.

Wenn ich schon dabei bin, kann ich auch gleich mal fragen, ob ich für die ganzen Motorschrauben M6 die gleichen Scheiben benutzen kann oder gibt es da Unterschiede?

Ich vermute allerdings das es Unterschiede gibt wenn man auf der:

Tafel 4.1.1

Teile Nr 47

Passscheibe 40x0,1 94 37 151
Passscheibe 40x0,2 94 37 168
Passscheibe 40x0,5 94 37 176
Passscheibe 40x0,8 94 37 184

Nur weiß ich an dieser Stelle leider nicht, welche Scheibenstärken zu welchen Schrauben gehören, mir liegen bereits alle Motorenschrauben vor (27 Stück) für die 2 Gehäusehälften, Lima und Kupplungsdeckel, DMZ-Deckel und jene für die Ölkontrolle vor.

Dann gabs noch die offene Frage bei der derzeitig kompletten Auflistung benötiger zusammentragender Motorteile, um was für einen

-> "Schlauch 3x1,5 B 55" zu finden > auf Teile NR Tafel 4.2.1 Nr. 43

TabellenÜbersicht

sowie

-> "Trennscheibe" ebenfalls auf Teile NR Tafel 4.2.1 Nr. 28

es sich hier handelt, ich sehe die Teile zwar auf den Zeichnungen, kann sie aber nicht zuordnen bzw hab keine Vorstellung von denen.

Ansonsten erstmal wieder nette Grüße

Matze, welcher weiterhin alle Teile des Motors zusammenträgt und natürlich noch einige bestellen muss

Verstemmen heisst, Du verformst das Gehaeuse um das Lager mit Gewalt so, dass das Lager nicht mehr herausrutschen kann. Kannste mit nem anständigen Meißel machen. In diesem Falle macht man es an drei stellen. Schau dir mal die bisherigen drei Stellen an. So muss das anschließend wieder aussehen. Tu Dir einen Gefallen und mach die neuen Markierungen ein stückchen weiter.

Was für Scheiben an den Motorschrauben meinst Du? Die 6er Schrauben die das Gehaeuse zusammenhalten? Dahinter kommen 6,xmm (das sind genormte Maße) Kupfer oder Aludichtringe. Die gibts in nem vernünftigen Industriebedarfsladen. Kauf dir am besten nen Kilo davon. Die kann man immer gebrauchen!

Das Teil 47, die Paßscheiben, haben mit den Motorschrauben nix zu tun. Diese Paßscheiben nimmt man, um die Getriebeausgangswelle (Abtriebswelle) zu distanzieren. Hier benötigt man in der Regel einfach den ganzen Satz oder man mißt vorher und bestellt entsprechend, für den Pfennigfuchs. Normal tut man sich nen gefallen, wenn man einfach den Satz vorrätig hat, denn damit kann man jedes Maß von 0,1mm bis 1,6mm einstellen. Solltest Du im Getriebe nix ausser den Lagern getauscht haben, kannst Du sogar Glück haben und wirst die original verbauten Scheiben nutzen koennen.

Nummer 43 ist nur ein kleines Stückchen Gummischlauch durch das ein Kabel (Leerlaufanzeige) durchgeführt wird. Brauchste net, kannst mit Silikon abdichten. Kannst auch jeden beliebigen 2mm dicken Schlauch fuer nehmen.

28 ist eine kleine Gummischeibe die die beiden Ölzuführungen zu den Kurbelwellenlagern sicherstellt. Die wird gerne mal vergessen. Solltest mitbestellen. Pfennigartikel

Andere Frage, wenn Du so viel Zeit und Geld in die Motorrevision investierst, wie willst Du bei Deinem Kentnissstand den Zustand der Getrieberäder und Gabeln beurteilen? Nicht dass Du nacher den Motor nochmal aufmachen musst. Das duerfte unterm Strich teurer werden. Das ist kein Vorwurf nur eine Frage


btw: Königs Wusterhausen, bäh, ich hab in Wildau studiert
In KW gabs aber ne guet Currywurstbude, bei der damaligen Quali der Mensa, eine gute Alternative!

Hallo Ratzifatzi!

Jetzt kann ich mir was unter "verstemmen" vorstellen, wobe ich nicht glaubte das man das Material am Kupplungskörper einfach so verformt.

Ich meine alle M6 Schrauben, sein jene die die Gehäusehälfte abdecken, die des Lima und Kupplungsdeckels und des DZM Deckels.

Aber da ich gerade erfuhr das die "Passcheiben" nix mit den Motorscheiben zu tun haben, erübrigt sich schonmal die Frage.

Also die Schaltwelle samt Klauen lies ich schon von 2 Fachmännern begutachten die sind ok, das einzige was auffiel war, das der Lagersitz der Antriebswelle A zwar keine ernsten Riefen besitzt aber das Lager 6203 mit der Hand aufzudrücken geht, zumindest die ersten 2/3, danach wirds schwerer.

Ach sachmal sind das jene "Passscheiben", welche auf das Ende des Führungsbolzen gesteckt werden, das fällt mir gerade ein, die Originalen liegen mir in der Garage in einer Streichholzschachtel vor, sind das vielleicht diese, denn andere "Passscheiben" fallen mir derzeit nicht ein, mit denen man ausdistanzieren könnte, wobei ich ehrlich gesagt nicht weiss, an welchem Punkt man welchen Abstand von was messen sollte?

Verstehe ich das richtig, das das Teil "28" also deine besagte "kleine Gummischeibe" jenes Teil ist, was an der Verbindungsstelle zwischen den beiden Gehäusehälften am Kurbelgehäuse eine trichterförmige Form aufweist und das durch die Laufrichtung der Kurbelwelle herangeschleuderte Öl wieder zurück in die rechte Kurbelkammer auf die Kurbelwelle tropfen lässt? Soll dieses einfach locker eingelegt trichterformartige Gummiteil eigentlich die linke Kurbelkammer von der rechten abdichten oder hat das keine so große Bedeutung, ich bin da nicht ganz sicher, da dieses Teil wovon ich gerade spreche relativ hart ist und sich nicht unabdingbar als ein Abdichtungsmaterial einsetzen lässt.

Die Stelle die du mir erlaubst mit Silicon abzudichten, muss ich erst noch finden, da ich mich leider an einen Schlauch am Motor nicht so recht entsinnen kann.Lediglich der Leerlaufkontakt, welcher sich mit mit einem 6 Kant Schlüssel einschrauben lässt, der liegt mir vor, den werd ich ggf ersetzen sollte der nicht dicht bleiben.

Ansonsten erstmal Danke für deine Antwort und nette Nachtgrüße!

Matthias

Hallo, dass Du das Lager auf die Welle mit der Hand aufdrücken kannst, sollte Dich nicht beunruhigen. Solange es nicht richtig locker sitzt, sondern noch einigermaßen stramm draufgeht, ist es OK. Wichtiger ist, dass die Lagersitze im Gehäuse stramm sind. Wenn du dort ins kalte Gehäuse die Lager mit der Hand einschieben kannst, dann ist das Gehäuse leider Schrott, dort dürfen die Lager nur unter Erwärmung des Gehäuses reingehen.
Ach ja, die kleine Gummischeibe in der Ölfangrinne hinter der Kurbelwelle ist für Gespannmaschinen wichtig ... hat zumindest der Wildschrei in seinem Büchlein geschrieben.Weil die Gespannmotorräder ja keine Kurvenschräglage bekommen (oder nur selten ) bzw. bei eingestelltem Sturz immer etwas nach rechts stehen, bekommt das linke KW Lager zuwenig Öl, die Trennscheibe in der Rinne verhindert das einseitige Ablaufen. Bei Solomaschinen ist es egal, da gibt es immer genug Schräglagen, da bekommen beide Seiten gleichviel Öl ab, zudem fahren die Solomotorräder ja automatisch gerade.
Trichtförmig ist das Teil deswegen, weil es nur reingestopft wird, ursprünglich ist es eine Scheibe. Sie wird nicht eingeklebt.
Die U-Scheiben links und rechts des Führungsbolzen der Schaltgabeln nicht verschlampen, die originalen haben genau die richtigen Abmessungen, es sind keine Standardteile aus dem Schraubenhandel. Dies gilt auch für die sechs U scheiben unter den Stehbolzen der Kupplung, die sind auch special.

Die mit Silikon gut abzudichtende Stelle befindet sich außerhalb des Getrieberaumes. Vom Kettenritzelraum, wo der Leerlaufschalter sitzt, geht das kleine Kabelchen rechts rüber in den LIMA Raum. Dazu gibt es einen kleinen Schlitz in dem Abtrennungssteg zwischen den beiden Räumen, die ansonsten komplett voneinander getrennt sind. Dieser Schlitz ist meist etwas scharflkantig, damit dioe durchgehende Leitung des Leerlaufschalters nicht gequetscht wird und Masse bekommt, wird sie mit einem Schläuchlein geschützt, oder eben mit Silikon. Das mach die Durchgangsstelle zudem schön öldicht.
Der Leerlaufschalter selber ist kein Dichtheitsproblem, da brauchts du nichts tauschen. Das Gewinde des Schalters musst du abdichten, falls es ölt.

Hab mir jetzt nicht alles durchgelesen.

MZ-Matze hat geschrieben:Also die Schaltwelle samt Klauen lies ich schon von 2 Fachmännern begutachten die sind ok, das einzige was auffiel war, das der Lagersitz der Antriebswelle A zwar keine ernsten Riefen besitzt aber das Lager 6203 mit der Hand aufzudrücken geht, zumindest die ersten 2/3, danach wirds schwerer.

rausgucker hat geschrieben:Hallo, dass Du das Lager auf die Welle mit der Hand aufdrücken kannst, sollte Dich nicht beunruhigen. Solange es nicht richtig locker sitzt, sondern noch einigermaßen stramm draufgeht, ist es OK.

So ist es.
Gilt aber nur für die Lager 6203 jeweils auf An- und Abtriebswelle.
Auf den verzahnten Enden sollten die Lager schon richtiog sitzen.

Zum Thema Gehäuselagersitze: Besonders Sitz von 6304, aber die Sitze der Abtriebswelle insgesamt sind schon meist soweit aufgeweitet, daß auch bei lauwarmen Motor die Welle leicht ein Stück herausgezogen werden kann.
Das ist kein Problem (sondern eher normal), solange die Abtriebswelle noch kein fühlbares radiales Spiel hat.

Danke euch beiden, das bringt schonmal mehr Licht in einige kleine Undurchsichtigkeiten, welche hier vorlagen.

Nach meinem Gefühl sind die Lagersitze der beiden Gehäusehälften noch akzeptabel, ein bloßes reinstecken als Test in das Kühle Gehäuse wäre nur mit vernichtender Gewalt möglich.Bei der Demontage der Lager, hatte nicht ansatzweise das Gefühl das die Lagersitze ausgeleihert wären.
Was ich vor kurzem noch entdeckt habe, wo ich mir Sorgen mache, zeigt sich auf folgendem Bild, eine Irretation am linken Gehäuse Lagersitz, welche zwischen der Nut für den Sicherungsgring und der Dichtfläche für die KW Wedi, welches ich auf folgendem Bild mal festgehalten habe, festzustellen ist.

Fragt mich bitte nicht wie das dahinkommt, ich will eine Beschädigung lange der nach der Motorzerlegung nicht gänzlich ausschließen, weil ich die gehäusehälften oft herumschleppte, zum Bsp für Sichtung durch Fachmann.



Hier deutlicher zu sehen welches Ausmaß die Beschädigung auf die wichtige Dichtfläche für den KW Wellendichtring hat, dem Gegenüber sind noch 2 weitere kleine Irretationen an der Nut für den Sprengring, besteht nun die Gefahr die Gehäusehälfte nicht mehr benutzen zu können?




Zur aller höchsten Not müssen 2 neue Gehäusehälften für 185€ erworben werden, was investiert werden muss, muss investiert werden, MZ ist Lebenssinn!

Und dann noch rasch ein Bild meiner Wellendichtringe, ist "NAK" eigentlich eine japanische Firma? Als Ich damals alle wichtigen Lager und die Wedi bei Ost2rad bestellt las ich noch nicht die Viton Threads, inzwischen sind aber 2 Jahre bis 3 Jahre vergangen, erst jetzt gehts mit der Motormontage weiter.
Die Antriebswellenlager sind von SNH, diese werden aber nicht ersetzt.



Hier mal derzeit zu sehen der Wohnzimmertisch welcher für das Zusammenstellen sämtlich motorrelevanter Teile dient, zum aktuellen Teile Angebot auf diesem Tisch , werden 8 Teile durch neue ersetzt, also vernünftige KW Lager und Viton Wellendichtringe, wobei ich nicht sicher bin obs die aktuellen NAK Wellendichtringe nicht auch tun sollten....

14 Positionen müssen noch für etwa 45€ bestellt werden.



Tja, was gibt es zu sagen, außer der doofen Irretation, geht das motivierte Vorbereiten für die Motormontage weiter

Nette Grüße

Matze

Um die Stellen im Gehaeuse mach Dir mal keine Gedanken, bisl glatt schleifen und gut. Die Macken sind an keiner Funktionsrelevanten Stelle.

Hast Du eigentlich ein Reparaturhandbuch fuer die ETZ? Wenn Du den Motor alleine zusammenbaust, solltest Du dir dieses auf jeden Fall besorgen. Gibt schon einiges zu beachten.

Hi Ratzi!

Danke für die Beruhigung, hier meine Antwort



Das Buch liegt stehts neben dem Pc und und wird abwechselnd ergänzend beim zum Forum studiert, im moment werden alle Teile beschafft und studiere querbeet motormontagerelevante Threads im Forum, diese verweisen dann wieder auf andere Bereiche des Motors usw.Ganz so neu ist es ja nicht, da ich mich einmal intensiver damit befasste, aber ich kann nicht jedes Motorenteil auswendig können, bei durch das intensivie Beschäftigen damit lernt man rasch einiges...

Wir haben schon unerfahren einen Habichtmotor gespalten damals 1996 und kurz vor einer Fahrt nach Tschechien (von Berlin aus) wegen Zeitdruck rasch wieder zusammengebaut und er lief wie ne Biene, natürlich ist die aktuelle Motormonage damit nicht zu vergleichen.

Appropos "bissl glattschleifen" ich hab bisher keine motorrelevanten Teile in irgendeiner Form geschliffen, feines Sandpapier, nass ?

Nette Grüße !
Matze

Zu der Scharte: die größte Gefahr wäre, daß die scharfkantig ist und der Wellendichtring beim Eindrücken daran aufgerissen wird. Nass schleifen brauchst da da nicht, einfach den Grat wegnehmen, wenn da einer ist.

Zu den Wellendichtringen: Wenn du diese da jetzt einmal hast, bau sie einfach ein - wäre mei Rat...

Danke Arne für den Hinweis, dann werd ich sie nehmen, irgendwann muss man sich auch mal entscheiden.

Das wichtigste an dem man nicht sparen darf, wären wahrscheinlich Komponenten die einen Folgeschaden versachen, zum Kolben, Zylinder bricht etwas ab und die KW leidet.Bei einem undichten Wellendichtring geht zwar nix anderes kaputt aber man muß dann leider wieder den Motor demontieren.

Matze

Jo Matze, früher habe ich auch nachgebetet, daß Viton-Ringe unbedingt die bessere Wahl wären.
Doch aus den allgemeinen Erfahrungswerten bisher konnte man eher entnehmen, daß auch NBR-Ringe den Superkraftstoff eigentlich ganz gut vertragen.
NBR als Werkstoff an sich übrigens versprödet weniger schnell und ist stabiler.
Und wozu solltest du die jetzt beiseite legen, wenn du sie schon mal hast.

Zum Wechsel später müssen Lichtmaschine bzw. Primärtrieb ab (neues Ölleitblech wird fällig), mehr nicht, von daher kann ich guten Gewissens dazu raten

Warum ein neues Olleitblech?

Matze

Wenn man die Simmerringe von außen wechselt - also ohne Gehäusezerlegung - gehen meist die Ölleitscheiben kaputt. Ist aber völlig egal, die Dinger kosten nur einen Euro.
Die Scharten in den Führungen für die Sicherungsringe der Dichtringe sind unerheblich. Wie schon gesagt, einfach entgraten, und alles ist gut.

Wenn ich deinen tisch mit den Teilen und Werkzeugen sehe, dann Hut ab! Du bist perfekt vorbereitet! Sogar die Eindrückwerkzeuge für die Lager und Dichtringe sind da. Jetzt noch eine gute Heizplatte und Du wirst einen Top - Motor zusammenbauen. Das wird, glaub mir.

Gruß

Hey Rausgucker!

Danke für die optimistischen Worte und die Erklärung mit dem Olleitblech.

Ich bin von Natur aus ein Chaot und unordentlich daher muss in diesem Fall ich mir mal beweisen das eine Gute Vorbereitung auch Früchte tragen könnte, ich lasse mir auch auffällig viel Zeit und überhaste nichts.

Erstaunt durchforste ich gerade Flacheisenreiter's Thread "Endlich eine MZ" auffällig heftig mit welcher Hingabe er das macht.

Ich hoffe ich bekomme einige Kleinteile später auch so hin, bald mal Elsterglanz und Stahlwolle gekauft und mal bissel probieren.Im moment gibts eine finanzielle Pause, hinsichtlich neuer Motorteile.

Grüßli!

Matze

-- Hinzugefügt: 20. März 2010 13:04 --

Jetzt es passiert, was ich vermeiden wollte und auch vermieden werden soll.

Die Druckfedern sind mir durch'n Keller gesprungen, das Kupplungspacket ist ja gewuchtet, was wäre wenn die Federn nicht alle an ihrem ursprünglichen Platz liegen? Die Distanzscheiben, waren bis auf eine zum Glück an ihren Plätzen.

Ich überlege noch ob ich, nachdem ich das Lager 60005 erfolgreich aus dem Druckflasch entfernt habe, welchen ich übrigens zusammen mit dem restlichen Kupplungskörper markiert habe, für die richtige Position, die Kupplung weiter zu demontieren und die Lamellen auf ihren Verschleiss zu überpüfen.
Messchieber liegt natürlich bereit

Gruß
Matze

MZ-Matze hat geschrieben:Die Druckfedern sind mir durch'n Keller gesprungen, das Kupplungspacket ist ja gewuchtet, was wäre wenn die Federn nicht alle an ihrem ursprünglichen Platz liegen? Die Distanzscheiben, waren bis auf eine zum Glück an ihren Plätzen.

Die Kupplungen der Viergänger sind als Pakt gewuchtet.
Sie haben aber ab Werk eine Markierung, wie sie zusammengebaut werden müssen. Die Lage des Druckflansches ist dabei nicht wichtig, glaube ich, die Federn gleich recht.

Bei den 5-Gang-Kupplungen sind Druckplatte, Kranz und Körper einzeln gewuchtet. Da ist beim Zusammenbaz nichts zu beachten...

Die Markierung ist jeweils ein X am Umfang.

Lorchen hat geschrieben:Die Markierung ist jeweils ein X am Umfang.

Bild:

mzkay hat geschrieben:Die Sicherungsbleche sollten auch immer neu sein.
Ich hab schon gelesen, daß einige nur Schraubensicherung verwenden. Die resultierenden Erkenntnisse blieben bisher aus.

Hallo
Heute habe ich meine Kupplung überholt und die Sicherungsbleche nur noch als dünne Unterlegscheiben verwendet. Als Muttern habe ich selbstsichernde Muttern verwendet.
Gibt es darüber Erfahrungen wenn man an der Kupplung diese Muttern verwendet?
Eigenlich hatte ich vor neue Reiblammellen einzubauen, weil die Kupplung im Leergang schlecht trennte. Das Problem war aufgetreten weil bei meiner Motorrevision die ganzen Kupplungsbeäge von der Werkbank gefallen waren und nicht mehr in der gleichen Reihenfolge und Position zusammen gesetzt wurden. Heute habe ich die alten lamellen nach dem Verschleißbild der Verzahnung sortiert und wieder zusammengesetzt. Die neuen Beläge waren mir mit 3,1 mm doch etwas zu dick,so daß der Arbeitsweg der Kupplung nur noch 1mm war. Die kupplung hätte dann wahrscheinlich noch schlechter getrennt. So habe ich mich dann doch enschieden die alten zu sortiern und wieder einzubauen zumahl sie noch 2,9-3,0mmdick waren.
Nach einer kurzen Probefahrt sieht es aus als wenn das sortieren etwas gebracht hätte.
Gruß Werner

Mahlzeit,

so als kleiner Tipp: ich hatte auch oft genug mit schlecht trennenden Kupplungen zu kämpfen, sowohl bei der TS250/1 als auch bei der ETZ250. Ich hatte alles versucht, neue Lamellen, reinigen der Verzahnungen, nichts half wirklich. Einzig das wechseln des inneren Mitnehmers war der goldene aller Gedanken. Auch wenn es augenscheinlich nicht so aussieht, als wenn diese "leichten" Vertiefungen, die die Reiblamellenverzahnung im Laufe der Jahre in den Mitnehmer einfrisst, etwas damit zu tun haben könnten -> sie sind zu 90% daran schuld das die Kupplung schlecht trennt. Denn beim auskuppeln sollen sich die Lamellen frei auf dem Mitnehmer bewegen können; können sie aber nicht, wenn sie unter leichtem Drehmoment durch anhaftendes Öl noch immer in den "leichten" Vertiefungen klemmen. Habe jetzt an TS und ETZ den inneren Mitnehmer getauscht, ausdistanziert und feddich ist der Lack. In den Leerlauf im Stand schalten geht jetzt sowas von butterweich...

Robert

Dorni hat geschrieben:Auch wenn es augenscheinlich nicht so aussieht, als wenn diese "leichten" Vertiefungen, die die Reiblamellenverzahnung im Laufe der Jahre in den Mitnehmer einfrisst, etwas damit zu tun haben könnten -> sie sind zu 90% daran schuld das die Kupplung schlecht trennt

Wenn dem so ist, dann kann man das Verschleißmaß von 0,1mm was bei Neuber Müller steht aber vergessen. Bei meinem Mitnehmer sind eigentlich nur leichte Spuren, die man nur im Gegenlicht erkennen kann. Beim sortieren der Beläge habe ich jede lamelle von beiden Seiten auf den Mitnehmer geschoben und nan spürt schon ein leichtes hackeln, wobei ich dann die bessere Seite gewählt habe.

Würde dir ja gern vorschlagen "probiers aus" wenn das net mit Aufwand+Kosten verbunden wäre...Hat das Lamellenwechseln denn wirklich was verbessert?

Robert

Dorni hat geschrieben:Hat das Lamellenwechseln denn wirklich was verbessert?

Nein die neu gekauften habe ich ja nicht verwendet, weil die zu dick waren. Ich hab die alten ja wieder eingebaut. Bevor die Lamellen durcheinandergefallen sind hat sie ja gut funktioniert.
Die nächsten Tage werde ich es länger austesten und überlegen ob ich den Mitnehmer noch tausche.
Hast du denn vertrauen in die selbstsichernden Muttern ? Oder?

Nein, ich halte mehr vom Original, mit Sicherungsbleche. Wenn selbstsichernde, dann die "dreieckig angepressten", ohne Kunststoff. Weiß aber net wo man die so herbekommt, ich habe die auf Arbeit. Bei den Kunststoffteilen weiß ich net wie die sich auf Dauer bei Hitze und Öl verhalten.

Edith:// nennt sich Stovermutter.

Ich feile den inneren Mitnehmer (Einschläge) leicht nach, glätten. Die Kupplung klappert dann zwar etwas.

Ich hatte mir auch günstig Beläge gekauft bei Karl am Kanal. Für 15,- Euro! Als ich sie montieren wollte,
paßte die innere Verzahnung nicht auf den Mitnehmer. Außerdem war die Dicke 3,1 bis 3,2 mm. Als ich sie
zurückgeben wollte, sagte der Händler nein. Ich hätte ihn ja nicht gefragt, ob sie passen!
Der Händler ist aus BORKEN und verkauft Simson-Teile. MZ-Teile nur, wenn er sie nicht mehr braucht, sagte er mir beim Verkauf.

Güsi sagt: es gibt zur Zeit keine maßhaltligen Nachbauten.

Klaus

Ich habe mir dafür ne passende Halterung für die Drehbank angefertigt. Da kann ich die Lamellen schön einspannen und abziehen. Wer Interesse hat, dem kann ich die mal ausleihen. Ist aber verdammt schwer

Robert

Bild mit Maßen und Gewichtsangabe.