Das MZ Forum für MZ Fahrer

Hallo Leute !
Ich bin gerade dabei mir eine 150er ETZ mit einem 4-Kanal-Zylinder aufzubauen. Selbstverständlich wird dafür der Motor komplett überholt. (Lager,Wellendichtringe,Dichtungen etc.)
Nachdem ich es endlich geschafft hatte,das Motorgehäuse zu trennen, ist mir eine nicht unerhebliche Kavitation im Kurbelgahäuse einer Motorhälfte aufgefallen. Jetzt meine Frage: Ist das normal ? Der Bock hat ca. 35tkm auf der Uhr, aber sowas kenn ich selbst aus meiner Simmeschrauberzeit nicht. (Fotos kann ich bei Bedarf einfügen)

Und die 2.Frage:
Ich kenne von meiner alten ETZ 150 noch das System mit den verschieden dicken Ausgleichsscheiben für die Kupplung. Nur diese Kiste hat das System nicht mehr. (Bj 1991)
Wurde das irgendwann umgestellt ?

MfG Marco

mach bitte unbedingt Bilder und lade sie hoch.

Kavitation im Kurbelgehäuse erachte ich als unwahrscheinlich

marwins1 hat geschrieben:Und die 2.Frage:
Ich kenne von meiner alten ETZ 150 noch das System mit den verschieden dicken Ausgleichsscheiben für die Kupplung. Nur diese Kiste hat das System nicht mehr. (Bj 1991)
Wurde das irgendwann umgestellt ?

MfG Marco

nein, normalerweise nicht. mach auch hier bitte mal fotos.

und was bitte ist eine kavitation?

Kavitation

MfG Friesenjung

ETZChris hat geschrieben:und was bitte ist eine kavitation?

Wusste ich auch nicht, schau mal bei wikipedia.

Ich denke, dass diese Spuren einfach unsaubere Stellen vom Guss sind. Manchmal haben die Oberflächen der Gussteile kleine Löcher oder andere merkwürdige Stellen, die augenscheinlich vom Guss stammen.

Ich sag mal vorsichtig: Hallo Strausberger aus Strausberg.

-- Hinzugefügt: 10. März 2011 17:00 --

Ich seh gerade Schweißwerkmeister! Also wenn ich was zu Schweißen habe, kann ich zu Dir kommen?

Hmm ich kenn Kavitation als Folge von Dampfblasenbildung in Flüssigkeiten.
Eine Kraftwerksturbine hab ich mal gesehen, die hatte richtige Rillen eingefressen.
Örtlicher Unterdruck an den Schaufeln, Dampfbildung bei niedrigen Temperaturen, da Wasser je nach Druck auch bei weit unter den bekannten 100°C verdampft. Blasen platzen dann gleich und schlagartig knallt Wasser aufs Metall.
Das wird dann nach einigen Millionen Mal mürbe.
In den Aluoberflächen tippe ich auf Lunkerbildung durch Ausgasung beim Gießen.

Gruß

Thomas

Ich hab fast täglich mit Kavitation zu tun. Und da geht es mir auch so - Kavitation im Kurbelgehäuse? Sehr unwahrscheinlich (aber nicht unmöglich). Bilder wär echt gut, je makro je besser!

schwanke auch noch zwischen lunker durch den guss und abschürfungen durch fremdkörper die abrieb verursachten. aber kavitation. vielleicht durch kerosin betankung oder doch eher nitromethan. lol

Kavitation im Kurbelhaus würde heißen, es kann sich etwas flüssiges absetzen um dann bei schlagartiger Druckänderung schlagartig zu verdampfen. Ein Gußfehler ist wahrscheinlicher als das der Kolben im OT ne Pause macht um dann den Rest seines Weges mit erhöhter Geschwindigkeit wieder aufzuholen. Bülders sollten helfen....
Vielleicht mal nen Schraubenzieher mit angesaugt... oder es war ein vegetarischer Kolbenfresser.... (ich glaub ich geh jetzt besser )

Enz-Zett hat geschrieben:Ich hab fast täglich mit Kavitation zu tun. Und da geht es mir auch so - Kavitation im Kurbelgehäuse? Sehr unwahrscheinlich (aber nicht unmöglich). Bilder wär echt gut, je makro je besser!

Dito,für mich mit Schiffbauerwurzeln.
Ich kenne höchstens noch das Phänomen der Kavitation bei Gleitlagern,aber in Kurbelgehäusen
Gruß Tino

dösbaddel hat geschrieben:Kavitation im Kurbelhaus würde heißen, es kann sich etwas flüssiges absetzen um dann bei schlagartiger Druckänderung schlagartig zu verdampfen.

Das Verdampfen sorgt aber noch nicht für die Kavitationsschäden. Dafür müßte erst mal der Druck wieder ansteigen und der Dampf wieder zu Flüssigkeit kondensieren. Der dadurch entstehende Druckimpuls "schlägt" dann Material aus dem Kurbelgehäuse raus - WENN die Kavitationsblasen direkt an der Gehäusewand implodieren. Wenn sie irgendwo in den Tiefen des Raumes implodieren, bleibt das ohne Folgeschäden.

Hi Leute !
Also wenn es Gußfehler sind, dann bin ich ziemlich enttäuscht, dass MZ solche Motorhälften überhaupt ausliefert. Deswegen bin ich ja auch so stutzig geworden. Ich lad erstmal ein Foto hoch, welches ich gestern mit dem Handy gemacht habe. Ich mach heute noch welche mit der Digicam in Makro und lad sie ebenfalls hoch. (Auch von der Kupplung)
Die andere Gehäusehälfte ist a....glatt. Kein Vergleich zu der auf dem Foto.

und @ Lorchen:

Klar, schreib mich an, wenn du was zu schweißen hast. Lichtbogenhand-, MAG-, Autogenschweißen krieg ich sofort hin, WIG Stahl und Aluminium erst wenn mein Argonvorrat wieder aufgefüllt ist.

MfG Marco

Ich hab das Bildel mal an einen befreundeten Gießereiingenieur weitergeleitet.

Gruß

Thomas

und warum sollte die "Kavitation" auch gerade bei einer Gehäusehälfte wirken.

Unser Strömungsmechanik Prof. meinte nur immer, dass es schon Schiffe gab, die in Europa mit Schraube los und nur mit nem Stumpf in Amerika angekommen sind, weil es durch die Gasblässchenbildung alles andere weggefressen hat

marwins1 hat geschrieben:und @ Lorchen:

Klar, schreib mich an, wenn du was zu schweißen hast. Lichtbogenhand-, MAG-, Autogenschweißen krieg ich sofort hin, WIG Stahl und Aluminium erst wenn mein Argonvorrat wieder aufgefüllt ist.

Na, dann rate ich mal Du betreibst in einer Garage in dem alten Komplex am Flugplatz eine kleine Werkstatt.

So in etwa sieht jedes Kurbelgehäuse aus. Warum sollte es da auch glatt sein? Ausgedreht ist es nur, um das Maß Lagersitz zu Kurbelwellenwange zu halten. Wenn vom Guss her schon alles passt, dann wurde nur angekratzt. Eine Alugussoberfläche sieht nun mal so aus.

Ich denke eher, es ist der erste Beweis der verheerenden Wirkung von E10 ...

ETZ_Horst hat geschrieben:und warum sollte die "Kavitation" auch gerade bei einer Gehäusehälfte wirken.

Es wäre möglich, wenn das Kurbelgehäuse flüssigkeitsgefüllt wäre. Dann wär hier der Mechanismus wie bei Kavitation im Gleitlager.
Nur auf einer Gehäuseseite kann dann sein, wenn die Kurbelwelle nicht 100%ig mittig sitzt, und auf der einen Seite der Spalt zwischen Kurbelwange und Gehäusewand sehr klein ist.
Aber da das Kurbelgehäuse nicht flüssigkeitsgefüllt ist, ist das alles recht akademisch...

Es ist schon so, wie es Stephan sagt. In meinen EM 250 Gehäusen sieht es teilweise auch so aus. Das sind die Alu-Gussoberflächen, die nur einen Hauch abgedreht worden sind. Lediglich für den Lagersitz musste ordentlich "Futter" zum Drehen da sein, der rest des Kurbelgehäuses musste nur den vorgegeben Maßen entsprechen, die Oberfläche war da zweitrangig. Schau mal in den Getrieberaum, dort findest du an den Stellen, wo keine Wellen direkt sitzen auch Flächen, die sehen aus, wie nach Bleigießen zu Silvester.

Kavitation kenne ich übrigens auch nur aus dem Schiffbau, speziell dann, wenn sich die Schiffschrauben zu schnell drehen und Vakuumblasen reißen.
Es gibt bei der russischen Marine wohl auch Torpedos, die Kavitationseffekte an der Außenhaut nutzen, um enorme Höchstgeschwindigkeiten zu erreichen. Die Dinger schießen dann eher in einer Dampfblase durch den Ozean - weil der Widerstand im Dampf bzw. Gas wesentlich geringer ist als im Wasser direkt.
Gruß

Müssten die denn nicht in der "Luft" runterfallen
Kavitation ist sehr unwarscheinlich, wenn Kavitation auftritt denn an den sich drehenden Teilen dazu müsste das Kurbelgehäuse aber voll mit Flüssigkeit sein.

So, hab jetzt nochmal in paar Bilder geschossen. Ich kenne das Problem mit der Kavitation aus Hydraulikanlagen. In Kurbelgehäusen kenn ich das so auch nicht, sieht aber irgendwie komisch aus. Ich bemühe mich, meine Überströmkanäle einigermaßen aufzuweiten und zu glätten und das Gemisch wird schon im Kurbelgehäuse unnötig verwirbelt ? Das fetzt nich !!!
Wie gesagt, die rechte Motorhälfte ist bis auf 2-3 Lunker (definitiv Gießfehler) schön glatt. Zur Not muß ich mir ne bessere linke Motorhälfte besorgen. (ich hoffe,ich finde ne bessere)


Und zum Thema Kupplung hab ich wohl ein wenig zu laut ins Horn geblasen.
Es ist natürlich eine originale Kupplung, nur diese Triovale Ausgleichsscheibe hat gefehlt. Das hat mich verwundert. Entweder mußte die Kupplung nicht ausgeglichen werden oder mein Vorschrauber hat´s vergessen. So wie der Motor innen aussah, war eher ein Pfuscher am Werk. Ich hab leider vor 15 Jahren zum letzten Mal an einer ETZ geschraubt. Deswegen meine Erinnerungslücken. hehe


@ Lorchen

Ich hab mir mal den Garagenkomplex auf der alten Kaserne angesehen, aber kam für mich nicht in Frage. Zu der Zeit hatten die dort noch keinen Strom in den Garagen und bei Kerzenschein schweiße ich nicht so gerne.
Ich hab mein kleines Reich in einem Dorf im Umland von Strausberg.

marwins1 hat geschrieben:Ich hab mir mal den Garagenkomplex auf der alten Kaserne angesehen,

Das ehemalige KFZ-Regiment des Ministeriums. Ich wollte mal meine ganzen Garagen ausräumen und alles dahin bringen. Aber es war alles besetzt. Außerdem bleibe ich so mein eigener Herr.

marwins1 hat geschrieben: Zur Not muß ich mir ne bessere linke Motorhälfte besorgen. (ich hoffe,ich finde ne bessere)

Davon wird eigentlich immer abgeraten, da es die Gefahr birgt, dass die Gehäusehälften nicht 100% zusammenpassen und Du den Motor daher nie ganz dicht kriegst....

MfG Friesenjung

Dobbi hat geschrieben:Müssten die denn nicht in der "Luft" runterfallen

Nö, tun die nicht. Die gleiten dann auf einer Art Schaumschicht, was weniger Widerstand hat. Ne andere Technik ist, daß an der Torpedonase fein zerstäubte Druckluft rausgeblasen und der Bläschenmantel so erzeugt wird.

Die 2 Gehäusehälften werden im Werk zusammen gut-gebohrt und sind somit gepaart.
(Also miteinander verheiratet)
Nur 1 Hälfte tauschen geht definitiv in die Hose !

Bye
ertz.

marwins1 hat geschrieben:Ich bemühe mich, meine Überströmkanäle einigermaßen aufzuweiten und zu glätten und das Gemisch wird schon im Kurbelgehäuse unnötig verwirbelt ? Das fetzt nich !!!

Die Verwirbelung im Kurbelhaus ist derart undefiniert/chaotisch, da macht das hier auch nichts mehr aus.

Du könntest Flüssigmetall drüberspachteln und dann abschleifen, da muß aber die Oberflächenvorbereitung stimmen.
Du könntest die Krater auch einfach so etwas glätten, der Zuwachs an Totraum dürfte locker vernachlässigbar sein.
Theorien, daß der Totraum immer minimalisieren ist, sind überholt.
Noch eine Möglichkeit: laß es ausdrehen und klebe eine CD rein (falls es geeignete Klebstoffe gibt).

Ich würde mich deswegen allerdings nicht heiß machen, überhaupt nicht.

Hmm, ich guck mal, ob ich für´n schmalen Taler ein anderes Motorgehäuse bekomme. Ansonsten muß es so bleiben. Bei Flüssigmetall hätt ich ein wenig Panik, dass sich was löst und mir meine Laufbuchse ruiniert...
Na mal sehen,vielen Dank !!!

MfG Marco

marwins1 hat geschrieben:ich guck mal, ob ich für´n schmalen Taler ein anderes Motorgehäuse bekomme.

Achte unbedingt auf intakte Lagersitze

Überholt ist auch die Geschichte mit dem Glätten und Polieren von Kanälen, da sich Gase an rauhen Oberflächen bedeutent schneller entlang bewegen als an glatten. Oder meinst du grobe Kanten und Versatz? Dann hab ich nix gesagt

Lg Merten

marwins1 hat geschrieben:...
Bei Flüssigmetall hätt ich ein wenig Panik, dass sich was löst und mir meine Laufbuchse ruiniert...
...

C.Hertweck und Konsorten haben in den 1950ern schon 2Takt-Motore mit Kaltmetall strömungstechnisch optimiert. Dabei gingen sie bis an die Überströmer,also da wo schon gut warm wird.
Und heutige Kaltmetalle werden einiges besser sein,als das was es damals gab.
Musst nur mal z.B. bei Weicon auf der HP schauen,was es da für tolle sachen gibt.
Aber eben auch alles oder gerade eine Sache der Vorbereitung.
Gruß Tino

Merten hat geschrieben:Überholt ist auch die Geschichte mit dem Glätten und Polieren von Kanälen, da sich Gase an rauhen Oberflächen bedeutent schneller entlang bewegen als an glatten.

Das ist so aber auch nicht richtig. An rauen Oberflächen kann die Strömung Richtungsänderungen besser mitmachen. Der Strömungswiderstand ist an glatten Flächen niedriger, was Dir aber nix nutzt, wenn die Strömung an der ersten Kurve abreisst.
In Aerodynamikbüchern wirds oftmals ganz gut erklärt. Laminare und turbulente Grenzschicht ist das Stichwort.

Gruß
Hans

Also mein Verständnis sagt mir, dass ich allein schon durch die Oberflächenverkleinerung die Reibungsverluste verkleinere. Und ich will die Strömung/Spülung so laminar wie möglich halten, um auch meine beiden Zusatzkanäle gut einzubeziehen.
Meine Test´s damals bei meiner Simme waren meiner Meinung nach erfolgreich. Ich hab nach dem Schleifen bzw. Glätten der Kanäle im Zylinder Verbesserung gemerkt.
Und damals waren wir über jedes km/h dankbar.
Außerdem sind die Ansaugkanäle in meinem 16V Zylinderkopf vom Auto auch vergrößert und geglättet und bei Ladeluftrohren haben wir immer die Wurzeln formiert oder geschliffen.
Reibungsverluste haben immer einen Druckverlust zur Folge, das kennt jeder aus´m Physikunterricht. (Energieerhaltungssatz)

Letzten Endes muß jeder selbst wissen, wie er sein Motor gestaltet. Meiner jedenfalls ist innen glatt und ich bin immer gut damit gefahren.

MfG Marco

Glatte Flächen sind natürlich in Ordnung, aber polierte Flächen können in Kurven und Radien kontroproduktiv sein. Mit 80er Schleifpapier mattierte bringens dann oft mehr. Und dass man alle rauen Gusshäute, Querschnittssprünge usw egalisiert, ist klar.

Gruß
Hans

Moin

marwins1 hat geschrieben:Also mein Verständnis sagt mir, dass ich allein schon durch die Oberflächenverkleinerung die Reibungsverluste verkleinere. Und ich will die Strömung/Spülung so laminar wie möglich halten, um auch meine beiden Zusatzkanäle gut einzubeziehen.

Dann schau dir noch mal die Reynolds-Zahl an. Die gibt grob gesagt das Verhältnis von Trägheitskräften zu Reibungskräften an. Je größer die Reibungskräfte desto kleiner die Reynoldszahl und das Kennzeichen einer laminaren Strömung ist eine kleine Reynoldszahl.

Gruß
Tobi