Das MZ Forum für MZ Fahrer

Habe nun endlich einen schönen ETZ-250-Motorblock bekommen und möchte jetzt daraus einen 300er-Motor für mein ETZ-Gespann aufbauen. Ich habe nun schon einiges gelesen aber dennoch ein paar Fragen:

1. Bringt ein 251er Zylinder als Ausgangsbasis Vorteile? Ich habe was über Steuerzeiten und eine dickere Laufbuchse gelesen. Ist da was dran?

2. Ich habe an meinem 250er-Motor (der bis zur Fertigstellung des 300ers drin bleibt) einen 30er Bing mit Klemmanschluß. Diesen möchte ich für den 300er übernehmen. Ich habe schon von einigen gelesen, die einen 34er Vergaser fahren. Braucht man das oder reichen 30 mm?
Ich möchte in erster Linie mehr Durchzug von unten und ein breiteres Drehzahlband.

3. Was sollte ich da nun für einen Kolben verwenden? Habe schon einiges über Mahle vs. Almot Kolben gelsen . Auch das Einbauspiel wäre ein Thema.

Ich denke, dass ich die Zylinderbearbeitung beim Gabor machen lasse. Ich möchte aber trotzdem im Vorfeld ein paar Alternativen durchgehen. damit ich da ein Bissl Bescheid weiss.

Nun denn, es kommt, wie immer, darauf an WAS Du willst. Ich habe danmals, 1993 einfach eine kaputten Motor gehabt und da ich sowieso aufbohren mußte, gabs gleich einen Mahle-Kolben mit dazu. Die einmalige Chance, die Kanäle sauber an zu passen, alle Winkel und Überstände raus zu fräsen habe ich mir auch nicht entgehen lassen.
Vom Senior-Chef der Firma Kolben Wahl bekam ich den dringenden Rat, die Kurbelwelle auf das andere Kolbengewicht feinwuchten zu lassen und das habe ich dann auch gemacht.
Vergaser blieb der Original BVF-Vergaser mit der Originalbedüsung. Trotzdem hat mich schon damals die Aufarbeitung des Motors 1000 D-Mark gekostet, was damals viel Geld war, wobei der Mahle-Kolben grad mal 65 D-mark damals kostete :wink:

Aber es hat sich gelohnt, der Motor läuft heute noch, bei 65 000km hat er einen neuen Kolbenbekommen, der Rumpf ist noch original und geht jetzt auf den 104 000sten Kilometer zu :ja:

Erstmal würde mich besonders interessieren, ob ich mir einen 251er Zylinder besorgen sollte oder ohne Nachteile einen schon vorhandenen 250er Zylinder nehmen kann.

Hallo, man möge mich gern berichtigen, ich denke aber, dass der 251iger Zylinder nicht geeignet ist, wegen der unterschiedlichen Anordnung der Kanäle im Gegensatz zur 250iger und dem Gehäuse entsprechend auch.
Ich fahre in meinem 300er einen Almot- Kolben zur vollsten Zufriedenheit. Fa. Vogler auf dem Gelände des UKB in Marzahn hat den Zylinder mit 300tel Einbauspiel geschliffen. Ansonsten muss das Gehäuse des 250iger bearbeitet werden, da müssen dieverse Kanten " gebrochen " werden, damit der Kolben nicht aufsetzt, andere schreiben auch etwas von Kolbenhemd kürzen!
Gruß Frank

biker1962 hat geschrieben:Ich fahre in meinem 300er einen Almot- Kolben zur vollsten Zufriedenheit. Fa. Vogler auf dem Gelände des UKB in Marzahn hat den Zylinder mit 300tel Einbauspiel geschliffen.

Den Laden kenne ich. Der hat auch meinen TS-Zylinder geschliffen und er hatte auch noch einen originalen Kolben dafür. Das war aber 250er.

Zurück zum Thema: Ich fahre das Gespann relativ viel und möchte eine wirklich gute Lösung auch wenn die etwas teurer wird. Ich habe mal bei dem Andreas Lang angefragt. Das würde aber sich nicht billig und er scheint auch ziemlich ausgelastet zu sein.

Kannst Du Deine Erfahrungen noch etwas konkreter schildern?

- Wie viele KM hast Du schon runter?
- Hat sich das nutzbare Drehzahlband gegenüber dem 250er vergrößert?
- Hat der Motor mehr Drehmoment von unten heraus als der 250er?

Die letzten beiden Punkte sind nämlich der Hauptgrund für den Umbau. Ich möchte einen spürbaren Drehmomentgewinn von unten heraus.

Du hast meine Solo schon gefahren. Der bessere Durchzug von unten, das breitere Drehzahlband ist schon bemerkenswert.

Lieber UNterbrecher,

zum Drehmomentverlauf kann ich meine Erfahrungen (37.000km) mit der ETZ 300 beisteuern, allerdings SOLO.
Die Einzelheiten: 301 er Kolben zuzeit im ersten Übermaß, vorher Mahle Kolben. Kopf, Gehäuse, und der Zylinder
(mit Antituning viewtopic.php?f=17&t=44654)
müssen angepasst werden. Vergaser mit Einfahrstellung der TLN fahrern. Hauptdüse min. 140 oder größer, es gilt das
auszuprobieren. Da die ETZ 700-tel Einbaumaßspiel hat (Kolben/Zylinder) würde ich da nicht von abweichen.

Grundsätzlich: Ein kleinerer (z.B. 28 er Vergaser) fährt sich wesentlich besser bei den 19 PS 6 Volt Motoren (ES/2, ETS, TS, TS/!)
als größerer (z. B. ein 30er Vergaser). Ich habe das bei der TS/1 probieren können. Wie es mit 32 oder 34 ist, weiss ich nicht.
Der Effekt wird sich vermutlich erheblich verstärken, zum Beispiel beim Fahren von Passstrassen mit Beladung

Beim Gespann ist das vielleicht nicht so entscheidend: man fährt mit sehr kurzer Übersetzung, man fährt um die KW zu
schonen nicht mit unter 2.000 U/MIn für länger. Von daher kannst Du auch nen 30er Vergaser nehmen. Leistung untenrum hat nen
300er Satz vergleichbar mit ner ES/2, also schöner Trecker. Aber Vorsicht: niedrige Drehzahlquälerei mag die Welle nicht, es
geht mit dem Pleuellager oben los, das kann überlastet werden.

Bratoletti

Lorchen hat geschrieben:Du hast meine Solo schon gefahren. Der bessere Durchzug von unten, das breitere Drehzahlband ist schon bemerkenswert.

Ja. Die Frage ist aber, ob man das durch einfaches Aufbohren eines ETZ-250-Zylinders schon ansatzweise erreicht oder eben doch etwas mehr gemacht werden muss. Das endgültige Potenzial ergibt sich natürlich durch die Kombination aus Vergaser, Motor und Auspuff. Insofern kann man da sehr weit gehen - muss man aber sicher nicht.

Es greift wohl wie so oft die 80:20 Regel: 80% des möglichen Nutzen mit 20% Aufwand. Für die letzten 20% werden dann 80% Aufwand benötigt. Auf die letzten 20% kann ich verzichten, die ersten 80 hätte ich aber schon gern :mrgreen:

Und natürlich muss das ganze zuverlässig funktionieren und nicht nur am Klemmen sein. Wenn ich die anderen Themen dazu durchgehe ist es nicht so ganz einfach, Licht in den 300ccm-Dschungel zu bringen.

Ein Bekannter hat einen 300er im Gespann, da bin ich regelmäßig mit dem 250er dran vorbei gefahren. Ob da was nachgearbeitet wurde und wer das gemacht hat, keine Ahnung. "Untenrum" ist der 300er schon etwas besser, aber ich finde nach oben raus fehlt etwas, bei 5000/min ist Schluss. Natürlich nur äußerst subjektiv und nur auf den einen Zylinder unbekannter Herkunft bezogen. Mit vernünftiger Nacharbeit lässt sich das sicher auch noch ändern.
Ob der 251er Zylinder wirklich sein muss, ich denke nicht. Teurer als ein 250er ist er bestimmt.

Bei den polnischen Nachbaukolben wird mehr Einbauspiel empfohlen. Original sind beim EM 250 5/100, 6/100 sollten es min werden. Dazu kann ich auch den Beitrag von Thor empfehlen, der in seinen Membranern auch die Polenkolben verwendet hat.

vergess den Almot, siehe Hier http://www.langtuning.de/shop/Regenerierung.htm etwas runtersrollen.

P-J hat geschrieben:vergess den Almot, siehe Hier http://www.langtuning.de/shop/Regenerierung.htm etwas runtersrollen.

Oder eben vom Andreas Lang.
Von dem hab ich meinen 300er Satz mit Mahle-Kolben.
Empfehlenswert.

Schwarzfahrer hat geschrieben:....Bei den polnischen Nachbaukolben wird mehr Einbauspiel empfohlen. Original sind beim EM 250 5/100, 6/100 sollten es min werden. Dazu kann ich auch den Beitrag von Thor empfehlen, der in seinen Membranern auch die Polenkolben verwendet hat.

Dazu möchte ich mal zwei Bilder Zeigen:
Bild eins zeigt meinen Thorschen-Membrankolben polnischer Herkunft nach 3000Km, 7 Klemmern und einem gelösten Sicherungsclip:

Bild

Bild zwei zeigt den selben Kolben, nachdem er von Herrn Wahl nochmal "wiederbelebt" wurde 7700Km später.

Bild

Bratoletti hat geschrieben:Lieber UNterbrecher,

Da die ETZ 700-tel Einbaumaßspiel hat (Kolben/Zylinder) würde ich da nicht von abweichen.

Bratoletti

Kurze Korrektur: der Mahle wurde mit 700-tel einbaut, ETZ hat wie einer richtig schrieb 500-tel Einbauspiel.
Bratoletti

unterbrecher hat geschrieben:Ja. Die Frage ist aber, ob man das durch einfaches Aufbohren eines ETZ-250-Zylinders schon ansatzweise erreicht oder eben doch etwas mehr gemacht werden muss. Das endgültige Potenzial ergibt sich natürlich durch die Kombination aus Vergaser, Motor und Auspuff. Insofern kann man da sehr weit gehen - muss man aber sicher nicht.

Ja, das Aufbohren bringt schon allein eine Menge...wo man den 250er Motor erst auf 3000 U/min bringen muss, um ein Gespann anzufahren, geht das mit 300 ccm quasi ab Standgas...für eine Dauerhaltbarkeit sind flankierende Maßnahmen unbedingt angeraten.
Zum Vergaser wäre zu sagen, 30 mm Durchlass sind fürs Gespannfahren ideal, da man hier ein breiteres nutzbares Drehzahlband hat; 32 oder 34 mm bringen mehr Spitzenleistung, verschieben aber das schmaler werdende Drehzahlband auch noch zusätzlich nach oben...hat mit Gasgeschwindigkeit und Füllungsgrad zu tun, aber im Detail wolltest du es ja (jetzt noch) nicht wissen...

Da das aufbohren nun ja geklärt ist möchte ich hier für den 251'er Zylinder zum aufbohren votieren denn ETZ301 = ETZ251 mit größerer Bohrung soll heißen der hat auch die Charakteristik mit übernommen --> mehr Druck von unten, man muss sie nicht so drehen wie ne 250er.

trabimotorrad hat geschrieben:Nun denn, es kommt, wie immer, darauf an WAS Du willst. Ich habe danmals, 1993 einfach eine kaputten Motor gehabt und da ich sowieso aufbohren mußte, gabs gleich einen Mahle-Kolben mit dazu. Die einmalige Chance, die Kanäle sauber an zu passen, alle Winkel und Überstände raus zu fräsen habe ich mir auch nicht entgehen lassen.
Vom Senior-Chef der Firma Kolben Wahl bekam ich den dringenden Rat, die Kurbelwelle auf das andere Kolbengewicht feinwuchten zu lassen und das habe ich dann auch gemacht.
Vergaser blieb der Original BVF-Vergaser mit der Originalbedüsung. Trotzdem hat mich schon damals die Aufarbeitung des Motors 1000 D-Mark gekostet, was damals viel Geld war, wobei der Mahle-Kolben grad mal 65 D-mark damals kostete
Aber es hat sich gelohnt, der Motor läuft heute noch, bei 65 000km hat er einen neuen Kolbenbekommen, der Rumpf ist noch original und geht jetzt auf den 104 000sten Kilometer zu

Ich vergaß heute Mittag noch zu schreiben, das ich damals vom alten Herrn Wahl noch gesagt bekommen habe, das 2 bis 3 Hundertel Einbauspiel und sorgsammes Einfahren MIT GRAPHITPULVER IM TANK das Beste sei.
Damals habe ich noch an einem Lehrenbohrwerk gearbeitet und EXAKT nach dem bereits vorhanden Kolben meinen Zylinder drei Hunderstel größer als das größte gemessene Maß des Kolbens ausgdereht und gehohnt habe.
Laut Herrn Wahl haben die Mahle-Kolben relativ viel Silizium in der Legierung, was sie "recht schnell" kleiner werden läßt. Nach 65 000Km hatte ich über ein Zehntel Millimeter Spiel zwischen Kolben und Lauffläche :shock:

aber der neue Kolben hat das Laufspiel wieder auf um die fünf Hunderstel gebracht.
Es brauchte auch gut 3000Km, bis sich der Kolben und vor Allem die Kolbenringe auf den eingelaufenen Zylinder angepasst haben, aber dieser zweite Kolben läuft nach jetzt 38 000Km zwar nicht mehr wirklich toll, aber klapert noch in erträglichem Rahmen und hat auch noch 8.5 Bar Kompression :ja:

Es muss bei einem 300er Umbau (warum auch immer jeder das so nennt) noch mehr gemacht werden als nur Ausbohren.

Das Laufspiel sollte natürlich Stimmen, wobei 7/100 indeutig zu viel ist!

Über den Almot Kolben kann ich nicht klagen. Für den Preis eines Male, kann man den Almot mehrfach tauschen, FALLS er in Mitleidenschaft gezogen wird.

Hauptproblem beim Umbau besteht in den Kanälen des Zylinders und der Ansaugung.

Ein 30er Vergaser kann weiter verwendet werden, es muss nicht größer sein.

Schon gelesen?--> viewtopic.php?f=7&t=44294

MfG

Also der 251 Zylinder entspricht nicht dem 301 Zylinder. Der 301 Zylinder hat eine größere laufbuchse (durchmesser an der Fußdichtung 83 mm) Es soll wohl für ganz kurze Zeit eine Serie von Zylindern gegeben haben, wo man aus 301 Zylindern sowohl 251 Zylinder und 301 Zylinder gefertigt hat. (hat gabor mal erzählt.)
Allerdings sind der 251 ud der 301 Zylinder bereits mit den veränderten Steuerzeiten und dem veränderten Auslaßkanal ausgerüstet- Erkennt man daran, dass die unterste Kühlrippe vorn am Auslaß etwas kürzer ist. Das letzte Stück de Gummikammes zur Geräuschreduzierung ist da nur noch halb in der Kühlrippe drin.
Der EM 250 Zylinder sieht da anders aus, hat auch noch die "schärferen" Steuerzeiten.

Ich habe zwei 301 Zylinder, und beide sind mit 83 mm Durchmesser an der Fußdichtung. Gabor Pirntke hat mir dafür ein EM 250 Gehäuse aufgespindelt, das hat sehr gut gepasst. Als Vergaser ist ein 30N 2-5 drin, der auf 31 mm aufgebohrt ist. HD 145. Ich bin sehr zufrieden, gerade vom Anzug aus dem Drehzahlkeller. Allerdings kann ich noch keine Langzeiterfahrungen bieten (hab ich schon mal gepostet) weil ich erst eine kleine Ausfahrt mit dem Motor gemacht habe.

Das Aufbohren von 250er Zylindern halte ich für problematisch, weil die Laufbuchse dann wirklich sehr dünn.

Gruß

Nr.Zwo hat geschrieben:Da das aufbohren nun ja geklärt ist möchte ich hier für den 251'er Zylinder zum aufbohren votieren denn ETZ301 = ETZ251 mit größerer Bohrung soll heißen der hat auch die Charakteristik mit übernommen --> mehr Druck von unten, man muss sie nicht so drehen wie ne 250er.

Das kann man so nicht pauschalisieren, es gab verschiedene 251er Zylinder zu jedem gehört auch ein anderer Auspuff:

ETZ250 Einlasssteuerzeit: 155° Auspufflänge ca. 115-121cm (gabs verschiedene)
ETZ251 bis '91 Einlasssteuerzeit: 161° (2mm ggü. 250er "verschoben") Auspufflänge ca. 106cm
ETZ251/301 ab '91 Einlasssteuerzeit: 158° (1mm ggü. 250er "verschoben") Auspufflänge ca. 112cm (auch Kanuni)

Wie bereits erwähnt, die Laufbuchse ist nur bei den echten 301ern dicker (die wenigen 251er die es mit dicker Laufbuchse gegeben haben soll, werden wohl nicht zu bekommen oder unbzahlbar sein, siehe echte 301er).

Gruß
race01

Hallo,
also das beste wird wohl der 309er Sauer sein und ein 250er Zylinder.

MfG Christian

Ach was, 350cm³... da braucht man sich um die verbaute Buchse dann auch keine Sorgen mehr machen.

magsd hat geschrieben:Ach was, 350cm³... da braucht man sich um die verbaute Buchse dann auch keine Sorgen mehr machen.

Warum so zynisch? Die ersten 300er Sätze kamen im Westen auf den Markt von Sauer Karby (meiner Erinnerung nach ein Maico
Kolben, etwas mehr als 300 cm³, ich meine kein Übermass möglich) und Kurz Stuttgart (ein Mahle, Sonderserie 274 cm³ Übermasse
möglich). Es waren immer ETZ 250er Zylinder. Die 301 kam ganz spät und dürfte Zahlmässig noch unter der ETS250 liegen Oder?
Also keine Panik, das ist doch kein E10 TretFredThreat hiet...Ich denke über diesen ETZ Motor mit 300 cm³ wird es ausreichend viele
Erfahrungen geben. Und ich denke, die meisten reden auch von dem Motor.

Vielleicht sollten wir präzisieren und eine 300er Datenbank aufmachen: Art des Motors, Art des Kolbens Einbauspiel,Art des Vergasers
HD, NP, Übersetzung Solo, dito Gespann. Wie wärs?

Fang mal an:
ETZ 250 Bj. 1988, EM250, MZ301Kolben original, Einbauspiel 5/100, 1. Maß, BVF 30N2-5 HD142,5, NP 3, 20 oder 21 Zähne Solo

Bratoletti

Das muss an den frühen Morgenstunden liegen. ;-)

In deiner Aufzählung fehlen ganz wesentliche Dinge wie ein angepasster Kopf, Auspuff, ...
Auch das Kolbenspiel kann man nicht auf einen Kolben festmachen, wegen verschiedener Hersteller, Materialien usw.

Klar kann man einen 300er einfach so zusammenstecken, aber wieviel Threads gibt es hier im Forum schon über solche Motoren die nicht richtig laufen...?

also, punkt eins, der 251er zylinder hat keine stärkere laufbuchse als der 250er. andere steuerzeiten allerdings schon.
da ich mal gelesen habe, dass der 251er die anderen steuerzeiten bekam, um den auspuff 10cm kürzen zu können, währe se eventuell garnicht verkehrt, nen 251er als basis zu nehmen und dann zwecks des größeren hubraums aber nen längeren 250er auspuff zu verbauen.

ich habe allerdings schon sowohl aus 250er und 251er zylindern 300er gemacht und muss sagen, dass ich im fahrbetrieb keine signifikanten unterschide in der leistungsentfaltung feststellen konnte.
wenn du also schon nen 250er zylinder hast, würde ich nicht extra einen 251er besorgen.

beim kolben scheiden sich die geister.
bei meinem almot kolben ist bei ca. 10.000 kilometern auch das hemd wie bei trabimotorrad gebrochen, ob ein mahlekolben mit solch großen membranfenstern länger halten würde (da der gesenkgeschmiedet ist wahrscheinlich schon etwas)?
bei nem normalen schlitzgesteuertem zylinder, wobei keine fenster in das kolbenhemd kommen, hätte ich keine bedenken, dass der almotkolben seine 30.000-50.000 kilometer mitmacht.
trotzdem ist ein mahlekolben qualitativ natürlich dem almotkolben überlegen, zum einen wegen dem hohen siliziumanteil, der für gute gleit/notlaufeigenschaften sorgt, zum anderen weil er gesenkgeschmiedet ist und dadurch die materialdichte natürlich höher ist.
preislich stehen sich da halt 30 euro zu 160 euro gegenüber, da muss sich jeder selbst überlegen was er macht, wenn du den motor aber nicht selbst aufbaust, sondern weg gibst, würde ich eher für nen mahlekolben plädieren, da der sich dann schnell rechnen kann im vergleich zum zweimal almotkolben einbauen lassen.

Gut, ich mache das jetzt anders. Bei der ganzen 300er Umbauerei sind mir einfach zu viele Unbekannte im Spiel. Ich möchte mit dem Gespann fahren und würde mich die Platze ärgern, wenn es nach dem Umbau Probleme gibt, die ich mit meinem 250er nicht habe.
Irgenwie habe ich kein gutes Gefühl und befürchte, dass ich einen 100er nach dem anderen versenke, ohne das ich am Ende zufrieden bin.

Ich werde jetzt nochmal etwas Geld in die Hand nehmen und eine Solo-ETZ mit originalem EM 301 Motor kaufen. Den Motor werde ich mal durchsehen und dann werden die Motoren einfach getauscht, d.h. der EM301 ins Gespann und der EM250 in die Solo. Das dürfte wohl die beste Investition sein und eine Solo-ETZ springt dabei auch noch heraus...

Bin gerade mit dem ETZ-Gespann ins Büro gefahren und im direkten Vergleich zum 12,5PS ES-Gespann und ohne Last im SW geht das Ding auch mit dem EM 250 richtig gut. 85-90 km/h fahre ich ganz bequem. Allerdings weiss ich, dass es mit hochgestellter Scheibe und Passagier eben anders aussieht.

Btw: Andreas Lang hat nur noch Mahle-Kolben mit dem letzen Übermaß und davon auch nur noch sehr wenige. D.h. nach dem Umbau wäre der Zylinder nicht mehr schleifbar.

-- Hinzugefügt: 6/4/2011, 11:38 --

magsd hat geschrieben:Klar kann man einen 300er einfach so zusammenstecken, aber wieviel Threads gibt es hier im Forum schon über solche Motoren die nicht richtig laufen...?

Ja da hast Du wohl recht. Also werde ich mir originale 301er Werkstechnik besorgen.

-- Hinzugefügt: 6/4/2011, 11:42 --

Thor555 hat geschrieben:preislich stehen sich da halt 30 euro zu 160 euro gegenüber, da muss sich jeder selbst überlegen was er macht, wenn du den motor aber nicht selbst aufbaust, sondern weg gibst, würde ich eher für nen mahlekolben plädieren, da der sich dann schnell rechnen kann im vergleich zum zweimal almotkolben einbauen lassen.

Preise sind für mich nicht so wichtig (es geht ja nicht um Unsummen). Wenn ich aber Geld ausgebe, möchte ich mit der Ware auch zufrieden sein. Im Grunde habe ich mich schon bei fast allem, was nicht Originalteile waren schon mehrmals angeschmiert.

Meine Motoren mache ich selber und die funktionieren bisher auch alle gut. Allerdings mache ich das auch nicht mehr aus Langeweile, d.h. ich habe keinen Bock, da alle paar 1000 Kilometer was dran machen zu müssen.
Mein EM 250 läuft jetzt seit einem Jahr und hat knappe 10.000 runter. Ich denke, der läuft an und für sich recht gut aber mit Beladung, aufgestellter Scheibe und vielleicht noch etwas Gegenwind fährt es sich sehr anstrengend. Ich möchte einfach etwas mehr Drehmoment...

Bratoletti hat geschrieben:Die ersten 300er Sätze kamen im Westen auf den Markt von Sauer Karby (meiner Erinnerung nach ein Maico
Kolben, etwas mehr als 300 cm³, ich meine kein Übermass möglich) Es waren immer ETZ 250er Zylinder.

das kann so nicht ganz hinkommen, da der besagte maicokolben einen durchmesser von 80mm hat und man damit auf 326ccm kam.
dazu muss aber ne andere laufbüchse verbaut worden sein, da die laufbuchse der 250er und 251er zylinder nur 80mm durchmesser haben.
das maximum ist dabei ein 77mm kolben der 302ccm bringt, die wandstärke der laufbüchse beträgt dann aber nur noch 1,5mm.
ich bin deshalb bei nem 76mm kolben geblieben und 295ccm geblieben.

Hallo,

schonmal bei Didt angefragt? Vielleicht nicht günstig aber Erfahrungen mit so einem Umbau gibts da sicherlich genug.

Mfg

Thor555 hat geschrieben:das kann so nicht ganz hinkommen, da der besagte maicokolben einen durchmesser von 80mm hat und man damit auf 326ccm kam.
dazu muss aber ne andere laufbüchse verbaut worden sein, da die laufbuchse der 250er und 251er zylinder nur 80mm durchmesser haben.
das maximum ist dabei ein 77mm kolben der 302ccm bringt, die wandstärke der laufbüchse beträgt dann aber nur noch 1,5mm.
ich bin deshalb bei nem 76mm kolben geblieben und 295ccm geblieben.

mit pi/4d²xHub kommt mein Sauer auf irgendwas um die 309 cm³, steht schon irgendwo im Forum

Bild

Peter Sauer gibt 3 Schleifmaße vor:
77,0 = 0-Maß
77,8 = 3. Schleifmaß

unterbrecher hat geschrieben:
Ja da hast Du wohl recht. Also werde ich mir originale 301er Werkstechnik besorgen.

Und nur DAS kann ich dir empfehlen.
Ich verfolge die ganze 300er Umbauerei in den vielen Beiträgen mit zunehmendem Kopfschütteln. Mir ist nicht ein Motor bekannt, der ohne Macken vernünftig läuft. Vor allem meine ich die Normalumbauten (Membran und so ausgenommen)
Auch sind mir einige Probleme , die sich mir bei einem Aufbohren auf 300 sofort erschließen, nie richtig diskutiert, berücksichtigt oder gar umgesetzt worden. Die da wären: Verformung der Laufbuchse, durch zu geringe Wandstärke ; zwangsläufiger Eingriff in die Steuerzeiten , Ein-und Ausströmwinkel sowie der Druckverhältnisse in den Überströmern und zu guter Letzt, die Konsequente Abstimmung von Vergaser und Auspuff!
Gerade das Verändern der Kanalmaße durch das Aufbohren ändert hinten raus mehr als hier mancher glauben mag, sehen will oder überhaupt nur im Ansatz erahnt.
Wie Du schon erkannt hast, ein Fass ohne Boden. :ja:

also ich kenne die fläche des kreises als Pi x r x r

das wären bei 77,8mm dann

Pi x 3,89cm x 3,89cm = 47,53889 quadratzentimeter

47,53889 x 6,5cm (hub) = 309 ccm

bei 77mm erstmaß sinds 302,7

wie schon gesagt blieb ich aber lieber bei 76mm (295ccm), da mir 1,5mm bzw. 1,1mm wandstärke der laufbuchse beim 3. übermaß doch etwas zu wenig sind, nicht im betrieb, aber bei der montage muss man da extrem aufpassen, ne graugußbüchse mit 1mm wandung bricht nämlich schnell mal ab, wenn man irgendwie leicht aneckt.

der maicokolben der angesprochen wurde hat aber 80mm durchmesser und kann keinesfalls in den originalzylinder verbaut werden, es sei denn, man fährt ohne graugussbüchse.

PS.: ich würde alleine schon wegen der steuer unter 300ccm bleiben, nicht umsonst haben alle zylinder immer 124ccm, 249ccm, 299ccm, 699ccm, 999ccm.....

Offtopic:
Und genau wegen dem ganzen Eierkram habe ich mich damals für den Rotax entschieden, auch wenn jetzt wieder alle rumschreien werden :-)

Ich habe mit der 251'er angefangen über den 301'er Motor und dann beim Rotax hängengeblieben.
Es ist einfach so das man auch mit dem 300'er kein Würstchen von der Stulle ziehst, man hat ein wenig mehr Druck, ja, aber schlussendlich auch die Spritrechnung dazu!
Wenn ich noch mit 5l spazieren fahre fährt der 301er schon mit 8l+ durch die Gegend.

Wenn ich die Wahl zwischen aufbohren und 301 habe, würde ich auch immer 301 nehmen.
Glücklicherweise brauch ich aber nicht zu wählen ;-)

GENAU das war für mich der Grund, nur einen originalen 301 Zylinder zu verwenden. Die Dicke der Laufbuchse ist OK, MZ hat die 301 so konstruiert, die Sache mit den Kanälen usw. ist alles kein Problem, weil der Zylinder ab Werk bereits eine 75,5 mm Bohrung hat (o-maß, Kolben sollte dann 75,45 haben) Dazu nimmt man einfach die Vergaserbedüsung ebenfalls von der originalen ETz 301 - und schon ist man fast allen Unwägbarkeiten aus dem weg gegangen.

Beim Ausbohren eines 250 Zylinders ist die Laufbuchse final einfach zu dünn. Im unteren Bereich am Eingang der Überströmer kommt dann sogar schon etwas Alu vom Kühlkörper durch. Ich hatte Aufbohren eines 250er Zylinders auch mal auf dem Plan. Dann habe ich meinen alten MZ Meister konsultiert, der auch schon aufgebohrte 250er für kunden zusammengebaut hat (immer mit entsprechenden Warnungen dazu) - und der meinte eben, dass die dünne Laufbuchse zuviel Stabilität verlieren würde und man sich von einem Klemmer zum nächsten rettet. Ich habe ihm das mal geglaubt - und mich auf die Suche nach den 301 Originalteilen gemacht. Bin auch fündig geworden, nach langer Suche. Die Preise für die ETZ 301 Laufgarnituren mit Zylinderdeckel komplett sind aber nicht ganz ohne. Frisch gebohrt im ersten Schliff, 0 km (Kolben: 75,95, K20 original), plus Zylinderdeckel original 301 werden ab 280 bis 350 Euro verlangt - und zu diesen Preisen gehen die Sätze bei ebay im Sofortkauf auch SOFORT weg. Rechnen muss man dann noch etwa 110 Euro für das Ausspindeln des EM 250 Gehäuses. Wer natürlich einen kompletten 301 Motor bekommt, für einen akzeptablen Preis, der hat wiederum garkeine Fummeleien.
Gabor Pirntke hat 301-Motoren regeneriert im Angebot, knapp 900 Euro glaube ich - muss man halt erfragen, ob die wirklich 301-Motoren sind.

Gruß

@Thor

Sauer hat die Mahle Kolben der 400er Maico's verbaut und die fangen beim Maß 76,93 an. Ich kenne auch keine Maico, die 80mm 0-Maß hat.

Gruß Christian

Mc Girk hat geschrieben:schonmal bei Didt angefragt?

Wäre auch mein Vorschlag. Die bauen Dir Deinen Motor genau so, wie Du ihn haben möchstest.

Thor555 hat geschrieben:also ich kenne die fläche des kreises als Pi x r x r

Offtopic:
das is wie midde Uhr, dreiviertel is auch nur viertel vor ;-)

Taker hat geschrieben:@Thor

Sauer hat die Mahle Kolben der 400er Maico's verbaut und die fangen beim Maß 76,93 an. Ich kenne auch keine Maico, die 80mm 0-Maß hat.

Gruß Christian

gut zu wissen, mir wurde für den maicokolben das 80er maß genannt, weshalb ich da nicht weiter nachgeforscht habe.
werde mich dann aber wohl an ein paar maicofahrer ausm club wenden, wo die ihre ersatzteile herbekommen und auch mal versuchen an so nen maicokolben zu kommen.

Nr.Zwo hat geschrieben:
Offtopic:
Und genau wegen dem ganzen Eierkram habe ich mich damals für den Rotax entschieden, auch wenn jetzt wieder alle rumschreien werden
Ich habe mit der 251'er angefangen über den 301'er Motor und dann beim Rotax hängengeblieben.
Es ist einfach so das man auch mit dem 300'er kein Würstchen von der Stulle ziehst, man hat ein wenig mehr Druck, ja, aber schlussendlich auch die Spritrechnung dazu!
Wenn ich noch mit 5l spazieren fahre fährt der 301er schon mit 8l+ durch die Gegend.

Ja, das glaube ich Dir sogar. Ich bin aber mit meinem 250er schon fast zufrieden und suche eben nur noch ein Bissl mehr. Rotax möchte ich nicht, da ich mich damit absolut nicht auskenne und es nicht in mein "Portfolio" passt.

War ja auch nur meine Erfahrung und hat nix weiter zu sagen, allerdings wie oben schon erwähnt wurde mal bei Didt/BMZ-Laden schauen die haben auch Umbau-Sätze im Angebot und werden im laufe der Jahre genug Erfahrungen damit gesammelt haben.

Für mehr Drehmoment im unteren Bereich sorgt auch eine Steuerzeitveränderung beim EM 250 Motor. für 45 Euro ist das bei Didt im Angebot, 91 Euro inklusive Kanalbearbeitung. Das ist sicher eine Alternative ... ud auch garnicht soo teuer.
Gruß

Nr.Zwo hat geschrieben:War ja auch nur meine Erfahrung und hat nix weiter zu sagen, allerdings wie oben schon erwähnt wurde mal bei Didt/BMZ-Laden schauen die haben auch Umbau-Sätze im Angebot und werden im laufe der Jahre genug Erfahrungen damit gesammelt haben.

Das Motorrad mit dem 301er ist bereits gekauft. Die ETZ 250 ist ohnehin die bequemste MZ für meine Körpergröße - warum also nicht noch eine Solo.

Ich hätte mir ohnehin einen Motor parallel aufbauen müssen, da ich aus psychischen Gründen nicht länger als 2 Wochen auf das Gespann verzichten kann :mrgreen:

D.h. da wäre dann noch eine neue Kurbelwelle und wer weiss was noch dazu gekommen...

Oder auch mal unseren Forentuner magsd fragen.

Guten Abend

Also ich hab über Weihnachten mal kurz einen 300er fürs Gespann zusammengesteckt.
Drin ist ein Almot Kolben, dem das Kolbenhemd per Feile um 2mm gekürzt wurde.
Die Kolbenbolzenbohrung hab ich aufgerieben, damit der Bolzen passt.
Beim Zylinder war auch ein geänderter Deckel dabei.
Gefahren wird der Motor mit einem 30er Bing mit 125 HD und 50 LLD, die ziemlich zu ist
um die Ruckelei beim Abtouren zu beseitigen.
Statt des 15er Ritzels treibt ein 16er die Kette an.
Das wars.
Ich wollte ein wenig mehr Drehmoment und das hat der Umbau gebracht.
In der Spitze bringt der Motor nicht viel.
Er dreht wie der 250er bis 5500 und das langt.
Auf gut gefegter Straße ist 100+ ein bißchen drin, aber das muss das Gespann nicht oft rennen.
Für die Alltagstauglichkeit ist das bessere Drehmoment entscheidend.
Gefahren bin ich rund 1000 km, über die Dauerhaltbarkeit kann ich also noch nichts sagen.

Ein zweiter Motor liegt im Lager.
Wenn ich Zeit und Geld hab, wird er auch auf 300 gebracht und dabei komplett überholt.
Da werd ich den Kanälen Aufmerksamkeit schenken.

Man(n) muss ja immer das nächste Projekt vor Augen haben.

Gruß

Thomas

ths hat geschrieben:Statt des 15er Ritzels treibt ein 16er die Kette an.
Das wars.
Ich wollte ein wenig mehr Drehmoment und das hat der Umbau gebracht.

Das klingt gut. Mehr brauche ich auch nicht. Nun gut - zu spät - nun muss ich mit dem EM 301 zurechtkommen :mrgreen:

Für das Geld kaufe ich mir dann keinen anderen Schrott mehr ...

ths hat geschrieben:In der Spitze bringt der Motor nicht viel.
Er dreht wie der 250er bis 5500 und das langt.

Mein EM 250 dreht im 4. bis knapp über 6000. Im 5. schaffe ich mit dem 15er Ritzel dann aber auch nur knapp über 5600. Das entspricht dann ca. 100km/h. Sofern Drehzahlmesser und Tacho richtig gehen.
Das 16er Ritzel liegt noch hier, war aber mit dem 250er unfahrbar. Ich hoffe, dass es am EM301 dann zum Einsatz kommen kann.

Nachtrag: Ich muss noch hinzufügen, dass bei aufgestellter Scheibe und Passagier im Seitenwagen und ggf. noch etwas Gegenwind der 5. Gang schon nicht mehr wirklich fahrbar ist. Da schalte ich dann nur noch hin und her und muss den 4. jedes Mal bis zur Grenze ausfahren und finde doch keinen Anschluß mehr.

unterbrecher hat geschrieben:Mein EM 250 dreht im 4. bis knapp über 6000. Im 5. schaffe ich mit dem 15er Ritzel dann aber auch nur knapp über 5600. Das entspricht dann ca. 100km/h. Sofern Drehzahlmesser und Tacho richtig gehen.
Das 16er Ritzel liegt noch hier, war aber mit dem 250er unfahrbar. Ich hoffe, dass es am EM301 dann zum Einsatz kommen kann.

Nachtrag: Ich muss noch hinzufügen, dass bei aufgestellter Scheibe und Passagier im Seitenwagen und ggf. noch etwas Gegenwind der 5. Gang schon nicht mehr wirklich fahrbar ist. Da schalte ich dann nur noch hin und her und muss den 4. jedes Mal bis zur Grenze ausfahren und finde doch keinen Anschluß mehr.

Ja, das deckt sich auch mit meinen Erfahrungen; mit dem 300er Motor kannst du im 5. Gang bleiben...letztendlich war ich mit der Dauerhaltbarkeit bei artgerechter Bewegung unzufrieden und habs gemacht wie Sven...und so isses gut für mich...ich denke auch, dass der originale 301 die beste Wahl für deine Zwecke ist...

Der Motor ist da und bereits auf der Werkbank. Ein feines Teil und macht einen guten Eindruck. Kein Lagerspiel, keine Ausbrüche und auch nicht vergammelt. Mir ist jetzt aufgefallen, dass ich in meinem ES-Gespann den allerersten 250er MZ-Motor mit 12,5 PS drin habe und mit dem 301er nun den letzten Motor dieser Bauart mit 23 PS in das ETZ-Gespann einbauen werde - gefällt mir.

Am 301er werde ich vorsorglich die Wellendichtringe gegen neue Vitons tauschen. Ich habe bereits alles abgebaut, um die Ringe wechseln zu können. Die Metallkappen auf der Ritzelseite habe ich schon mit 2K-Kleber verschlossen. Der Motor wurde 1994 in eine ETZ 250 eingebaut und bis 2006 gefahren. Auf dem Zylinder ist der Baumonat "4 92" eingegossen. Ausserdem ist am Krümmeranschluss "EM 250" zu sehen, am Zylinderfuß jedoch "301" eingeschlagen. Das Gehäuse trägt eine "500XXXX" Motornummer und die Bezeichnung "EM 301". Unterhalb der Kurbewelle gibt es keine Verrippung mehr, was bei der Reinigung sehr positiv ist.

Obwohl der Motor also definitiv nach April 1992 hergestellt wurde, sind noch DDR-Lager und auch die grünen Pneumant WDRs verbaut worden. Das Öl roch aber in keinster Weise nach Sprit und die Lager sind alle noch OK.

Die Getrenntschmierung werde ich beibehalten. Da sollen komplett neue Ölschläuche dran.

unterbrecher hat geschrieben:Der Motor ist da und bereits auf der Werkbank. Ein feines Teil und macht einen guten Eindruck. Kein Lagerspiel, keine Ausbrüche und auch nicht vergammelt. Mir ist jetzt aufgefallen, dass ich in meinem ES-Gespann den allerersten 250er MZ-Motor mit 12,5 PS drin habe und mit dem 301er nun den letzten Motor dieser Bauart mit 23 PS in das ETZ-Gespann einbauen werde - gefällt mir.

Am 301er werde ich vorsorglich die Wellendichtringe gegen neue Vitons tauschen. Ich habe bereits alles abgebaut, um die Ringe wechseln zu können. Die Metallkappen auf der Ritzelseite habe ich schon mit 2K-Kleber verschlossen. Der Motor wurde 1994 in eine ETZ 250 eingebaut und bis 2006 gefahren. Auf dem Zylinder ist der Baumonat "4 92" eingegossen. Ausserdem ist am Krümmeranschluss "EM 250" zu sehen, am Zylinderfuß jedoch "301" eingeschlagen. Das Gehäuse trägt eine "500XXXX" Motornummer und die Bezeichnung "EM 301". Unterhalb der Kurbewelle gibt es keine Verrippung mehr, was bei der Reinigung sehr positiv ist.

Obwohl der Motor also definitiv nach April 1992 hergestellt wurde, sind noch DDR-Lager und auch die grünen Pneumant WDRs verbaut worden. Das Öl roch aber in keinster Weise nach Sprit und die Lager sind alle noch OK.

Die Getrenntschmierung werde ich beibehalten. Da sollen komplett neue Ölschläuche dran.

Die beste Wahl die du treffen kannst.
Der Motor in meiner 301er Fun ist um Welten anders als z.B. meiner aus dem Gespann und nur 2 PS Unterschied.

Moin,

fahre auch den Sauer-Satz,
auf dem Schild steht allerdings MZ-ETZ 309
Diese Kolben halten bie mir ca. 80000 Kilometer.
Habe jetz das 2. Übermass drin.
Vergaser weiterhin 30er.
150 Hauptdüse.
Verbrauch im Gespannbetrieb um die 10 Liter im Schnitt.
Das gespann hat jetzt 183110 Km auf der Uhr.

Grüße
Horst

Wintertourer hat geschrieben:fahre auch den Sauer-Satz,
auf dem Schild steht allerdings MZ-ETZ 309

Das ist auch ein anderer Motor mit noch etwas mehr Leistung glaube ich. Kenne ich nur vom Hörensagen. Ich habe hier jetzt einen EM 301, der nach der Wende direkt von MZ so produziert wurde.

Wintertourer hat geschrieben:Diese Kolben halten bie mir ca. 80000 Kilometer.
Habe jetz das 2. Übermass drin.
Vergaser weiterhin 30er.
150 Hauptdüse.
Verbrauch im Gespannbetrieb um die 10 Liter im Schnitt.
Das gespann hat jetzt 183110 Km auf der Uhr.

Damit sollte es zumindest zu diesem Motor keine Bedenken bzgl. der Haltbarkeit geben

10 Liter sind aber eine ganze Menge. Ich fahre meine EM-250 Gespann im Moment zw. 6 und 7 Liter.

Wo liest Du denn die Kilometer ab?
Doch wohl nicht an einem MZ-Tacho, die eilen doch alle vor!

Als ich hinten 4,00x18 fuhr, ging der Tach halbwegs genau.
Die jetzigen Daten lese ich immer am Navi ab.

Grüße
Horst

Habe am Wochenende jede freie Minute genutzt. Am Samstag Nachmittag kamen die Viton-Ringe. Diese waren 30 Minuten später bereits eingebaut. Am frühen Abend war der Kupplungsdeckel und die LIMA wieder drauf. Danach habe ich schnell noch den Beiwagen abgebaut, die Zugmaschine auf die Bühne verfrachtet und schonmal mit der Demontage begonnen. Gegen 22:30 Uhr war der Motor draussen.

Am Sonntag war dann Einbauen angesagt. Ich habe gleich noch den Ansaugkasten mit frischer Farbe versehen und das Ding halbtrocken zusammen mit dem Getrenntschnmierungstank wieder angebaut. Gegen 18:30 war alles wieder dran und ich konnte die ersten Meter mit dem 301er drehen. Allerdings ohne SW und mit 16er Gespannritzel

Da muss man jetzt schon den Lenker festhalten. Der Effekt, der am EM 250 bei knapp 5.000 U/Min einsetzt ist nun schon bei knapp 4000 zu sprüen. Mit dem 16er Ritzel zieht man eigentlich in den ersten 4 Gängen nur kurz das Gas auf und schaltet dann weiter :mrgreen:

Mal schauen, ob ich den SW heute Abend wieder ranbekomme. Dann wird sich zeigen, wie sich der 301er im Gespann schlägt.

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Aufbau eines ETZ 300 Gespannmotors

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