Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo.
Im Thread Krümmer kürzen --> Resodrehzahl ändern --> Hitzeproblem? wurde schonmal die Sinnhaftigkeit eines gekürzten Krümmers erörtert.

Aber es gibt sicher mehr Möglichkeiten. Hier soll es nicht um Tuning im klassischen Sinne gehen, also Kanäle feilen, Membrane, größere Vergaser, Esse umbauen usw. sondern um die einfach zu bewerkstelligen Dinge. Beispielsweise folgendes:

- Andere Zündkabel die Spannungsstabiliserend sind
- Wunderadditive fürn Benzin. Kennt ihr welche die Funktionieren?
- Shell V-Power Sprit (funkt. bei mir im Auto super)
- Teflon oder Keramik-Beschichtungen
- Iridium-Zündkerzen
- ...

Lasst eurer Phantasie freien Lauf...

Grüße.

Beim Optimieren ist es ganz wichtig, alle Kanten, an denen sich Wirbel bilden können, zu entfernen. Das brint sowohl mehr Drehmoment, als auch etwas mehr Leistung. Bei der MZ sind teilweise eklatante Kanten im Ansaugtrakt, wenn man nur diese egalisiert, ist schon viel gewonnen

Shell V-Power oder Ultimate gönne ich meinem Wölfchen hin und wieder mal.
Schneller fahr ich damit nicht aber der Motor läuft ruhiger.

Hi
da bin ich fast derselben Meinung,zum Anfang (zum üben) reicht das allemal.
Gruss Wolfgang

Gude
Die beste Optimierung ist in meinen Augen bei Mz die serienmäßige Abstimung zu belassen und nur die einzelnen
Bauteile zu verbessern,wie genauere,elektronische Zündanlage ,neuwertigen Vergaser,egal ob Bing oder Original und
Vergaser Ansaugstutzen und Übergänge überarbeiten.
Guden Willi

magsd hat geschrieben:Shell V-Power oder Ultimate gönne ich meinem Wölfchen hin und wieder mal.
Schneller fahr ich damit nicht aber der Motor läuft ruhiger.

Also im Auto ists deutlich zu spüren. Mehr Drehmoment hauptsächlich. Da das Zeug ja 100 Oktan hat kann die Emme das aber nach meinem Verständnis nicht recht nutzen. Mann müsste die Verdichtung erhöhen.

Hast schon mal jemand die Verdichtung erhöht (ist ja relativ einfach) ohne weitere Änderungen am Motor? Was war das Ergebnis?

Viele Grüße,
Pipe

Finger weg von Kompressionserhöhungen!!! Zwar bringt das in der Tat kurzfristig und einfach mehr Leistung, ABER der Kompressionsdruck steigt und belastet die Pleulager sehr stark. Das haben wir Buben an unseren Mofas/Mopeds/Mokicks gemacht und haben es teuer bezahlt

Gespann Willi hat geschrieben:Gude
Die beste Optimierung ist in meinen Augen bei Mz die serienmäßige Abstimung zu belassen und nur die einzelnen
Bauteile zu verbessern,wie genauere,elektronische Zündanlage ,neuwertigen Vergaser,egal ob Bing oder Original und
Vergaser Ansaugstutzen und Übergänge überarbeiten.
Guden Willi

Nach dem ich ne Weile darüber nachgedacht habe ist das wohl der beste Weg. Einfach die Dinge Optimieren die aufgrund von Sozialistischer- bzw. Mangel-Wirtschaft (Vergaser) oder Massenproduktion (Kanten im Ansaugtrakt) nicht besser ab Werk gemacht werden konnten.

Grüße.

Gude Pipe
Das einzige was vielleicht noch sinnvoll ist,wenn man den Kurbeltrieb überholt hat, auf 300 ccm zu
gehen.Wobei da die Meinungen sehr gespalten sind.
Guden Willi

Ok. Kompressionserhöhung scheidet also auch aus!

Was ist mit RAM-Air-Intake, also ein Rohr / Schlauch welches im Wind hängt!? Sollte ja mehr Sprit angesaugt werden, weil höhere Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugtrakt und einen höheren Arbeitsdruck aber keine erhöhte Kompression (da mechanisch unverändert) ergeben.

Viele Grüße.

-- Hinzugefügt: 10. März 2010 22:23 --

Gespann Willi hat geschrieben:Gude Pipe
Das einzige was vielleicht noch sinnvoll ist,wenn man den Kurbeltrieb überholt hat, auf 300 ccm zu
gehen.Wobei da die Meinungen sehr gespalten sind.
Guden Willi

Also was ich da alles für Probleme von Polnischer Qualität über plötzliche Klemmer bei 300er Mahlekolben obwohl offensichtlich korrekt verbaut und Qualität bis notwendiger Auspuff-Anpassungen gelesen habe schreckt ab.

Alles über 14:1 schadet dem Kurbeltrieb schon deutlich und zeigt sich in drastisch reduzierter Lebensdauer.
Wenn es noch halten soll (alltagstauglich) sollte man nicht über 12:1 (geometrisch) gehen.

Was den Leistungsgewinn angeht, da stehen noch Versuche auf dem Prüfstand an.

Edit: wenn man die Kolbenkrone abdreht (wieviel genau steht in der passenden Literatur) funktionieren auch die Billigkolben.
Allerdings bleibt es beim 300er Umbau nicht beim aufbohren des Zylinders wenn er auch gut laufen soll.

Hass Du den Kolben dann auch oval abgedreht? Ich mein der erwärmt sich ja unterschiedlich. Also so wenn er warm ist, isser wieder rund.

Bei 12:1 oder 14:1, was färste da fürn Sprit? Ich mein original ist 10,5:1 und MZ sagt 88 Oktan würden reichen. geht mir wegen klopfen / Glühzündung?

Grüße.

Die Polenkolben sind nicht oval ... ^^ Wie oval abdrehen geht weiß ich auch nicht

Der Kolben erwärmt sich aufgrund des Verbrennungsvorgangs an der Krone mehr als am Hemd unten, daher wird er oben abgedreht.

Wenn man das vergisst sieht das nachher so aus..


Feuer- und Ringstege werden für gewöhnlich am heißesten, das sieht man auf dem Bild auch. Da fehlt Material.

Ich fahre eigentlich bis auf wenige Ausnahmen (s.o.) nur Super in Verbindung mit Baumarktöl (normale Motoren) bzw Motul 800 bei den sportlicher ausgelegten.
Sehe gerade du kommst aus Oßling, meine Schrauberbasis liegt auch in der näheren Umgebung. Da kann man sich ja mal treffen und ausführlicher darüber quatschen.

Na irgendwie hab ich mal gelesen das manche Spezies das machen. Man braucht allerdings ne spezielle Drehbank. Ich kenn sowas noch aus der Lehre. Das mit dem konischen oben verjüngten abdrehen is klar. Mann fragt sich wie man aber als Hersteller von Kolben dieses konische abdrehen ignorieren kann. So hat das Teil direkt vor ersten Einbau nen eingebauten "Sachmangel". Es wird nicht ordentliche ohne Probleme funktionieren.

Fahre nur Marken-Zwotaktöl. Addinol, Castrol oder ähnliches. Ich sag immer "Billig muss man sich leisten können". Beim Öl is an der falschen Ecke gespart.

Ja Treff is gut. Dann ab April. Ich wollte ja mal ne Ausfahrt mit Start hier in der Oberlausitz orgen. Am 2. Mai gibts noch die "Große Dresdner Motorrad Ausfahrt". Evtl. kann man sich vorher treffen und zusammen hinrödeln.

Grüße.

trabimotorrad hat geschrieben:Finger weg von Kompressionserhöhungen!!!

Da das Pleullager ohne hin die Achilisferse des Motor ist kann ich das klar unterschreiben.

magsd hat geschrieben:Shell V-Power oder Ultimate

Bei einem Motor der normallerweise, bei normaler Verdichtung, mit 88 Oktan auskommt kann das nichts Machen. Selbst unser Normal Benzin ist besser als das geforderte.

magsd hat geschrieben:Edit: wenn man die Kolbenkrone abdreht (wieviel genau steht in der passenden Literatur) funktionieren auch die Billigkolben.

Die Balligkeit des Kolbens sollte 1-1,5 Zentel mm betragen. Leider reicht das bei einem Billigkolben nicht. Die klemmen weiter unten, etwa in der Höhe des Kobenbolzens und da sind es normalerweise nur die 4-5 Hundertstel der normalen Luft. Das Alumarieal ist halt Falsch.

Hm würde Sin mache wie früer bei der Hercules M5 oder Kreidler Flory
gugst du

Pipe hat geschrieben:Was ist mit RAM-Air-Intake, also ein Rohr / Schlauch welches im Wind hängt!? Sollte ja mehr Sprit angesaugt werden, weil höhere Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugtrakt und einen höheren Arbeitsdruck aber keine erhöhte Kompression (da mechanisch unverändert) ergeben.

Ich hab mal die Staudruckberechnungen gesehen, und die daraus resultierenden Leistungssteigerungen. Ab 240km/h kann man den Unterschied messen...

Pipe hat geschrieben:Sollte ja mehr Sprit angesaugt werden, weil höhere Strömungsgeschwindigkeit im Ansaugtrakt und einen höheren Arbeitsdruck aber keine erhöhte Kompression (da mechanisch unverändert) ergeben.

Mehr Sprit bringt ja erstmal nicht mehr Leistung.

P-J hat geschrieben:Da das Pleullager ohne hin die Achilisferse des Motor ist kann ich das klar unterschreiben.

Das Lager an Sich ist nicht die Achillesferse, ausser man strebt ewige Lebensdauern an. Eine höhere Verdichtung begünstigt das Klingeln, und da hilft dann auch kein stabileres lager.
Übrigens ist der mir vorliegende Polenkolben sowohl ballig, als auch konisch. Komisch, oder?

@magsd
Das Foto Deines Kolbens zeigt aber mehr die Folgen eines nicht angefasten Auslasschlitzes, oder? Ein Wachstumsfresser hätte einlassseitig auch Spuren hinterlassen..


Gruß
Hans

Die Auslasskante war fein verrundet, daran wird's glaube ich nicht gelegen haben. (schade kein Pic^^)

Ich bin schon der Meinung, das der Kolben sich im Bereich Auslass zu stark aufgeheizt hat und daher auch dort geklemmt hat.
Natürlich dehnt sich der Kolben ringsum aus, aber am stärksten immer noch da, wo die größte Hitzeeinwirkung stattfindet.

Kritisch war hier ja eher die Auslaßseite, die vom Auspuff über alle Maßen mit Altgas versorgt wurde.

Dennoch: der Kolben hat auch einlaßseitig Klemmspuren, ich denke aber die sind erst zustande gekommen nachdem der erste Ring sich schon in der Auflösung befand.

@PJ: den teuren Sprit gönne ich meinem Mopped in dem Gedanken ihm was gutes zu tun, nicht für Mehrleistung. Das es schlechter ist als Normalbenzin glaube ich kaum. Wobei ich mich gerne eines besseren belehren lasse...

hiha hat geschrieben:.. Übrigens ist der mir vorliegende Polenkolben sowohl ballig, als auch konisch. Komisch, oder? Gruß Hans

Ne, weil nicht alle Polen gleich sind.

Problem ist nur, wie bei etlichen Nachbauten, die Verlaesslichkeit, also Qualitaetssicherheit/ -sicherung (an letzterem besteht offenbar nicht durchgaengig Interesse)

Moin!

Grundsätzlich ist m.M.n. die Optimierung des Vorhandenen die sinnvollste Lösung.
Ich habe bei meinen ETZ 250 Motoren viel Arbeit in die Übergänge vom Motorgehäuse/Kurbelwellenkasten in die Überströmer im Zylinder gsteckt.
Dort gibt es richtig dicke kanten.
Idealerweise habe ich das gemacht, als der Motor auseinander war. da konnte ich die Motorhälften bestens getrennt bearbeiten, weil ja keine KW und keinerlei Getriebe im Weg waren. Ich habe dann zwei Stehbolzen eingeschraubt und den Zylinder aufgesetzt. Dann war von der Seite beste Sicht auf das "Kantengebirge".
Die Übergänge sind mit viel Arbeit geglättet worden.
Weiter habe ich Kanten im Einlaß und Auslass sowie den Überströmauslässen beseitigt. Der Vergaser samt Stutzen, Plasteinsatz und Dichtungen wurde ebenfalls geglättet. Der Ansaugweg im Rahmen ist so kurz wie möglich. Beim Krümmer sind ca. vier Zentimeter weggenommen, der Auspuff ist ein Eigenbaustück. Er ist im Bereich Schalldämpfer verkürzt, bis zum Prallblech/Pralltrichter ist der Auspuff aber unverändert.
Beim EM301 Motor hat der Vergaser samt Dichtungen und Ansaugstutzen einen leicht aufgebohrten Durchmesser von 31 mm. Mit einer gut eingestellten Zündung (Unterbrecher, 2,75 mm v. OT) und einem sauberen Luftfilter bin ich insgesamt sehr zufrieden mit den Motoren.
An zusätzliche Überströmer und/oder Verdichtungserhöhungen wage ich mich wiederum nicht heran.

Gruß

Ich habe übrigens gestern einige Polenkolben vermessen - da haben sich Unterschiede in der Kompressionshöhe von 0,6 Millimeter ergeben! (Soll KH: 35mm, Ist1: 35,47, Ist2: 35,59) Mich schüttelt es jetzt noch, wenn ich an die Messungen denke... Wenn die KH schon nicht stimmt, dann sind alle anderen Maße vermutlich auch nur geschätzt.

Die Fehler die sich aus solchen Abweichungen ergeben sind vielfältig: ein mögliches mehr oder weniger an Verdichtung, bei ungünstigen Verhältnissen im Motor (Quetschkante etc) mag der Kolben vllt. sogar mal am Kopf anschlagen.

Problem mit den Nachbaukolben ist halt das sie für die 125/150er wohl die einzigen sind die angeboten werden.
Andere maßhaltigere (=hochwertige) Kolben können nicht so ganz ohne Änderungen verbaut werden.

Also ich bin auch der Meinung, dass die beste Motoroptimierung immer noch die ist, es bei den originalen Einstellungen zu belassen und nur fertigungstechnische Ungereimtheiten zu beseitigen. Auslassseitig sehe ich da eigentlich kaum Probleme dafür aber Einlasseitig umso mehr.
Als ich neulich an meinen ETZ 150/2 9,0 kW Zylinder mal den Ansaugstutzen samt Plast-Zwischenlage und Dichtungen probeweise angeschraubt habe wurde es mir schlecht...
Zuerst war schonmal eine kleine Kante im Ansaugstutzen vom Ausdrehen vorhanden. Diese habe ich mit feinem Schmirgel und anschließendem Polieren gut wegbekommen.
Das größte Problem war und ist aber der Übergang Ansaugstutzen Zylinder. Vor dem Fertigen der beiden Gewinde für die Befestigungsschrauben des Ansaugstutzens im Zylinder wurden die Bohrungen Zylinder-Ansaugstutzen anscheinend nie aufeinander ausgerichtet. Bei mir ist das sogar so schlimm, dass sich eine Ansaugquerschnittsverminderung von geschätzt gut einem Drittel ergibt...
An meinem originalen 10,5 kW Zylinder ist hingegen alles top... Anscheinend gab es bei MZ da große Schwankungen in der Fertigung und eine ausreichende Endkontrolle war auch nicht immer vorhanden

Die Übergänge Kurbelgehäuse Zylinder werde ich mir demnächst mal genau anschauen.

Der größte Schwachpunkt der EM 125/150 Motoren ist ja bekanntlich der Schaltarretierhebel auf der Schaltwelle. Selbst die Verkupferung des Schaltarretierhebels verhindert nicht, dass dieser schon nach gut 10 000 km sichtbar in die Schaltwelle eingelaufen ist. Sicher wird man den Verschleiß an dieser Stelle wohl gänzlich verhindern können, wenn man sich an versierte Tuningwerkstätten wendet, nur wird dies wohl immer ordentlich teuer sein.
Ich habe vor kurzer Zeit von einem anderen kleinen "Wundermittelchen" gehört, welches ich mal ausprobieren werde. Ein Additiv welches die Schmierleistung des Öls um Welten verbessert (die kurzen Molekülketten handelsüblicher Öle werden nahezu endlos verlängert, was zu einem nahezu unzerreißbaren Schmierfilm sorgt) und den Verschleiß um 94 % laut TÜV Gutachten senkt. Außerdem verringert sich die Reibung um 25 % und die Betriebstemperatur um 30 %. Dieses Additiv heißt Mathy Universal T SAE 75-140 und wird dem Getriebeöl beigegeben (bis 50:50 Mischungsverhältnis für extreme Anforderungen). Auf der Herstellerwebsite ist auch ein Testvideo zu finden, welches schon sehr aussagekräftig ist. Die vielen Kundenmeinungen (auch von MZ- und Trabantfahrern) reichen dann um mich zu 100 % zu überzeugen

Ich bin mir fast sicher, dass damit der Verschleiß Schaltarretierhebel / Schaltwelle weitgehend unterbunden wird

Wenns soweit ist werde ich dann mal berichten.

Ich finde das der Motor ja (für die Serienleistung!) ausreichend standfest ist mit etwa 40T km angegebener Fahrleistung. Die sollte man ohne Problem erreichen.

Das von dir geschilderte Problem Martin88 kenne ich nicht.
Das Getriebe hat bei mir persönlich noch nie Probleme gemacht - ich habe mehr Angst um den Primärtrieb bzw. -kette.

Zu den Serienabweichungen kann ich deine Beobachtungen bestätigen.
Zum Teil wird 1/3 des Ansaugstutzen-Durchmesser durch nicht passende Übergänge gar nicht genutzt wenn man nicht selbst nacharbeitet.

Von dem Problem Schaltarretierhebel-Schaltwelle habe ich das erste mal im gelben Wildschrei gelesen. Daher weiß ich auch, dass die Schaltarretierhebel seitens MZ seit 1986 nur noch in verkupferter Ausführung verbaut wurden. Davor waren sie nicht verkupfert und oft schon nach 10.000 km so in der Schaltwelle eingelaufen, dass sich Schaltprobleme ergaben. Seit dem gucke ich immer als erstes an diese Stelle wenn ich einen Motor mache
In der letzten Zeit habe ich drei Motoren demontiert. Knapp 10.000 km hatte der mit der geringsten Laufleistung weg, der mit der höchsten 18.500 km. Bei allen war die Schaltwelle schon sichtbar eingelaufen (bei Bedarf sende ich gerne Fotos). Sicher war der Verschleiß noch nicht so schlimm, dass sich Schaltfehler ergeben hätten.
Zudem habe ich auch hier im Forum schon Berichte über Schaltprobleme gelesen, die eben auf eine eingelaufene Schaltwelle zurückzuführen waren.

Den Primärtrieb würde ich persönlich jetzt nicht als sooo großes Problem ansehen, da man ja vergleichsmäßig einfach an die Teile rankommt wenn was ausgewechselt werden soll. Um die Schaltwelle zu wechseln muss ja der Motor aus dem Rahmen ausgebaut und die Hälften getrennt werden.

Ich glaub dir das schon keine Angst.

Meine Aussage zum Primärtrieb bezog sich auf leistungsgesteigerte Motoren.
Da ist das Material ziemlich schnell am Ende der Belastbarkeit angelangt.

hiha hat geschrieben:Das Lager an Sich ist nicht die Achillesferse, ausser man strebt ewige Lebensdauern an.

Ewig ist relativ. Da die meisten MZ´ler mit der Leistung ihrer Maschinen recht zu frieden sind geht es schon um Lebensdauer. Eine Originalwelle hat bei guter Behandlung im Gespann 50 000 und im Solobetrieb 70 000 km gehalten. Das sollte angestrebt werden.

magsd hat geschrieben:@PJ: den teuren Sprit gönne ich meinem Mopped in dem Gedanken ihm was gutes zu tun, nicht für Mehrleistung. Das es schlechter ist als Normalbenzin glaube ich kaum. Wobei ich mich gerne eines besseren belehren lasse...

Das sollte deiner Maschine garnichts ausmachen den Normalbenzin gibt es nicht mehr.
Grundsätzlich macht es recht wenig Sinn eine MZ zu Friesieren. Da kauft amn sich gleich ein grösseres Motorrad. Optimiren sollte das Zauberwort sein. Also bei Gleicher oder höherer Laufleistung, ähnliche PS oder minimal mehr mit weniger Spritverbrauch. Das wäre das Optimale wobei ich noch nie nachgerechnet habe was meine Kisten verbrauchen.

magsd hat geschrieben:Die Polenkolben sind nicht oval ... ^^ Wie oval abdrehen geht weiß ich auch nicht

Gut abgehangene amerikanische oder russische Drehbank von ca. 1965-1970

rausgucker hat geschrieben:Moin!

Grundsätzlich ist m.M.n. die Optimierung des Vorhandenen die sinnvollste Lösung.
Ich habe bei meinen ETZ 250 Motoren viel Arbeit in die Übergänge vom Motorgehäuse/Kurbelwellenkasten in die Überströmer im Zylinder gsteckt.
Dort gibt es richtig dicke kanten.
Idealerweise habe ich das gemacht, als der Motor auseinander war. da konnte ich die Motorhälften bestens getrennt bearbeiten, weil ja keine KW und keinerlei Getriebe im Weg waren. Ich habe dann zwei Stehbolzen eingeschraubt und den Zylinder aufgesetzt. Dann war von der Seite beste Sicht auf das "Kantengebirge".
Die Übergänge sind mit viel Arbeit geglättet worden.
Weiter habe ich Kanten im Einlaß und Auslass sowie den Überströmauslässen beseitigt. Der Vergaser samt Stutzen, Plasteinsatz und Dichtungen wurde ebenfalls geglättet. Der Ansaugweg im Rahmen ist so kurz wie möglich. Beim Krümmer sind ca. vier Zentimeter weggenommen, der Auspuff ist ein Eigenbaustück. Er ist im Bereich Schalldämpfer verkürzt, bis zum Prallblech/Pralltrichter ist der Auspuff aber unverändert.
Beim EM301 Motor hat der Vergaser samt Dichtungen und Ansaugstutzen einen leicht aufgebohrten Durchmesser von 31 mm. Mit einer gut eingestellten Zündung (Unterbrecher, 2,75 mm v. OT) und einem sauberen Luftfilter bin ich insgesamt sehr zufrieden mit den Motoren.
An zusätzliche Überströmer und/oder Verdichtungserhöhungen wage ich mich wiederum nicht heran.

Gruß

Schlechte Übergänge beseitigen is klar. Aber was bringt dir der kurze Ansaugweg? Sollte doch nur was bei Nenndrehzahl bringen!? Ansonsten Drehmomentverlust untenrum!? Oder?

Ich denke hier in der Formel: Langer Ansaugweg = gut für hohes Drehmoment bzw. Kurzer Ansaugweg = gut für hohe Spitzenleistung

Es gab mal Autos mit Schaltsaugrohr. Z.B. Opel Astra. Ich glaub 1.6er mit ca. 110 PS. Das Ding ging untenrum wie 130 PS!

-- Hinzugefügt: 11. März 2010 20:48 --

TS-Jens hat geschrieben:

magsd hat geschrieben:Die Polenkolben sind nicht oval ... ^^ Wie oval abdrehen geht weiß ich auch nicht

Gut abgehangene amerikanische oder russische Drehbank von ca. 1965-1970

Aufgrund der Ungenauigkeit der Drehbänke wird das Ovale dann doch wieder rundherum verteilt. Dann ist´s doch wieder rund.

einen wunder schönen guten abent , hab da mal nen anderes anliegen will meine etz am heck um bauen hatte schon andere lampen dran war aber alles mist hat jamant fotos ?

Pipe hat geschrieben:. Aber was bringt dir der kurze Ansaugweg? Sollte doch nur was bei Nenndrehzahl bringen!? Ansonsten Drehmomentverlust untenrum!? Oder?Ich denke hier in der Formel: Langer Ansaugweg = gut für hohes Drehmoment bzw. Kurzer Ansaugweg = gut für hohe Spitzenleistung

Beim Zweitakter mit Kurbelgehäusespülung ist das nicht so pauschal wie beim Viertakter zu betrachten, weil das Kurbelgehäusevolumen auch noch mitspielt. Man KANN das berechnen, aber am Ende stimmts dann doch wieder nicht mit der Praxis überein. Üblicherweise ist kurz am Besten, ausser das Kurbelgehäusevolumen ist besonders klein, und man will untenrum viel Leistung. (Das ist aber jetzt auch wieder ziemlich pauschal...)

Es gab mal Autos mit Schaltsaugrohr. Z.B. Opel Astra.

Schaltsaugrohr ist Stand der Technik, das haben unheimlich viele moderne Autos. Mittlerweile stehts nichtmal mehr in der Betriebsanleitung...

Gruß
Hans

@Martin_88 mit Additiven im Getrieböl musst du vorsichtig sein. Wenn du Pech hast macht die Ölbadkupplung nicht mehr das, was sie soll.

Pipe hat geschrieben:

TS-Jens hat geschrieben:

magsd hat geschrieben:Die Polenkolben sind nicht oval ... ^^ Wie oval abdrehen geht weiß ich auch nicht

Gut abgehangene amerikanische oder russische Drehbank von ca. 1965-1970

Aufgrund der Ungenauigkeit der Drehbänke wird das Ovale dann doch wieder rundherum verteilt. Dann ist´s doch wieder rund.

Das muss ja ne definierte Ungenauigkeit sein, darum bei der Drehbank aufs Baujahr zwischen 1965 und 1970 achten

Pipe hat geschrieben:

Gespann Willi hat geschrieben:Gude
Die beste Optimierung ist in meinen Augen bei Mz die serienmäßige Abstimung zu belassen und nur die einzelnen
Bauteile zu verbessern,wie genauere,elektronische Zündanlage ,neuwertigen Vergaser,egal ob Bing oder Original und
Vergaser Ansaugstutzen und Übergänge überarbeiten.
Guden Willi

Nach dem ich ne Weile darüber nachgedacht habe ist das wohl der beste Weg. Einfach die Dinge Optimieren die aufgrund von Sozialistischer- bzw. Mangel-Wirtschaft (Vergaser) oder Massenproduktion (Kanten im Ansaugtrakt) nicht besser ab Werk gemacht werden konnten.

Grüße.

ich habe mal einen 150er motor generalüberholt, da habe ich sehr sorgfältig alle kanten(auch im kurbelgehäuse) und übergänge geglättet und poliert. das ergebnis war überwältigend. ich hatte den eindruck die gute geht doppelt so gut........

Hallo zusammen,
mal eine Frage in die Runde.Ich habe ein 88er ETZ Gespann gekauft.Motor hat nen Kolbenfresser-warums dazu kam,konnte mir der Vorbesitzer nicht sagen-was wäre Eurer Meinung nach die Ursache dafür?(gehen wir mal von aus,das er Gemisch getankt hatte...Grins)Damit komme ich zu meiner eigentlichen Frage:was haltet Ihr vom 300ccm Zylinder,bringt das was,oder macht es nur die Kurbelwellenlager platt??Über einen Tip dazu würde ich mich freuen.
MFG
Kay

TS-Willi hat geschrieben:@Martin_88 mit Additiven im Getrieböl musst du vorsichtig sein. Wenn du Pech hast macht die Ölbadkupplung nicht mehr das, was sie soll.

Ja, das war anfänglich auch meine größte Sorge gewesen. In den FAQ's auf der Herstellerwebsite steht aber ausdrücklich geschrieben, dass es noch nie Probleme mit Nassbadkupplungen, auch bei ältesten Maschinen, gab
In meinen Motor werden ich ja neue Kupplungsreibscheiben verbauen, die ich vorher schonmal ein paar Tage in das Gemisch einlege. Sollten die Reibscheiben aufquellen ist das ja dann auch direkt messbar

Grüße
Martin

MZ_Martin88 hat geschrieben:

TS-Willi hat geschrieben:@Martin_88 mit Additiven im Getrieböl musst du vorsichtig sein. Wenn du Pech hast macht die Ölbadkupplung nicht mehr das, was sie soll.

Ja, das war anfänglich auch meine größte Sorge gewesen. In den FAQ's auf der Herstellerwebsite steht aber ausdrücklich geschrieben, dass es noch nie Probleme mit Nassbadkupplungen, auch bei ältesten Maschinen, gab
In meinen Motor werden ich ja neue Kupplungsreibscheiben verbauen, die ich vorher schonmal ein paar Tage in das Gemisch einlege. Sollten die Reibscheiben aufquellen ist das ja dann auch direkt messbar

Grüße
Martin

das problem könnte in erster linie eine funktionslose kupplung durch die reibverminderung der scheiben sein.

@ pipe
Grundsätzlich hast Du Recht, der lange Ansaugweg über das Gummirohr fast bis an den Steuerkopf soll mehr Drehmoment in den unteren Drehzahlbereichen sorgen. Da ich aber ein 16 Ritzel fahre (ausschließlich Stadtverkehr und Vororte), soll der Motor möglichst leicht hochdrehen. Wobei ich aber nicht ständig über 6.000 U rumorgele.
Folgendes habe ich gemacht: Gummiansaugrohr am Vergaser genau bündig innen im Luftfilterkasten abgeschnitten, das viereckige Gummirohr bis zum Steuerkopf ist entfernt, der Deckel zum Luftfilter ist mit mehreren großen Löchern versehen worden. Der Luftfilter ist aber noch drin und auch funktionsfähig.

Der Ansatz ist, dass die angesaugte Luftsäule so kurz wie möglich sein soll. Bei zweitaktenden Sportmotoren spart man sich ja sogar Filter und so weiter, und macht nur ein Sieb auf den Vergasertrichter und das war es. Soweit wollte ich nicht gehen.

Hinzu kommt aber - zumindest ist das meine praktische Erfahrung - dass nach Entfernungen der Kanten in Überströmern und den Zylinderübergängen und Kanälen der Motor ein wenig höher dreht und das auch ruhiger, zudem hängt er etwas besser am Gas, das Hochdrehen geht auch etwas fixer.
Deswegen auch der kürzere Krümmer. Da istvmir das Drehmoment in den untersten Drehzahlbereichen erst in zweiter Linie wichtig, denn durch die fast schon Gespannübersetzung zieht die Solomaschine soundso richtig gut durch
Steuerzeiten habe ich aber nicht verändert. Obwohl ich manchmal darüber nachdenke, beim nächsten Motor das Kolbenhemd auf der Einlasseite zu kürzen und zu prüfen, ob die Überströmer am UT auch richtig frei werden - gerade letzteres ist hier im Forum schon mal ausführlich dargestellt worden, und was ich durchaus noch als Optimierung durchgehen lasse.
Denn vom Prinzip her haben das die MZ Konstrukteure ja so gewollt, also kantenfreie Übergänge und eben auch vollständig öffenden Überströmer - es war nur in der sozialistischen Serienproduktion eben nicht möglich, so einen hohen Standard zu erreichen.

Ich schaue mal nach Fotos von meinen angeglichenen Übergängen von Kurbelgehäuse zum Zylinder - vorher / nachher ist sehr eindeutig.

Gruß

telefoner hat geschrieben:

MZ_Martin88 hat geschrieben:

TS-Willi hat geschrieben:@Martin_88 mit Additiven im Getrieböl musst du vorsichtig sein. Wenn du Pech hast macht die Ölbadkupplung nicht mehr das, was sie soll.

Ja, das war anfänglich auch meine größte Sorge gewesen. In den FAQ's auf der Herstellerwebsite steht aber ausdrücklich geschrieben, dass es noch nie Probleme mit Nassbadkupplungen, auch bei ältesten Maschinen, gab
In meinen Motor werden ich ja neue Kupplungsreibscheiben verbauen, die ich vorher schonmal ein paar Tage in das Gemisch einlege. Sollten die Reibscheiben aufquellen ist das ja dann auch direkt messbar

Grüße
Martin

das problem könnte in erster linie eine funktionslose kupplung durch die reibverminderung der scheiben sein.

Also ich habe nochmal genau nachgelesen auf der Website unter den FAQ's

Zu der Frage "Welchen Einfluss haben Mathy-Additive auf die Ölbadkupplung eines Motorrades?" steht geschrieben:

Wir bestätigen: Der Einsatz bei einem Motorrad mit intakter Ölbad-/Nasskupplung ist problemlos machbar. Denn, MATHY® reduziert die Reibung zwischen Metallteilen und nicht die Reibung am Kupplungsbelag. Selbst bei Motorrädern mit hoher und auch sehr hoher Leistung sind uns keinerlei Probleme bekannt. [...]

Also ich denke, dass ich mir da überhaupt keine Sorgen machen brauche

Grüße
Martin

MZ_Martin88 hat geschrieben:

telefoner hat geschrieben:

MZ_Martin88 hat geschrieben:

TS-Willi hat geschrieben:@Martin_88 mit Additiven im Getrieböl musst du vorsichtig sein. Wenn du Pech hast macht die Ölbadkupplung nicht mehr das, was sie soll.

Ja, das war anfänglich auch meine größte Sorge gewesen. In den FAQ's auf der Herstellerwebsite steht aber ausdrücklich geschrieben, dass es noch nie Probleme mit Nassbadkupplungen, auch bei ältesten Maschinen, gab
In meinen Motor werden ich ja neue Kupplungsreibscheiben verbauen, die ich vorher schonmal ein paar Tage in das Gemisch einlege. Sollten die Reibscheiben aufquellen ist das ja dann auch direkt messbar

Grüße
Martin

das problem könnte in erster linie eine funktionslose kupplung durch die reibverminderung der scheiben sein.

Also ich habe nochmal genau nachgelesen auf der Website unter den FAQ's

Zu der Frage "Welchen Einfluss haben Mathy-Additive auf die Ölbadkupplung eines Motorrades?" steht geschrieben:

Wir bestätigen: Der Einsatz bei einem Motorrad mit intakter Ölbad-/Nasskupplung ist problemlos machbar. Denn, MATHY® reduziert die Reibung zwischen Metallteilen und nicht die Reibung am Kupplungsbelag. Selbst bei Motorrädern mit hoher und auch sehr hoher Leistung sind uns keinerlei Probleme bekannt. [...]

Also ich denke, dass ich mir da überhaupt keine Sorgen machen brauche

Grüße
Martin

ich würde das erstmal so nicht glauben...
als hersteller würde ich auch (fast) alles behaupten, um mein produkt so gut wie möglich zu verkaufen. probiers aus, wenns gut wird mache ich das bei mir auch

früher hatte das zeug einen anderen namen... slick 50.
wirkstoff ptfe irgendwas...

hatte ich bei meinem omega a im getriebe,
das ging nach der kur wesentlich leichter zu schalten.
allerdings war das öl, was vorher drin war, auch nur noch eine rostbrühe gewesen.
eventuell hätte es im direkten vergleich, auch nur der wechsel des getriebeöls getan.
und die problematik mit der kupplung stellte sich dort nicht.

auf den slick50 flaschen stand übrigens explizit,
das es nicht für automatikgetriebe verwendbar ist...

Das Zeug was du meinst ist glaube ich was anderes Früher hießen die Additive Mathé®-Additive! Das Zeug wurde übrigens von Otto Mathé, einem österreichischen Rennfahrer mit nur einem Arm, erfunden. Er hatte mit den Additiven zu seiner Zeit alle Rennen gewonnen. Heute noch ist er ein großes Vorbild von Niki Lauda.

Auf der Herstellerwebsite sind auch sehr viele Kundenmeinungen (auch von MZ- und diversen anderen Motorradfahrern) zu lesen! Alle sind hellauf begeistert von dem Zeug
Wichtig für mich ist, dass die Additive regelmäßig von TÜV, DEKRA und diversen Hochschulen getestet werden und entsprechende Qualitätssiegel aufweisen. Wie es sich dann mit der Kupplung verhält werde ich wenns soweit ist berichten Ich glaube aber nicht das es Probleme macht

Grüße
Martin

MZ_Martin88 hat geschrieben:Das Zeug was du meinst ist glaube ich was anderes Früher hießen die Additive Mathé®-Additive! Das Zeug wurde übrigens von Otto Mathé, einem österreichischen Rennfahrer mit nur einem Arm, erfunden. Er hatte mit den Additiven zu seiner Zeit alle Rennen gewonnen. Heute noch ist er ein großes Vorbild von Niki Lauda.

Auf der Herstellerwebsite sind auch sehr viele Kundenmeinungen (auch von MZ- und diversen anderen Motorradfahrern) zu lesen! Alle sind hellauf begeistert von dem Zeug
Wichtig für mich ist, dass die Additive regelmäßig von TÜV, DEKRA und diversen Hochschulen getestet werden und entsprechende Qualitätssiegel aufweisen. Wie es sich dann mit der Kupplung verhält werde ich wenns soweit ist berichten Ich glaube aber nicht das es Probleme macht

Grüße
Martin

mich schreckt schon ab, das dieses zeug auf den fernsehverkaufssendern verkauft wird .
das oder ähnliches zeugs gibts schon seit jahren mit wechselnden namen.

kann aber durchaus sein, das slick 50 von der chemie her was anderes war.

die masche ist aber immer die gleiche, eine schrottkiste bekommt eine packung von dem zeugs und läuft dann super...

Klar, das mag schon sein, ich bin bei sowas auch immer sehr skeptisch! Ich glaube aber nicht, dass die ganzen Kundenmeinungen gefälscht sind. Auch belegen ja die TÜV Berichte auf der Herstellerseite die Wirksamkeit des Produktes eindeutig!

Sehr aussagekräftig ist auch das Testvideo auf der Seite (www.mathy.de)! Einfach mal schauen, sich informieren und dann urteilen. Ich habe mich in den letzten Tagen ausführlich mit den Additiven beschäftigt, Datenblätter dazu eingesehen und Berichte in Fachzeitschriften gelesen.

Das ein Motor mechanisch im guten Zustand sein muss versteht sich ja von selber Dahingehende Defekte kann natürlich auch so ein Additiv nicht "heilen" Das ist ja auch garnicht der Sinn von dem Zeug!

Wie auch immer...

Es grüßt
Martin

Hallo Pipe!

Meine Vorredner sagten es ja schon:

Wichtig:
-Übergänge Ansaugstutzen-Dichtung-Pertinaxplatte-Dichtung-Zylinder egalisieren.
-Übergänge Zylinderkanäle-Kurbelgehäuse überprüfen

Auch sinnvoll aber kein Muß:
-Elektronikzündung, langt auch die günstigere Vape für 70,-Euro (12V)

Wichtig:
-Fahren, fahren, fahren!
Nur so gelangt man zu einer optimalen Vergasereinstellung.
Kriterien:
-Anzug vom Stand weg
-Lastwechselverhalten
-Schieberuckeln
-Klingelneigung und Kerzenbild?
-Zug unter Last am Berg
-Verhalten bei Vollastfahrt, schneller Fahrt
-Anspringverhalten

Da gehen schon ein paar Probedüsen drauf und Versuche mit der Nadelstellung/ Luftschraube.
Und so manches kann sich mit dem Verschleißgrad eines Motors wieder ändern, unglaublich, aber wahr.

Nicht so wichtig macht aber mehr Laune:
-300ccm, was beim ETZ 250-Zylinder ja nicht schwer ist.

Unklar(mir zumindest):
-Boost Bottle. Ich bin immer noch am überlegen, ob ich nicht mal soll?

Viel Spaß bei der mechanischen Wahrheitsfindung wünscht dir
Dominik.

MZ_Martin88 hat geschrieben:Mathé®-Additive!

Mit dennen hatte ich schon schlechte Erfahrung. In den Jahren wo ich in einem Motorsportteam an Rennautos geschraubt habe, kam ein Verteter von besagter Firma."Damit habt ihr ca 10-15% Mehrleistung weil sich die Reibung verringert." Der Chef hat ihm ne Probe aus dem Arm geleiert und die wurde in meinem Privatwagen, der den selben Motor wie die Rennwagen, natürlich unfriesiert (hüstel) hatte, und nach 8 Wochen ist mir die Nockenwelle eingegangen. Das könne nicht von den Additiv kommen. Nein Danke, sowas kippe ich nirgendwo mehr rein.

P-J hat geschrieben:

MZ_Martin88 hat geschrieben:Mathé®-Additive!

Mit dennen hatte ich schon schlechte Erfahrung. In den Jahren wo ich in einem Motorsportteam an Rennautos geschraubt habe, kam ein Verteter von besagter Firma."Damit habt ihr ca 10-15% Mehrleistung weil sich die Reibung verringert." Der Chef hat ihm ne Probe aus dem Arm geleiert und die wurde in meinem Privatwagen, der den selben Motor wie die Rennwagen, natürlich unfriesiert (hüstel) hatte, und nach 8 Wochen ist mir die Nockenwelle eingegangen. Das könne nicht von den Additiv kommen. Nein Danke, sowas kippe ich nirgendwo mehr rein.

hatte er denn wenigstens die versprochene 10 bis 15 prozentige mehrleistung?

telefoner hat geschrieben:hatte er denn wenigstens die versprochene 10 bis 15 prozentige mehrleistung?

Spürbar? NÖ

Wie viele km hat der Motor denn runter gehabt? Das der besagte Nockenwellendefekt direkt durch die spezifischen Eigenschaften des Additivs hervorgerufen wurde glaube ich kaum. Die Additive haben ja auch die Eigenschaft alle möglichen Verschmutzungen im Ölkreislauf zu lösen... Ich vermute, dass vllt. diese gelösten Verschmutzungen dafür verantwortlich waren. Vllt. haben sie die Ölleitungen verstopft, ich weiß es nicht. Mir sind auch Nockenwellen- und andere Motordefekte beim Viertakter nach Ölumstellung bekannt. Meistens war die Ursache hierfür aber eine unfachmännische Umstellung des Öls... Wie es bei dir nun genau war weiß ich nicht.

Ich werde das Additiv dennoch in meinem neugemachten ETZ 150 Motor testen.

Grüße
Martin

Der Block war etwa 70 000 alt. Der Zylinderkopf samt Nockenwelle usw war keine 1000 gelaufen. Einfülung wie von der Firma vorgeschrieben. Also Oel und Filterwechsel und nach 300 km nochmal Wechsel. Dann Additiv und neues Oel. Ich habe überlegt Gerichtlich gegen die Firma vorzugehen habe dann aber einen besseren Weg gefunden an mein Geld zu kommen. Wie das wollt ihr nicht wissen

Was genau war denn dann der Defekt an der Nockenwelle? Übermäßiger Verschleiß am Nockenberg? Lagerung?

MZ_Martin88 hat geschrieben:Verschleiß am Nockenberg

Die Achilispherse des Ford OHC Motors. Das wäre ein netter Gutachterstreit mit ungewissem Ausgang geworden.