Das MZ Forum für MZ Fahrer

Tach auch zusammen,

das Thema wurde sicherlich schon ausführlich diskutiert, aber ich hab die genauen Infos die ich suche leider nicht finden können, also werf ich mal ein paar Gedanken in die Runde:

An meiner Hufu TS die ich nach Langer Standzeit als "Scheunenfund" gekauft und aufgepeppelt habe war, und ist immernoch, ein 24N2-1 Vergaser verbaut. An der Maschine wurde meiner Recherche nach der 24N1-1 serienmäßig verbaut und mit eben diesem ausgeliefert. Als dann die Hufu ETZ mit dem verbesserten Vergaser (24N2-2)auf den Markt kam wurde der auch an der TS verbaut, mit entsprechend anderer Bedüsung und der darauf folgenden benennung 24N2-1. Ich hab mich ein bisschen schlau gemacht und hab mir irgendwo rausgeschrieben, dass an der Hufu TS

ab Motornummer 6587573 der BVF 24N2-1

verbaut wurde.

So jetzt zu dem Problem: Die Bedüsung der Beiden Vergaser ist wie unten auf dem Bild angegeben.

Dort steht jedoch nur wie der Vergaser (24N2-1) für den EM150 Motor zu bedüsen ist. Ich habe bis jetzt auch nach langem Suchen keine Informationen dazu gefunden, wie ich den Vergaser am bestern bestücke wenn ich ihn an einem MM150/3 betreibe. Die Informationen dazu beschränken sich auf den 24N1-1

Also wer hat welche Erfahrungen mit welcher Bedüsung gemacht? Mir wurde geraten mich an die Bedüsung des 24N1-1 halten soll, habe aber auch gelesen, dass die Düsen auch zum Vergaser selbst passen müssen. Daher bin ich leicht verwirrt.

Fahren tut das Motorrad gut momentan mit dieser Bedüsung:
Hauptdüse 115
Nadeldüse 72
Leerlaufdüse 40
Startdüse 75

Dazu muss ich allerdings sagen, dass der Spritverbruach momentan für ne Hufu nen bisschen hoch ist (3.5-4L/100km) und ich auch kaum Erfahrung habe, wie sich die Karre fahren würde, wenn alles Optimal eingestellt ist.

Also denn, schöne Grüße

Alle Düsen wie bei der ETZ, außer HD. Da ist ne 115er vorgesehen, aber meine TS läuft mit 24N2-2 und ner 110er HD besser.
Das musste ausprobieren. Mit den jetzigen Vergasereinstellungen gucken, wie schnell se läuft und dann nochmal mit ner 110er und 120er Düse probieren. Die Düse, womit sie am schnellsten läuft, ist die Richtige.
Hast du nen Düsenstock mit oder ohne Querbohrung?
Ich kann dir auch nen 24N1-1 im Tausch gegen deinen 24N2-2 anbieten (neu bedüst und ordentlich eingestellt), wenn du lieber den Originalen willst. Der 24N1-1 ist meiner Meinung nach sparsamer.
(Der 24N2-1 kam meiner Meinung nach schon vor der ETZ raus. Unterschiede zum 24N2-2 sind einkürzeres Saugrohr fürn Schock und halt andere Düsen,mehr nicht.)

Der 24 N2-1 kam ab Sommer 1983 in der TS 150 zum Einsatz, also 2 Jahre vor der kleinen ETZ. Meiner Meinung nach ist er auch von Hause aus zu fett im Vollastbereich bedüst. 107-110er Düsen haben sich da bei mir in der Praxis durchgesetzt. Wenn man einen 24 N2-2 einer ETZ verwenden will muss man aber auch die Leerlaufüse ersetzen!!

Christof hat geschrieben:Der 24 N2-1 kam ab Sommer 1983 in der TS 150 zum Einsatz, also 2 Jahre vor der kleinen ETZ. Meiner Meinung nach ist er auch von Hause aus zu fett im Vollastbereich bedüst. 107-110er Düsen haben sich da bei mir in der Praxis durchgesetzt. Wenn man einen 24 N2-2 einer ETZ verwenden will muss man aber auch die Leerlaufüse ersetzen!!

Hmmmm
das würde dann bei mir erklären, wieso die Leerlaufschraube ganz draußen ist.
Geht da die Düse vom 24N1-1?
Mir kommt es auch so vor, als wäre der 24N2 gegenüber dem N1 der etwas drinkfreudigere. Bin ich da der Einzige?

michi89 hat geschrieben:Mit den jetzigen Vergasereinstellungen gucken, wie schnell se läuft und dann nochmal mit ner 110er und 120er Düse probieren. Die Düse, womit sie am schnellsten läuft, ist die Richtige.

Alles klar, das werd ich ann mal machen! Mit was für einem Unterschied in der Geschwindigkeit muss ich denn rechnen? Ein Hauch oder deutlich spürbar?

michi89 hat geschrieben:Hast du nen Düsenstock mit oder ohne Querbohrung?

Kann ich Dir nicht genau sagen, aber ich guck dann mal mal rein!

michi89 hat geschrieben:Ich kann dir auch nen 24N1-1 im Tausch gegen deinen 24N2-2 anbieten (neu bedüst und ordentlich eingestellt), wenn du lieber den Originalen willst. Der 24N1-1 ist meiner Meinung nach sparsamer.

Das müsste ich mir gut überlegen, denn die Schieberanschlagschraube ist schon was schönes

Christof hat geschrieben: Wenn man einen 24 N2-2 einer ETZ verwenden will muss man aber auch die Leerlaufüse ersetzen!!

Bei dem 2-1 auch? Also eher die Frage 40 oder 30 ?

Hi,
Fährt denn einer den 24 N2-1 oder N1-1 mit 95 er HD? Das war neben der auch vorkommenden 92er die original Düse. Warum fahrt Ihr fetter?
Braotdüsenletti

Bratoletti hat geschrieben:Hi,
Fährt denn einer den 24 N2-1 oder N1-1 mit 95 er HD? Das war neben der auch vorkommenden 92er die original Düse. Warum fahrt Ihr fetter?
Braotdüsenletti

ich fahr den 24N1 sogar mit 100 HD

Bratoletti hat geschrieben:Fährt denn einer den 24 N2-1 oder N1-1 mit 95 er HD? Das war neben der auch vorkommenden 92er die original Düse. Warum fahrt Ihr fetter?

Den 24 N2-1 mit einer 95 HD zu fahren ist nicht empfehlenswert. Mal ehrlich, wer sowas macht gehört verhaun! Der N2-Vergser ist an der Schieberöffnung komplett anders aufgebaut wie der N1. Dadurch entstehen beim N2 viel niedriger Fluidgeschwindigkeiten an der Hauptdüse. Daher auch die größere HD im N2-Vergaser. Gleiches gilt übrigens auch beim 19PS-4-Gangmotor. War beim 28N1-3 noch eine 115-120 HD verbaut, so war beim 30N2-3 eine 140 HD die Serienaussattung und das bei fast identischen Motor!

michi89 hat geschrieben:Geht da die Düse vom 24N1-1?

Ja die 40er vom 24N1-1 geht.

Christof hat geschrieben:

Bratoletti hat geschrieben:Fährt denn einer den 24 N2-1 oder N1-1 mit 95 er HD? Das war neben der auch vorkommenden 92er die original Düse. Warum fahrt Ihr fetter?

Den 24 N2-1 mit einer 95 HD zu fahren ist nicht empfehlenswert. Mal ehrlich, wer sowas macht gehört verhaun! Der N2-Vergser ist an der Schieberöffnung komplett anders aufgebaut wie der N1. Dadurch entstehen beim N2 viel niedriger Fluidgeschwindigkeiten an der Hauptdüse. Daher auch die größere HD im N2-Vergaser. Gleiches gilt übrigens auch beim 19PS-4-Gangmotor. War beim 28N1-3 noch eine 115-120 HD verbaut, so war beim 30N2-3 eine 140 HD die Serienaussattung und das bei fast identischen Motor!

michi89 hat geschrieben:Geht da die Düse vom 24N1-1?

Ja die 40er vom 24N1-1 geht.

Du hast nicht ganz Recht. Ein 28er ist kein 30er und die ETZ 150 hat doch einen anderen Motor und ein andere Leistung als die TS 150.
(Apfel nicht gelich Birne). Werd ich jetzt doch verhauen??
Bratapfeloletti

twenty5 hat geschrieben:

michi89 hat geschrieben:Mit den jetzigen Vergasereinstellungen gucken, wie schnell se läuft und dann nochmal mit ner 110er und 120er Düse probieren. Die Düse, womit sie am schnellsten läuft, ist die Richtige.

Alles klar, das werd ich dann mal machen! Mit was für einem Unterschied in der Geschwindigkeit muss ich denn rechnen? Ein Hauch oder deutlich spürbar?

5km/h vllt geschätzt. Das merkste aber, ob der Motor besser oder schlechter läuft.

twenty5 hat geschrieben:

michi89 hat geschrieben:Hast du nen Düsenstock mit oder ohne Querbohrung?

Kann ich Dir nicht genau sagen, aber ich guck dann mal mal rein!

Ja, mach mal. Wäre interessant (zumindest für mich)

twenty5 hat geschrieben:

michi89 hat geschrieben:Ich kann dir auch nen 24N1-1 im Tausch gegen deinen 24N2-2 anbieten (neu bedüst und ordentlich eingestellt), wenn du lieber den Originalen willst. Der 24N1-1 ist meiner Meinung nach sparsamer.

Das müsste ich mir gut überlegen, denn die Schieberanschlagschraube ist schon was schönes

Das stimmt^^ Deswegen will ich ja tauschen

Im übrigen bin ich den 24N2-1 auch mit 95er HD gefahren aus Unwissenheit! Ging auch nen Jahr gut (vermutlich noch länger, aber dann hab ich die Düse getauscht).

ich hab ne 110er hauptdüse drin im24 n2-2, ist meiner meinung nach ok, läuft super. 105er ist vllt. etwas zu mager ^^. ob der motor zu fett läuft merkst du unter anderen daran ab welcher drehzahl er deutlich guten durchzug hat, je fetter desto höher die drehzahl bis es gut voran geht, und öfters mal kerzenbild kontrollieren.
ich habe mir 4 düsen geholt und jede ausprobiert, hat ca. 4 euro gekostet.

flo123 hat geschrieben:ob der motor zu fett läuft merkst du unter anderen daran ab welcher drehzahl er deutlich guten durchzug hat, je fetter desto höher die drehzahl bis es gut voran geht, .

so ein Quatsch.........wenn zu fett wird geht die Drehzahl und Leistung im Keller....sieh doch mal den Chok bei Vollgas...

entweder hab ich grad was verwechselt, oder du. meinte jedenfalls das die emme wenn sie zu fett läuft lange braucht um in hohe drehzahlen zu kommen.

flo123 hat geschrieben:entweder hab ich grad was verwechselt, oder du. meinte jedenfalls das die emme wenn sie zu fett läuft lange braucht um in hohe drehzahlen zu kommen.

Zu fett = weniger Leistung.
Zu mager = gefühl gute Leistung, aber potentielle Klemmergefahr.

flo123 hat geschrieben:entweder hab ich grad was verwechselt, oder du. meinte jedenfalls das die emme wenn sie zu fett läuft lange braucht um in hohe drehzahlen zu kommen.

Je fetter, esto mehr Drehmoment und beschissenes Rausdrehen nach oben (so ab 4000 U/min)
war zumindest bei mir so

bis auf das drehmoment ist´s denke mal richtig

Bratoletti hat geschrieben:Ein 28er ist kein 30er und die ETZ 150 hat doch einen anderen Motor und ein andere Leistung als die TS 150.

Es geht um den 24 N2-1 und den 24 N1-1. Beide wurden an den MM 150/3 verbaut. Wo schreib ich was von ETZ?

Christof hat geschrieben:

Bratoletti hat geschrieben:Ein 28er ist kein 30er und die ETZ 150 hat doch einen anderen Motor und ein andere Leistung als die TS 150.

Es geht um den 24 N2-1 und den 24 N1-1. Beide wurden an den MM 150/3 verbaut. Wo schreib ich was von ETZ?

Von ETZ hast Du nichts geschrieben, der 24N2-1 ist aber ein ETZ Vergaser, zumindest so bedüst und da liegt ein Unterschied zur TS 150 vor, oder?
Bratoletti.

Bratoletti hat geschrieben:...der 24N2-1 ist aber ein ETZ Vergaser...

Nein, noch nie gewesen.
24N2-1 als Ersatz für den 24N1-1 für die TS 150 ab 1984
24N2-2 für die ETZ 150

Die Vergaser 24N2-1 und 24N2-2 sind vom Gehäuse her identisch, unterscheiden sich von der Bestückung und der Länge des (eingepreßten) Startvergasersteigrohrs (was eigentlich ziemlich egal ist).
In der obigen Tabelle gelten für den 24N2 in der senkrechten Spalte die vorderen Angaben für die TS, die ggf. abweichenden in Klammern dahinter für die ETZ, so wie es die Fußnote sagt.

Im Prinzip unterscheiden sich die Vergaser 24N1 und 24N2 nur dadurch, daß beim ersten die Schieberöffnung für das Standgas über den Bowdenzug hergestellt wird, beim zweiten über eine Drosselschieberanschlagsschraube, was das System viel unempfindlicher bzw. zuverlässiger macht.

twenty5 hat geschrieben:Dazu muss ich allerdings sagen, dass der Spritverbruach momentan für ne Hufu nen bisschen hoch ist (3.5-4L/100km) und ich auch kaum Erfahrung habe, wie sich die Karre fahren würde, wenn alles Optimal eingestellt ist.

3.5 bis 4l kann durchaus normal sein.

Die Werksabstimmungen sind oftmals auf gute Kraftstoffsverbrauch- und Schadstoffwerte abgestimmt, nicht auf optimalen Motorlauf. Zudem Fertigungs"toleranzen" am ganzen Fzg. die teilweise jenseits von Gut und Böse liegen.
Wer's nicht glaubt, besorgt sich mal ein paar Vergasernadeln gleichen Typs und legt sie nebeneinander - sie unterscheiden sich teilweise um über 1mm Länge (so dieses WE gesehen an der C3 für TS 150, 24N1-1).

Werksbedüsung ist nur grobe Richtlinie, Feinabstimmung muß jeder an seinem Fzg. individuell vornehmen, und zwar einzeln für Vollast, Teillast und Standgas.
In manchem Fall muß man den Kompromiß suchen oder für optimalen Motorlauf eine für den Kraftstoffverbrauch ungünstige Bedüsung wählen.

Allgemein zum Kraftstoffverbrauch: Man darf nie vergessen, daß früher andere Reisegeschwindigkeiten vorherrschten und die Fahrweise auch beim Beschleunigen und Bremsen gemäßigter war.
Dazu sind die Menschen größer und schwerer geworden.

Maik80 hat geschrieben:

flo123 hat geschrieben:entweder hab ich grad was verwechselt, oder du. meinte jedenfalls das die emme wenn sie zu fett läuft lange braucht um in hohe drehzahlen zu kommen.

Zu fett = weniger Leistung.
Zu mager = gefühl gute Leistung, aber potentielle Klemmergefahr.

und um da zwischen zu kommen ist das Ziel ...

ETZploited hat geschrieben:Im Prinzip unterscheiden sich die Vergaser 24N1 und 24N2 nur dadurch, daß beim ersten die Schieberöffnung für das Standgas über den Bowdenzug hergestellt wird, beim zweiten über eine Drosselschieberanschlagsschraube, was das System viel unempfindlicher bzw. zuverlässiger macht.

Ohne dein Wissen in Frage zu stellen, würde ich das so nicht unterstreichen. Wenn dem so wäre, hätten nämlich z. B. beide Vergaser die selbe HD.
Ich finde, die Vergaser unterscheiden sich schon z.B. in derSchieberbauform. Beim N2 ist dieser einfach von oben eingeführt und aus dem vollen, beim N1 war da noch was von unten eingeschraubt, dass die Schieberöffnung bei Vollgas exakt einen Kreisquerschnitt hat. Beim N2 ist da noch ne Aussparung. Diese soll laut manchen Quellen eine bessere Kraftstoff-Luft-Verwirbelung hervorbringen. Dadurch gäbe es halt niedrigere Strömgeschw. und somit ist die größere HD notwendig.

Ich hoffe, ich habe verständlich geschrieben, steinigt mich, wenn ich falsch liege.

Ich finde auch, beim N2 ist die Gasannahme bei mittleren Drehzahlen besser (so kommt es mir jedenfallsvor). Vllt. durch die "bessere" 01723426160 erwirbelung des Gemisches??

michi89 hat geschrieben:Ohne dein Wissen in Frage zu stellen, würde ich das so nicht unterstreichen. Wenn dem so wäre, hätten nämlich z. B. beide Vergaser die selbe HD.
Ich finde, die Vergaser unterscheiden sich schon z.B. in derSchieberbauform. Beim N2 ist dieser einfach von oben eingeführt und aus dem vollen, beim N1 war da noch was von unten eingeschraubt, dass die Schieberöffnung bei Vollgas exakt einen Kreisquerschnitt hat. Beim N2 ist da noch ne Aussparung. Diese soll laut manchen Quellen eine bessere Kraftstoff-Luft-Verwirbelung hervorbringen. Dadurch gäbe es halt niedrigere Strömgeschw. und somit ist die größere HD notwendig.

Genau so ist es.

Christof hat geschrieben:Der 24 N2-1 kam ab Sommer 1983 in der TS 150 zum Einsatz, also 2 Jahre vor der kleinen ETZ.

Bratoletti hat geschrieben:Von ETZ hast Du nichts geschrieben, der 24N2-1 ist aber ein ETZ Vergaser,

Lies mal besser die Beiträge weiter oben auch mit durch!!!

michi89 hat geschrieben:Ich finde, die Vergaser unterscheiden sich schon z.B. in derSchieberbauform. Beim N2 ist dieser einfach von oben eingeführt und aus dem vollen, beim N1 war da noch was von unten eingeschraubt, dass die Schieberöffnung bei Vollgas exakt einen Kreisquerschnitt hat. Beim N2 ist da noch ne Aussparung. ...

Sicher, ich meinte nur das Funktionsprinzip.

hallo schrauber,möchte mal meinen senf dazu geben,da ich massive probleme mit meinem vergaser habe und ihr hier so schön am diskutieren seid, dachte ich vieleicht habt ihr hier n tipp für mich , denn mir gehen hier die ideen langsam aus:
erstmal zu mir, bin technisch versiert, meine mz erfahrung hält sich jedoch in grenzen, ist alles mehr so learning by doing.
folgende situation:
ts 150 von 1981 gekauft,zustand 4. ne weile in der scheune gelassen und ab und an gefahren, in neuen wohnort überführt und mit defekter originalzündung gestrandet.
habe über zwei jahre hinweg die ts 150 wieder aufgebaut und soweit schon komplettiert,wape 6v verbaut und elektrik neu gemacht, nur leider will die fure nicht vernünftig rennen.
bestückt ist das gerät, wenn mich nich alles täuscht mit 24n1 ,jedenfalls habe ich jene passenden düsen im orginal ersetzt.
nun folgendes: in der grundeinstellung des vergasers laut handbuch hält die hufu nen seidenweichen standgasbereich, dreht sauber bis 4 000 u/min ,ab da jedoch stottert und hüpft die hufu wie ein junges reh und dreht mit ach und krach bis 4500, unabhängig davon wie ich die nadel hänge.hatte heute noch n paar "probierdüsen" von nem arbeitskollegen da, deren maße nicht näher definiert werden konnten, da verändert oder angepasst.
habe mich bis zur größten durchprobiert,hätte sie auf ne 115 düse geschätzt, und damit drehte die emme die ersten drei gänge einigermaßen vernünftig aus, der vierte stotterte erneut, aber im vergleich zur 95er düse ca um den faktor 4 weniger.
Frage:hat jemand ne idee WARUM die hufu nun plötzlich nach dreißig jahren, meines erachtens nach einer größeren hauptdüse verlangt oder habe ich einen denkfehler in dieser annahme.
zur besseren vermittlung sei gesagt was motorseitig gemacht wurde:
neue lager und dichtungen,neue bowdenzüge,zündung und auspuff neu(neu lackiert und neuer kabelbaum,auf schwalbe lenkerblinker umgerüstet,wape 6V.)
bitte um ideen oder vorschläge, den mir gehn sie langsam aber sicher aus...

Hast du mal die Zündung nachgeprüft? Der feste Zündzeitpunkt der Vape ist t.w. meilenweit neben dem Sollwert.

Erstmal vielen dank für deinen schnellen tipp, jedoch dachte ich das ich die zündung ausschließen kann da ich mit der fettesten düse die ich auftreiben konnte annähernd maximal drehzahl erreichen konnte,mit ein wenig freundlicher hilfe von choke.daher hatte ich mich bei der fehlersuche eher auf den vergaser konzentriert.habe heute den 24 n1- 1 mit 120er hauptdüse und unterster nadelstellung bestückt, leider ohne erfolg.zweifle langsam an der bvf gasfabrick, jedoch noch mehr an mir selbst.ist es möglich das der vergaser durch 2jähriges lagern in der garage seine funktion einbüßt?
Spiele schon mit dem gedanken einen Bing zu ordern, leider ein sehr kostspieliges experiment,im falle es scheitert.
Wie kann ich denn den "festen" zündzeitpunkt der vape verändern, ohne die löcher der anbauplatte auf langloch um zu bauen??? würde bei mir eher auf frühzündung tippen.soll ich also den bvf erstmal aussen vor lassen und den zündzeitpunkt optimieren?wie fasse ich den zündzeitpunkt der vape ab?
scheint logisch,da die vape ja als universalzündung deklariert ist.gibts da schon erfahrungen von jemandem ?

Moin Moin , da muß ich Christof Recht geben. Ich habe an meiner TS 250-1 auch eine Vape verbaut wo man die Grundplatte nicht verdrehen kann. Mein Gedanke war natürlich der ZZP ist ja fix eingestellt und hab es so gelassen auf der Sensorplatte gibt es 2 möglichkeiten der Befestigung für den Sensor..... bei der angeblichen MZ Stellung lag ich aber mit Messuhr 1 mm daneben nämlich bei 1,75 mm vor OT.
Nun habe ich den Sensor in der Jawa Stellung montiert und liege bei 2,75 mm vor OT.

Vorrausgesetzt ich habe den ZZP richtig abgelesen. Er soll doch dann zünden wenn der hohe Teil des Nockens auf dem Rotor mittig unter dem Sensor steht ???

Gruss: Jens

Zweitaktkröte hat geschrieben:
Vorrausgesetzt ich habe den ZZP richtig abgelesen. Er soll doch dann zünden wenn der hohe Teil des Nockens auf dem Rotor mittig unter dem Sensor steht ???

Gruss: Jens

Hallo,

genau so isses. Hab bei mir mit Stroboskop angeblitzt und es zündet exakt, wenn die hohe Kante des Nockens mittig unter´m Sensor steht.

Gruß

Daniel